Iank

Je lis le forum et y participe depuis l'année 2018 année d'achat de ma première électrique. Je te rejoins pour le sav actuel qui est bien moins arrangeant niveau service client. Probablement la faute à hyundai France qui a mis beaucoup de contraintes aux concessions avec des objectifs et des comptes à rendre auprès de hyundai Europe. Apres je ne regarde pas une voiture comme un client lambda, je la regarde dans les moindres détails et bien malgré moi (déformation pro) Attention de ne pas m'attribuer des termes que je n'ai pas employé "la dernière m...... du jour" pour te citer, la urban est pétrie de qualités, pourquoi je suis allé la voir de plus près. J'en parle d'ailleurs dans une autre section en y faisant quelques éloges par ailleurs, fait tes recherches.

Dans la gamme MG la mg4 urban est celle qui a le + de délais à la commande, vu hier sur l'écran d'une concession. La raison on l'ignore (d'autres marchés prioritaires ?) mais les délais sont très défavorables. J'ai vu un commercial avec devis complet ok, il ne me recontacte pas, il m'avait proposé un exemplaire premium 54 d'ici 15 jours mais gros doute il n'avait pas sûr de lui du tout, ce qui a mon avis justifie son silence. Même si je ne suis pas très emballé j'ai noté des solutions techniques dans la fabrication du véhicule très aléatoires (charnières de capot avant partiellement visibles en bas du pare brise depuis l'extérieur capot fermé avec un gros jour ! jointures très légères et écoulement de l'eau qui m'interrogent : le prix bas sont justifiés a mon sens par de l'économie lors de la conception (pas de miracles) . En parallèle elle a des qualités pratiques indéniables mais j'ai un doute persistant sur la durabilité de ce véhicule. Trop persistant...D'où les prix. Question de compromis. Donc attention à ne pas se retrouver "collé" en signant un bon de commande, je pense que c'est un peu tôt pour se lancer.

J'ai justement roulé depuis à ma dernière recharge à 100% jusque 10% et remis en charge toujours à 8A. La phase d'équilibrage a durée plus longtemps que lors de la dernière charge soit +30minutes et la voiture a équilibré par palier : 900W de puissance, puis 500W de puissance de 99% à 100%. Je n'avais jamais vu une phase d'équilibrage aussi longue, preuve que le BMS a affiné encore davantage en toute fin de charge.

Bon et bien l'équilibrage que j'ai effectué lors de la dernière recharge apporte un vrai +. Par rapport à mes relevés de kilomètres parcourus, consos moyennes et %batterie restant, a 36% en partant de 100% je suis à 1kWh utile en +. Si ça continue je vais retrouver les 37.15kWh que j'avais relevé batterie neuve (enfin 2000km à l'époque). Hallucinant l'effet d'un équilibrage rigoureux sur l'autonomie ! Et chapeau pour la gestion batterie qui ne fait pas sentir de perte d'autonomie en 6ans et bientôt 90000km. J'essaierai de tenter le 0.5% pour mesurer la capacité utile réelle utilisable.

Ça faisait longtemps que je n'avais pas essayé un nouveau modèle et cet après midi j'avais du temps et j'en ai profité. A la lecture de la fiche technique sur laquelle je suis tombé par hasard la semaine passée, j'ai dû me résoudre à essayer la MG4 Urban 54kWh premium. Les cases qu'elle a coché techniquement parlant : -le poids, dans le 1500kg, c'est pour moi l'argument technique 1er niveau agrément et inertie, j'en ai essayé des pachydermes de 2T et + et aucune solution technique n'a jamais gommé la physique. A conduire ça change tout, pour moi en tout cas. (j'y reviendrais) -diamètre de braquage -format compact (4m40 long 1m84 large) -coffre 480l (il est très profond un bon point) -l'empattement de 275cm soit 5 de + que la ioniq déjà bien fournie // longueur. Espace arrière vraiment bon, plancher plat, sièges confortables. La plate-forme est nouvelle et pas la même que la mg4 classique. Habitabilité avant adaptée a mon 1m84 sans rogner sur le passager arrière. -position de conduite ok grâce au réglage du siège en hauteur combiné au volant réglable hauteur profondeur. -pompe à chaleur de série (devenu rare voire introuvable à ce tarif) + preconditionnement batterie (obligatoire en LFP sinon hiver galère) Assemblage intérieur et extérieur irréprochable le bond en avant est sensible par rapport aux mg4 2022/2025 que je trouvais très criticables sur ce point (le côté cheap s'en est allé sur la nouvelle) -et le sujet principal puisqu'on est dans le forum ioniq, l'efficacité : Mon essai s'est soldé par un 11.4kWh/100km avzc chauffage, 11° extérieur et vent. Il semblerait d'ailleurs d'après les 1ers essai que sur autoroute exit la catastrophe des anciennes mg4. -taille des pneus/roues tout à fait acceptable, 205/50/17 (n'a pas cédé à la mode du 50 pouces+pneus de tracteur). Pour son comportement routier c'est plus rigoureux que les 1eres mg EV, ça vire à plat, peu d'inertie générale, cela semble avoir évolué dans le bon sens. -cx 0.26, c'est pas la ioniq, mais ça reste acceptable pour une électrique quand on fait de l'autoroute (efficience) . -n'a pas cédé à la mode du format SUV / crossover on est dans un style tout à fait classique de la compacte. -insonorisation satisfaisante, confort des sièges et suspensions comparables a la ioniq. -techniquement, en regardant dans le détail (châssis capot) , les solutions techniques utilisées semblent bien conçues et ke véhicule est vraiment fini (carénages sous le châssis soignés) . -recharge 10/80% en moins de 30min, 52.5kWh utiles. -28000€ la grosse batterie en premium. -garantie 7ans 150000km, révisons annuelle 150€, 300€,150€, 600€ (la grosse des 4ans), j'ai fait précisé ce point au commercial. Bref, elle a des arguments car elle est homogène c'est évident. Reste à évaluer la fiabilité. Mais elle m'a fait une bien meilleure impression que les anciennes mg4. Ils me reprennent ma ioniq + cher que la proposition de "salut c'est Franck le bœuf" Les moins maintenant : Style sans charme. La ioniqFL fait bien plus hi-tech (son côté aero) malgré 1 generation plus ancienne. Pas de palettes au volant pour la régène. Pas d'installation sonore de marque (celle de la ioniq j'adore et prend beaucoup de plaisir avec son Harman kardon) Qualité et présentation de l'intérieur encore un cran en dessous de la ioniqFL. D'ailleurs celui de la mg4 fait presque plus ancien niveau style et c'est pas les 2.6pouces supplémentaires de l'écran central qui changera la donne. Ergonomie des commandes a confirmer, hyundai est assez doué dans ce domaine. Attaque au freinage ultra sensible à la pédale (attention aux dents contre le volant la 1ere fois) Pas d'aumoniere aux places arrières et pas d'accoudoir arrière c'est pénalisant pour les passagers. Mais dans l'ensemble, à prix équivalent à une ioniq FL de 2021 pour une mg4 54kWh premium en 2026, c'est un prix exceptionnel tant l'inflation sur les voitures (entre autre) a tapée depuis 5ans.une offre sérieuse et très cohérente il faut l'avouer pour rester au plus proche de l'esprit ioniq electric vu l'offre automobile actuelle (SUVisation) avec une efficience remarquable (mais pas exceptionnelle comme la ioniq)

Après ces quelques semaines je rechargeais systématiquement de 20% environ à 100% pour viser un équilibrage optimal et j'ai tenté plusieurs stratégies de puissance de charge :2.3kW 3.5kW, 5.4kW soit 12A 16A et 20A. Rien de particulier les charges stoppaient quand la batterie atteignait entre 366V et 367V de tension du pack au total et au repos soit 1H00 après la charge. En revanche, j'ai effectué une charge très lente à 8A, et réduit le courant de charge depuis l'écran de la voiture dans le menu EV. Ça a donné une puissance très modeste de charge de 1.2kW. Pour un 25% à 100% elle m'indiquait 27h00 de charge. Ça tombe bien je télétravail. J'ai également laissé branché 90 minutes après la fin de charge a 100%. Le pack a donné 368V au repos ( juste après la fin de charge il y a des écarts de +0.6V environ). La charge très lente à donc permis un équilibrage optimum de la batterie en allant chercher une tension de 4.18V par chaque cellule (mes précédentes charges à 100% donnait 4.16V pour chaque cellules). Toutes les charges ont été effectuées avec une batterie autour de 18/20°. Donc cela me semble la façon optimale d'équilibrer la batterie en procédant de cette manière, charge très lente + laisser brancher 90 minutes environ après 100% atteints. Désormais pour conserver ma batterie la mieux équilibrée je procéderai a une recharge a 100% mensuelle de cette manière.

@Spif Donc selon toi même le 100% atteint ta ioniq peut tirer un peu d'énergie de façon aléatoire durant les heures qui suivent la charge complète ?

J'ai interrogé 3 IA à ce sujet. Elles m'expliquent en résumé que la séquence d'équilibrage commence à 90% jusque 100% mais surtout doit terminer l'équilibrage après les 100% en laissant branché quelques heures après avoir atteint les 100%. Je suis dubitatif. Et je n'y ai pas apporté de crédit. Mais voilà, un utilisateur sur sa ioniq (28) témoigne sur goingelectric (forum allemand) qu'il s'est aperçu par hasard avoir 102.5% de soc display après avoir oublié de débrancher à 100% atteint : https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?t=101901&sid=70e86a0ed769ba06125cf8c3a553162d En lisant ce sujet je me suis forcément dit que les IA n'ont peut être pas raconté que des conneries ! J'ai toujours débranché pile aux 100% atteint, mais alors ai-je déjà réalisé un cycle d'équilibrage complet en laissant branché quelques heures après avoir atteint les 100% ? Quelles sont vos habitudes de recharge ? Vous débranchez systématiquement à 100% ou parfois vous laissez branché après la fin de recharge ? J'avoue hésiter à faire ainsi car j'ai toujours en mémoire un incident sur une Zoé 2 laissée branchée 2 jours par sa propriétaire qui a flambée et la maison avec. Zoé 2 équipée des mêmes cellules E63 LGchem que la ioniq 38.3... (même si c'est un cas isolé)

On continue sur la dégradation de la batterie de la ioniq 38.3kwh. Déjà je comprends mieux aujourd'hui pourquoi j'ai bien fait de conserver archives : dates, kilométrage, relevés carscanner pour mesurer une hypothétique et fatale perte d'autonomie des suites de la dégradation naturelle de la batterie HT. J'ai justement 2 relevés très parlant qui prennent en compte les paramètres suivants : Date, kilométrage total parcouru du véhicule, % lu sur la batterie, % SoH, consommation moyenne d'un 100% à 10% identiques sur les 2 dates 2024/2026 23 mars 2024 ioniqFL a 49012km avec SoH lu 100% et un parcours de 100% à 10%, la dépense énergétique est la suivante : 314.2km avec conso moyenne de 10.2kWh = 32.1kWh dépensés. A noter que le BMS est à 13.5% (pour 10% lu sur véhicule) – 15 septembre 2026 ioniqFL a 87858km avec SoH 97% et un parcours 100% à 10%, la dépense énergétique est la suivante : 316.6km avec conso moyenne de 10.1kWh = 31.9kWh dépensés. A noter que le BMS est à 14% (toujours pour 10% lu sur véhicule) On oppose les 2 capacités consommées a 30 mois d'intervalle et près de 40000km supplémentaires parcourus : 32.1kWh mars 2024 contre 31. 97kWh septembre 2026. 32.1-31.97 = 0 13kWh de difference. Mais 0 5 de % supplémentaires en faveur du relevé 2026 sur le pourcentage BMS soit un très léger désavantage pour le relevé 2026 sur la quantité de kWh. Les fameux 0.13kWh? En réalité on est dans l'épaisseur du trait. Les 2 capacités sont à l'équilibre malgré 30 mois et 40000km parcourus avec un SoH annoncé de 100% avant MAJ BMS VS 97% après MAJ BMS. Ce qu'appelle hyundai (je connais pas les autres marques) SoH, ça n'est donc pas la capacité (utile ou brute) mais certainement la déviation entre les cellules et/ou différences de milliVolts entre les cellules et/ou résistances internes entre celles et/ou modules qui composent la batterie. En réalité, le plus difficile dans le temps est de conserver une batterie équilibrée. Et donc, d'eviter de charger à 100% pendant plusieurs mois en voulant préserver sa batterie revient à la flinguer plus vite car un BMS sait équilibrer une batterie jusqu'à un certain niveau de déséquilibre. Voilà où j'en suis après quelques années d'observation. Merci la MAJ 61D018 qui m'a permis de débloquer quelques points obscurs (et de faire arrêter la voiture de me mentir sur les relevés carscanner). Ça ressemble davantage à une mise à jour de transparence du constructeur. La bonne nouvelle c'est que la capacité utile de la batterie reste conforme malgré un SoH qui bouge légèrement, en tout cas de 100% à 10% en conditions réelles. Je ne m'attendais pas à ce scénario.

Revenons sur le SoH : Le sujet principal ici 😉 J'ai des observations intéressantes + 3mois après la fameuse mise à jour BMS 61D018. Avant la MAJ, tout était bloqué Je m'explique : Maximum Cell deterioration - - > toujours la même cellule depuis des années . Minimum Cell deterioration - - >toujours la même depuis des années également. Or, depuis la mise à jour BMS, le numéro de cellule Maximum et Minimum cell deterioration change presque a chaque relevé carscannerpro. (les copies écrans faites régulièrement de carscanner m'ont permis de le constater) Cela signifie d'une part que la batterie est correctement équilibrée dans son ensemble (et c'est le plus important), et surtout que le BMS ne... Ment plus comme avec le logiciel BMS d'origine avec un SoH magique bloqué à 100% pendant des années, puis toujours les 2 mêmes cellules maximum et minimum dégradées (ce qui devrait davantage inquiéter en réalité). Pour le moment, j'effectue une recharge à 100% tout les 15/20 jours, elles ne sont pas encore très nombreuses à cause de mon kilométrage moyen peu élevé, mais le nouveau logiciel BMS effectue ses mesures ( quantifie la décharge de la batterie en Ah, differences en mVA des cellules pour l'équilibrage) et en réalité il faudra des mois après cette mise à jour pour mesurer réellement l'état de santé de la batterie. Ce que j'ai appris depuis cette MAJ c'est qu'un SoH qui bouge ne signifie pas forcément une capacité qui baisse, elle peut être conforme au neuf mais SoH qui baisse à cause d'un équilibrage qui se dégrade petit à petit (succession de charge partielle en AC, pas d'équilibrage possible en charge rapide DC) donc il est important d'effectuer des recharges à 100% régulièrement si l'on veut avoir une lecture fiable et réelle du SoH. Et si possible en descendant bas en % avant de recharger pour permettre au BMS de bien quantifier l'énergie dépensée au fur et à mesure des recharge et d'affiner ses calculs. A suivre

J'espère que tous les pilotes de ligne n'ont pas le même rapport aléatoire aux chiffres que toi 🤣 (boutade évidemment)

Mesure du SoH prévu après recharge à 100% ce matin, ça a (enfin ?) bougé après +6ans d'utilisation et 87000km : 99.2%. J'ai effectué 5 charges à 100% depuis cet été et surtout après la mise à jour du BMS le 19 juin dernier. Ce qui est davantage important et qu'on ne peut mesurer c'est la résistance interne des cellules et surtout si une cellule n'a pas tendance à gonfler ou fuir, ce qu'une mesure de SoH ne donnera jamais.

Tu as effectué quand le rappel lié au remplacement du liquide de refroidissement de la batterie ? As-tu déjà eu des messages "remplir le liquide de refroidissement" avant et/ou après ce rappel ? Des retour de propriétaires ont mentionné des cristaux résiduels dans le circuit de refroidissement (pompes à eau) pouvant entraîner des dysfonctionnements aléatoires et des messages intempestifs "remplir le liquide de refroidissement"

Tout est là pour que ça passe avec coffre fermé https://forums.automobile-propre.com/topic/gagner-40dm3-de-coffre-400dm3-sous-tablette-61455/

Perso sous canicule et avec une succession de charge rapide sur autoroute, je n'ai jamais vu dépasser 38° sur la cellule la plus chaude, sachant que le liquide de refroidissement peut tomber à 9° avec les pompes à eau qui tournent à fond pour refroidir la batterie !