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Intéressant, si le soh n'est pas un indicateur fiable de l'état de santé intrinsèque de la batterie ça devient compliqué d'acheter et de suivre l'étatde son véhicule! Un forumeur mentionnait un autre indicateur qu'il jugeait plus pertinent je ne sais plus lequel. Oui je me suis posé ces questions lors de l'achat. Pour la batterie effectivement ça peut poser question mais le soh était pour moi le juge de paix (sachant qu'une voiture qui a beaucoup de km peut aussi avoir une batterie maltraitée par des charges rapides, des stockages prolongés à 100%...). Mais la batterie n'est pas le seul élément à s'user même si il semble que la ioniq soit très fiable pour le reste des éléments (sauf le problème de roulement ou c'est du tout ou rien, ma plus grande crainte pour la suite de la vie de ma ioniq...) donc ca m'a quand même semblé être un bon plan. L'avenir dira si c'était un.bon choix !

Oui, parking quasiment vide. je me suis garé face au supercharger (pas besoin de charger). J'ai pris l'habitude de toujours y aller pour manger/flâner à Alma.

Je citais les 3 adaptateurs UMC vendus par Tesla en France. Il en existe plein d'autres aux US et dans d'autres pays et aussi sur le second marché plus ou moins bricolés. Les adaptateurs vendus par Tesla ont tous un capteur de température qui doit normalement avertir du chauffage de la prise et limiter l'ampérage. Le Wall Connector WC Tesla est capable de 11 kW en triphasé, soit 16A (3,7 kW) par phase mais l'obligation IRVE se rapporte à la puissance TOTAL maximale soutirable, même si tu règles le WC sur une puissance inférieure. Le WC n'a rien à voir avec l'UMC. Il est alimenté directement sur des bornes internes. Son branchement éventuel via une P17, comme sa documentation le suggérait à une époque n'était pas fourni par Tesla mais laissé au choix de l'utilisateur. En fait, il reprenait une méthode qui semble classique aux US de brancher le WC via une grosse prise US pour machine à laver ou sèche-linge qui sont traditionnellement dans les garages aux US.

Et en plus les changement son bien là. Apres on pourrait espérer que cela soit plus rapide où plus efficace. Mais souvent ce que l’on dénonce comme étant les pays les plus polluants, la Chine au hazard pas nous bien sûr, son ceux qui font des progrès très significatifs mais cela n’est peut être pas politiquement correct où dérangeant de le reconnaître. l’inaction est beaucoup plus facile c’est sur. Mais sur la production électrique mondiale elle se décarbone réellement et c’est pourtant bien indiscutable et de manière très significativement. Alors dire que cela ne change pas n’est pas la réalité et ce n’est avec la solution nucléaire que cela se fait.

A iso-conduite, aucun gain Ces modes n'apportent pas de gain en soi, ce sont juste des aides pour y parvenir Par contre, passer la clim en mode ECO, oui ! Au détriment du confort (mais à peine)

Je viens de faire un tour sur le site Octopus Electroverse. Il est indiqué qu'ils ne facturent rien en plus du prix opérateur (contrairement à ChargeMap qui prend 10%). Du coup, ils vivent de quoi ?

@JunoMerci 🥰 On se rend compte facilement que la regen nous fait gagner des kWh, couplé à une éco conduite on peut réduire notre conso au 100 km. M'intéressant au sujet, j'en déduis qu'il n'y a pas réellement de bonnes ou mauvaise façon de faire. Faut que conduire reste un plaisir surtout sur une ve. Ce qui m'interpelle, c'est cet à coup que fait la voiture quand on enlève ou enclenche la regen et cela même au niveau un. Il me semble que la Twingo était plus fluide sur le mode 1, et fallait être en trois par exemple en ville pour sentir la regen. S'il n'y avait pas ce problème de réducteur, je ne me poserai pas ces questions. Même qu'elle soit de 2022, je ne voudrais pas être contraint à ce problème, et surtout utiliser la Kona correctement. Et prêt à faire des concessions de conduite, comme par exemple éviter une regen trop haute, ou freiner avec la palette jusqu'à l'arrêt. D'ailleurs question. En freinant au pied je joue avec les plaquettes, mais avec la palette, c'est qui qui freine la voiture ? Sur la Twingo, en changeant les modes de regen on pouvait voir la pédale s'enfoncer plus ou moins toutes seules suivant le niveau. Je n'ai pas trop fait attention au Kona, mais il me semble que la pédale ne bouge pas. En ce qui concerne l'arrêt du véhicule, je fais P, et ensuite frein à main. J'ai lu ici qu'il vallait mieux faire l'inverse. Ou bien ne rien faire, juste éteindre la voiture et elle gère toute seule. Il est vrai qu'au départ, une fois le contact enclenché, elle desserre tout toute seule. Je reviendrais plus tard sur le sujet réducteur et sa vidange.

alors de mon côté, j'ai : puissance max 10 s : 159,96 kW puissance max 30 s : 130,62 kW

L'erreur est d'avoir fait un bout à 130, et d'avoir du ensuite compenser en roulant à 90 derriere un camion. T'aurais fait du 115 compteur sur le plat, 120 compteur dans les descentes, 110 compteur dans les montées : ta vitesse moyenne aurait été identique et tu serais arrivé avec plus que 1% à la borne. En utilisant cette methode, meme avec des pneus hiver, t'as de 120km à 150km (hiver/été) d'autonomie entre 94% (max en DC) et 5%. Sur une ioniq28 le mode tortue de la mort se déclenche à 5%, de la mort car ca bride dans les 10kW la puissance, ce qui permet de rouler au moins aussi vite que les camions mais que si ca descend au moins un peu. Donc faut pas compter sur les 5 derniers % sauf à savoir que tu seras dans une zone en descente. A 0% c'est en plus le vrai arret complet : il n'y a pas de buffer bas.

Bonjour merci pour toutes ses réponses on a refait une demande juste avec l entretien même si c’est + cher je vous l accorde . On sera tranquille @ManuTadenj aimerais demander à d’autres concessionnaires mais le temps manque Par contre par rapport à l Inster croyez vous que c’est un bon choix en 42kw de base ?

J’ai un peu la même réflexion en ce moment 😇 sauf que la mienne est une 60Ah et ses 100km d’autonomie en moyenne 😅 J’aimerai que les politiques, au lieu de se battre pour avoir une place au chaud, légifèrent dans le bon sens pour permettre le retrofit / upgrade des packs batteries sur les ve 🙃

Pareil ici, plus de coupures depuis plusieurs jours, c’est parti comme c’est venu. Sans passer par la case sav bmw c’est cool 🤩

Bonjour à tous, Pour info, la mise à jour présentée dans nos véhicules en OTA au mois d'août est disponible en via USB. https://update.kia.com/EU/FR/updateNoticeView/lV1HTP

Ah dans ce cas, mon estimation ci-dessus est erronée alors 😅

C'est ce que je craignais. Je n'ai pas envie de démonter la prise, je vais essayer de chinter la thermistance dans le boitier mural et voir si ça fonctionne...

pareil que pour le fsd, tu raisonnes a iso infrastructure et donc tu bloques sur de faux problemes. personnes ne dit qu un camion auto doit faire exactement ce que fait un camion d aujourd hui. les entrepots peuvent devenir traversants, les camions peuvent deteler dehors avec des pods autonome qui la gere a l interieur comme on en voit sur certains parking en chine, la remoque elle meme peut etre motorisée pour les marche arrieres, ou etre directionnelle comme les camions pompiers à chicago. si les gains sur la routes sont suffisants, on trouvera des solutions pour le reste.

Ha oui, tu compares maintenant des voitures différentes (modèle 3 et y)🤣🤪 T as vraiment rien compris aux comparaisons des produits 😝

C'est le principal grief que j'ai envers la version 28kWh, sur autoroute à partir de 30% on est deja attentif, 20% le stresse monte, 10% ça devient critique (7 ou 8km d'autonomie max même a 90km/h) Quand on a des passagers l'expérience est pire..

Bonjour. Le 31 Août dernier, je pars en vacances pour 2 semaines avec la MG4 tout content. J'avais regardé où je pourrais me recharger avec mobilize, Izivia, etc ... A 100 bornes de chez moi, stupeur 😱,je m'aperçois que j'ai oublié mon porte cartes de recharge. Après réflexion, avec les applis que j'ai dans mon smartphone, ça doit le faire. Je prends un abonnement Tesla de 1 mois qui au passage a pris 2 € et j'ai pu faire une recharge sur mon lieu de vacances avec l'appli Eborn. et ses bornes DC 50 kW. Une déception à propos d'Izivia, car il m'a été impossible de recharger avec l'appli sans le badge. Conclusion, j'ai pu faire plus de 2000 km sans badges de recharge même si ça m'a coûté légèrement plus cher que prévu.

J'ai bénéficié de cette offre car les batteries 40kWh n'existaient pas au moment de l'achat de la version 22kWh, et il a fallut attendre un paquet de temps, beaucoup se sont lassé d'attendre ( achat 2014, rétrofit 2019! ). Renault s'est occupé de la paperasse pour la carte grise. Mais pour pérenniser le rétrofit il faut une vision à long terme et un engagement fort côté constructeur pour assurer disponibilité des pièces pendant 15/20 ans. La ZOE a eu une vie commerciale trop courte pour envisager cela. Les normes européennes avec les aides à la conduite devenues obligatoires ont eu raison de cette voiture, la rendant obsolète. Sur le papier c'est un bon concept que de pouvoir changer de version de batterie et adapter la batterie à l'usage, dommage...

Oui, j'ai bien stressé, quand sur les montées l'autonomie devenait inférieure aux kms restants et quand sur les descentes elle repassait au dessus. Mais surtout quand 1km avant la sortie, le mode tortue ne me permettait plus de rester collé derrière le camion ! Je voyais le camion s'éloigner, gloups ! J'ai des pneus 4 saisons, je me suis dit que c'était ça, mais à ce point ? Je suis tout le temps en regen 0 et quand je mets le régulateur, je le coupe dans les descentes avant qu'il ne fasse de regen. 9 ou 8 jamais eu, si j'ai 10 sur un parcours je suis content !

La limite c’est au delà de 3,7kW ça fait une borne à 3,7kW maximum pas 11kW. 11kW c’est sur 3 phases donc ça fait 3,7kW par phase.

Bonjour @Cyril81. Cette étude pourrait t'intéresser En prime, un beau dessin ( (source) L'utilisation de la regen, en automatique ou en manuel, se fait selon ses goûts ou les conditions. Par exemple je roule toujours en regen automatique : ça "freine" si le véhicule qui précède ralentit ; mais ça a l'inconvénient de freiner aussi quand le radar détecte un véhicule en stationnement, on corrige avec l'accélérateur. En général je suis en regen 0 (tirer 2s la palette droite). J'aime être en presque roue libre. Je peux passer en regen 3 en ville quand ça roule mal. On gère alors les accélérations comme les ralentissements avec l'accélérateur. Les arrêts se font soit en maintenant la palette gauche jusqu'à descendre sous 3km/h, soit au pied. À Paris je vais jusqu'à bloquer la palette pour être en regen max jusqu'à l'arrêt (en effet, on peut accélérer tout en tirant la palette) ; c'est cool. Normalement, je ne touche alors plus le frein au pied. Le frein au pied utilise le plus possible la regen. L'arrêt final à la palette a l'avantage d'être hyper-doux. Bonne route.

Encore une fois, ma question concernait la "technique", pas le principe. J'ai depuis le départ compris que l'ampérage dépendait de l'adaptateur. Je voulais juste savoir quelle était le détail technique qui permettait à la prise de s'adapter. Et la question m'est venu quand j'ai vu, via ce fil, un adaptateur qui permet de passer en 16A avec une simple prise shucko, alors que Tesla propose une solution à base d'adaptateur CEE. Je voyais pas le détail faisant la différence avec ce qui est founi d'origine et limité à 13A. (adaptateur qui semble plus en vente cela dit.. peut-être pas assez sûr ? ) Autre remarque (j maîtrise mal le multi-quote) wallbox 11 kw sur 2 phases, ca fait 3,7kW. Installateur IRVE si > 3,7 kW. on passe pas à travers l'obligation ? Capteur de température dans la P17 ? La wallbox avec ou sans (go-e) doit pas être très différente je pense, sans certitude donc.

Tout à fait d'accord avec Farenas sur le fait de garder le Captur. Y a-t-il une raison précise qui vous ferait changer ?