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Bonjour, A ma connaissance, il n'y a pas de moyen pour le client/utilisateur de le déterminer (mais si quelqu'un sait, je suis preneur). Par contre en ce qui me concerne, à la révision des 1 an de ma Mégane PHEV (en janvier 2022), il y a une trace de la reprogrammation sur la facture : Application OTS 0DLR SELON NT 68893 OS reprog OTS A635 OS applicat OTS 7607 sous-total intervention : gratuit, intervention prise en charge C'est depuis ce moment que le mode "Pure" a perdu sa tendance à passer trop vite la main au moteur thermique à l'accélération. Par contre, je prends le pari que le numéro de la NT (Note Technique ?) 68893 est spécifique à la Mégane, et que c'est sans doute un numéro différent pour le Captur. Pareil pour les numéros des OTS, en tout cas pour le second (7607) . En effet, on trouve bien référence à A635 sur des forums Captur - https://forum-auto.caradisiac.com/topic/146983-sujet-officiel-renault-clio-v-e-tech-2020/page/10/ - http://worldscoop.forumpro.fr/t12973p775-2019-renault-captur-ii-hjb Mais sur les forums Captur, il est question en plus du A635 des n° d'OTS suivant : 7601, 7614, 7604 (mais je n'ai jamais trouvé deux fois le même...)

20,30,40,50%... On trouve pas mal de variantes dans les forums. Sur les documents Renault, il est indiqué "la fonction e-save permet en outre de conserver une réserve de charge (40 % de la batterie au minimum) pour un usage ultérieur".

En ce qui me concerne, le démarrage du moteur thermique quand on accélérait trop fort en mode "pure" a aussi existé. Mais ça a été réglé il y a plus d'un an par une mise a jour lors d'une révision. Depuis c'est du vrai pure

Attention à ce chiffre affiché au tableau de bord, qui ne veut strictement rien dire puisqu'il mélange de choux, des carottes et des navets. En effet, s'il s'agit bien de la consommation du moteur électrique de la bête, il faut garder à l'esprit que cette électricité a plusieurs provenances : - l'électricité chargée dans la batterie depuis la prise (payée à EDF ou autre fournisseur alternatif) - plus l'électricité générée au freinage ou en descente (gratuite) - plus l'électricité générée durant le roulage par le moteur thermique (dont le coût a déjà été pris en compte dans la consommation du moteur thermique affichée par l'ordinateur de bord) Mais à l'inverse, cette consommation du moteur ne tient pas compte des pertes de charges, c'est à dire la différence entre l'électricité sortie de la prise électrique lors de la charge et l'électricité réellement chargée dans la batterie. Pour ce que j'ai pu en lire sur les forums il me semble que c'est entre 5 et 10 % que tu payes (puisque sorti de la prise) mais qui n'est pas exploité pour faire avancer ou chauffer la voiture. Un test assez édifiant pour se rendre compte de la stupidité de l'affichage de la conso électrique par l'odb est de faire un trajet de quelques centaines de km en partant batterie vide. A la fin, la voiture affiche fièrement une conso électrique de plusieurs kWh/100 km alors que justement elle n'avait pas d'électricité à consommer au départ La seule mesure qui vaille (en terme économique, c'est à dire de coût d'exploitation de la voiture) pour la consommation électrique est celle issue d'un compteur sur la prise qui alimente la charge. La bonne nouvelle est que le coût "électrique" réel est largement inférieur à ce qui est affiché à l'odb. En ce qui me concerne, sur les 8000 derniers km (en hiver, donc, avec uniquement des recharges chez moi) l'odb m'affiche 11 kW/100 km, alors qu'en divisant la consommation mesurée à la prise par le nombre de km je n'en suis qu'à 7,7 kW, soit une différence de -31%. Une mesuré précédente sur environ la même distance arrivait à une consommation électrique réelle 36% inférieure à l'affichage de l'odb. Du coup, en relisant mon post d'avant, je viens de me rendre compte que je m'étais planté sur ma conso thermique : En fait, à l'heure actuelle je suis à 4,9 l / 100 km (toujours sur 8000 km), donc ce n'est pas "moins de 6l / 100 km", mais "moins de 5l / 100km". Et cette conso de 4,9 l/100 vient pour beaucoup du fait que je fasse en ce moment beaucoup de WE à plus de 800 km sans recharge intermédiaire, avec juste 25% des km électrique. Il y a eu des mois à 40% en électrique, et uniquement 3,6 l/100 (mais alors vraiment 11 kW/100). Globalement pour paraphraser Museau "Je ne regrette pas mon choix".

Excuses moi, mais je n'ai pas connu les années 30. Toi qui visiblement y a vécu, tu pourrais me rafraîchir les idées ? Puisque le sujet du post est les ZFE, ou en trouvais t'on à l'époque ?

Non justement, il faut utiliser e-save pour résoudre le problème de la montagne. Enclencher e-save quelques km avant le début de la montée permet de forcer le rechargement de la batterie par le moteur thermique. Et donc faire la montée avec les 160 canassons (90 thermiques et 70 électriques). Et là, plus de problème de moteur thermique si hurle en crachant ses poumons 😁

Bonjour, je me permets de donner tardivement une autre explication : la conso affichée est bien celle du moteur électrique, c'est à dire l'électricité qui est entrée dans le moteur. Sauf que ça n'a aucun intérêt, puisque : - ce qui m'intéresse, c'est ce qui est sorti de la prise de mon garage où je fais la charge. Peu importe pour moi que cette énergie soit perdue au moment de la charge ou consommée par la voiture : dans les deux cas je la paie. - et surtout l'énergie consommée par le moteur provient en partie de la régénération au freinage ou en descente (donc gratuite), et aussi en partie aussi de la génération faire par le moteur thermique en "dynamo". Et donc déjà comptée dans la conso essence. Faites le test, déconcertant : raz de l'OdB lorsque la batterie est vide. Sans jamais avoir branché la voiture, quelques centaines de km plus loin la conso électrique est loin d'être négligeable. Bref pour connaître son coût au km : - la conso essence affichée au tableau de bord (juste à moins de 5% près en ce qui me concerne) - la conso électrique en sortie de prise mesurée par un écocompteur

Quand à e-City, je pense que c'est l'option qui s'appelle ZEV sur la Mégane... et pour laquelle je n'ai jamais trouvé d'explication ☹️. C'est dans doute lié aux zones réservés aux véhicules électriques uniquement, mais je ne suis pas sur qu'il en existe en France (en Italie c'est sûr). Tiens nous au courant de ton ressenti.

30 km par jour, ça passe large même en hiver pour rouler en full électrique, sauf à rouler comme un Kéké. Donc conso essence 0 en semaine. Et le weekend, eh bien c'est les 30 premiers kilomètres factures au prix du kWh. En ce qui me concerne, si je retire de mon suivi les km électriques, j'en suis à moins de 6l /100 ce qui me paraît très bien pour un moteur essence sur une Mégane break (je faisais 5,4l avec la même en diesel, dCi 130). Il faut bien garder à l'esprit qu'une fois la batterie vide, ça reste un hybride classique, avec récupération d'énergie au freinage, en descente... Mais en mieux, parce que : - la batterie fait environ 10kW, contre 1 à 2 pour un hybride non rechargeable. Donc elle sature moins vite. Une descente de col, c'est 10 km offerts par la maison - le moteur thermique recharge parfois la batterie lorsqu'il est dans la bonne plage de régime, ce qui permet à l'électrique de soulager le thermique dans les phases consommatrice (accélération, montées). Pas intuitif de se dire qu'on économise en faisant une double conversion... mais visiblement c'est efficace.

Bonjour, Dans le monde de l'hybride rechargeable, il n'existe pas de réponse à ta dernière question. Ou plutôt il en existe une infinité. Le type de route joue bien sûr, mais c'est surtout le ratio entre le nombre de km thermiques et électriques. Donc la distance moyenne entre deux charges. Tant que dans la journée tu fais moins de 30 (en hiver) à 50 km (au printemps) dans la journée, la conso d'essence est de 0. Sans jamais s'envoler vers des sommets non plus quand la batterie est "vide" grâce à la gestion sophistiqué de l'hybridation. Sur ma Mégane break (donc plus lourde mais plus aérodynamique que le Captur), sur les 8000 derniers kilomètres (dont 2000 en électrique) j'en suis à 4,9l d'essence, plus l'électricité tirée de la prise (mais ça représente dans mon cas moins de l'equivallent d'un litre en coût). Sachant que pour des raisons temporaires je suis amené à faire régulièrement près de 1000 km d'autoroute sur le WE sans possibilité de recharger, d'où le ratio actuellement faible de km électriques. En ce qui concerne les différents modes de gestion par la voiture : - par défaut la voiture se gère toute seule, pour la permutation essence/électrique (mais globalement elle passe l'électrique plutôt au début du trajet) - tu peux effectivement forcer le mode électrique grâce à un bouton au tableau de bord. Dans ce cas, c'est électrique jusqu'à épuisement, puis hybride - mode e-nav : lorsque le gps est programmé, la voiture gère le mix électrique/essence en tenant compte du trajet (en caricaturant : électrique dans les traversées de village et essence entre les villages). Dans mon cas, après 400km d'autoroute, la voiture recharge de quoi faire les derniers km dans mon village en électrique. - mode e-save : tu forces la voiture à garder la batterie toujours à 30 % de charge mini, au besoin en se servant du moteur comme génératrice. Intéressant en montagne pour avoir toujours les 70 chevaux électriques en complément des pauvres 90 poneys thermiques qui sinon ont du mal. Il faut juste penser à passer en e-save 10km avant la montée.

Bonjour, Perso je trouve le e-nav efficace dans la gestion de l'énergie restante, voir sa régénération. Presque amusant : au bout de 400 km d'autoroute, le moteur régénère de l'électricité tout en roulant durant les derniers km, ce qui me permet à la sortie de l'autoroute de traverser mon village en électrique. De manière générale sur route nationale, ça amène à rouler au thermique entre les villages, et à l'électrique dans les bourgs. Mais il y a bien sûr une contrainte : mettre le GPS même si on sait aller à destination les yeux fermés. Et parfois un problème : l'option se décoche à l'insu de mon plein gré. On voit alors que la mise en route du gps ne provoque pas l'affichage "e-nav"au tableau de bord. Quant à e-City, aucune idée de ce que c'est, ça n'existe pas sur ma Mégane.

Marrant comme réponse sur un forum où ça grogne pas mal sur les prises "toujours en panne" 😁

C'est très bien que Londres montre l'exemple. Mais va transposer l'exemple de Londres à la sous préfecture de 4500 habitants ou à la commune de 500. Là souvent on voudrait bien conserver l'école ou la poste, et on ne peut déjà pas forcément. Malheureusement dans la vraie vie avec du vrai argent vouloir n'est pas pouvoir ☹️

Mon propos a été mal interprété : loin de moi l'idée de parler de lubies, de geek ou à l'inverse de gueux à la campagne (sinon je serait concerné par les trois). Simplement faire remarquer que les collectivités ne peuvent pas tout à la fois, que leurs moyens sont contraints. Et que donc si elles doivent investir en masse pour des bornes ce sera : - soit en augmentant les impôts - soit au détriment d'autre chose (écoles, crèches,...) j'ai du mal à imaginer Fastned aller payer un loyer à une mairie de campagne pour charger une voiture de temps en temps (on retombe sur le problème de la poule et de l'œuf). Et en ce qui concerne les collectivités opératrices de stations essence à la campagne, oui ça existe comme forme de service public. Mais c'est quelque chose d'encore plus rare que des bornes de recharge PS : je suis très attaché au modèle social français, et je n'ai aucun problème avec le fait de devoir payer des impôts pour le conserver, rassures toi.

Il y a quand même une différence de taille avec le wifi : le coût. Une borne wifi pas bien chère et quelques répéteurs pas plus chers équipent un hôtel complet, alors qu'une borne de charge (déjà bien plus chère que l'équipement wifi complet) ne sert qu'à un ou deux clients par jour.