Tydom

Voilà à quoi ça ressemble. Le genre d'endroits bien pratique pour caler des vêtements ou des petits objets quand on blinde le coffre pour partir à 5. D'ailleurs si j'avais un caisson de basse il serait souvent bien étouffé par le contenu du coffre 😃

Oui Iank a fait de même Moi également et comme ma finition n'a pas de caisson de basses ca me fait un beau volume. Je mets les accessoires et cables dans la niche a droite a cote du passage de roue. Mais par contre je n'ai pas démonté la partie qui protège le porte fusible par peur de l'abîmer et parce que cette partie là libère nettement moins de place. Tu as une photo de ton bricolage de mousse de protection ? Elle est suffisamment rigide pour encaisser le poids des bagages sans broncher ?

Pas de pièces neuves ? 😮 Ça promet pour la durée de vie des ioniq en circulation s'il est impossible de réparer leur point faible principal faute de pièces... Les constructeurs ne sont pas sensés garantir la dispo des pièces pendant 10 ans ?

Autour de 20 kwh/100 pour un trajet 100% autoroutier roulé aux vitesses maximales autorisees c'est une très belle perf vu le volume de l'ID.4 je trouve ! On ne ferait sans doute pas beaucoup moins avec la ioniq (peut être aux alentours de 16/100 sachant qu'il y avait une partie de 120 et de 114?). Ça doit apporter un sacré confort sur les longs trajets de ce type...

Tres bizarre ! La seule hypothèse que je vois serait si tu as laissé une temperature programmée pendant la nuit et que le chauffage ou la clim vide la batterie principale ? 6% ça fait beaucoup cependant et je ne suis pas sûr que la programmation du chauffage se mette en route si la voiture n'est pas branchée? Tu as quelque chose dans le menu programmation du chauffage ? Cette partie là pourrait expliquer pourquoi le nombre de km dautonomie estimés varie. Mais par contre ça ne peut pas expliquer la perte de 6% pendant la nuit.

Oui c'est bien de savoir aller lire des arguments de toute part mais c'est vraiment important de savoir l'orientation politique de celui qui écrit pour être en mesure de mieux détecter les erreurs d'argumentation. Je trouve que l'article résume très bien le dilemme qualité de service vs prix. Par contre la conclusion qu'il en tire est très critiquable : hybrider toutes les voitures de plus de 100kW, alors que ça représente un surcout à l'achat et à l'usage, surcouts qui ne sont pas du tout discutés, contrairement à tout ce qui concerne le VE précédemment. Et certains arguments peuvent sembler convaincants mais sont en réalité assez creux : une borne de recharge réaliserait 20 fois moins de CA qu'une pompe à essence. Sans doute, mais ça ne dit rien de sa rentabilité, contrairement a l'essence l'électricité vendue l'est avec une marge énorme puisque comme ça a été noté elle coûte 2 à 4 fois plus cher qu'à la maison. Et les coûts d'installation et d'entretien sont certainement très différents... Pour le reste sans rentrer dans le detail de tous les arguments, oui il faudra plus de bornes que de pompes à essence, oui ça coûtera possiblement plus cher mais par contre le facteur 10 avec un calcul de coin de table me semble très critiquable. Et surtout le fait que le réseau de recharge coûte plus cher (mais dans quelle mesure? certainement pas un facteur 10) que le réseau de pompes à essence ne signifie pas que ce ne soit pas quand même une option intéressante pour la collectivité.

Oui c'est justement ce que je dis dans la suite de mon message : les opérateurs "low cost" peuvent se permettre des tarifs bas car en contrepartie ils attirent des clients ( au détriment des réseaux de borne plus chers...) et ont un taux d'occupation nettement plus élevé que la moyenne. Mais si toutes les bornes étaient à 0,30 cts ils n'attireraient pas plus de clients que la moyenne et auraient sûrement du mal à ne pas être déficitaires... C'est une bonne chose d'avoir des bornes pas chères mais ce ne sont pas elles qui assurent le passage des pointes de demande lors des vacances ni elles qui permettent d'avoir un maillage fin du territoire (bornes faible puissances disponibles dans tous les villages qui servent très rarement mais sont parfois bien utiles ). Pour caricaturer il faudrait choisir entre un bon prix (peu de bornes pas chères car avec un bon taux d'utilisation mais des problemes recurrents de saturation et une mauvaise couverture territoriale), ou un bon service (beaucoup de bornes chères car avec un taux d'utilisation faible. )

Iank a parcouru 308km avec 95,5% de batterie et une conso de 11.5kwh/100 k et en déduit que la capacité utile de sa batterie est d'environ 37 kwh (3.08 × 11,5 = 35.42 /0.955 = 37 kwh)

Oui comme tout le monde je cherche à charger le moins cher possible quand ce n'est pas trop contraignant. Mais si je dois payer une recharge à 0,60 je me console en me disant que l'essentiel des km que je fais le sont avec des recharges à domicile et que ça ne change qu'à la marge ce que je paye pour rouler. Et qu'il faut bien que les opérateurs de bornes gagnent leur vie. Le problème pour les opérateurs d'IRVE c'est justement que la plupart des gens effectuent l'essentiel de leurs charges à domicile. Résultat les recharges sur borne publique représentent un marché plus limité et fortement concentré sur les périodes de congés. La plupart des bornes doivent être inutilisés 95% du temps ou plus ce qui fait que la rentabilité doit être très compliquée à obtenir vu les coûts fixes à couvrir en face (investissement, maintenance, gestion, abonnement électricité...). Pour augmenter la rentabilité et baisser les prix il faudrait que les bornes soient plus utilisées, et donc à parc VE équivalent il faudrait moins de bornes... mais dans ce cas lors des périodes de pointe on se retrouve avec des saturation et on diminue le maillage fin en bornes ce qui casse encore plus la dynamique (comme quoi on n'est pas totalement hors du sujet de ce topic!) Aucune idée de quel serait le "juste" prix d'une recharge, je serais curieux de savoir quels sont les comptes des opérateurs de borne (et en particulier quelle part de financement publiques). Je suppose que les opérateurs comme Lidl ou Izivia fast compensent leurs tarifs imbattables par un fort taux d'occupation des bornes puisqu'ils sont moins chers et attirent les clients mais ce n'est sans doute pas géneralisable. Là où ces prix sont vraiment un problème c'est qu'ils dissuadent totalement quelqu'un qui n'aurait pas de solution de recharge à domicile ou au travail de passer au VE, il faudrait être un peu maso pour payer son véhicule plus cher, ses recharges au prix de l'essence et supporter en plus les contraintes liées à la recharge au quotidien.

Franchement 0,42 ce n'est pas une affaire mais je n'irais pas qualifier ça de honte, on trouve rarement moins de ce que j'ai pu voir. Si on peut charger en temps masqué à destination perso je n'hésiterais pas. En Auvergne on a Territoire d'énergie et là c'est une honte : 0,59 en AC et 0,69 en DC 31kW... cerise sur le gâteau, 2 euros de frais de connexion. Je suppose que ces réseaux ont coûté cher à déployer et à maintenir et qu'ils cherchent à se rattraper mais à ce prix ils se tirent une balle dans le pied, seuls ceux qui n'ont pas le choix viendront.

De mon côté j'ai fait quelques enregistrements sur mes gros trajets. Et contrairement à Pierredelhasse je voyage sur autoroute, et dans ce cas la température batterie augmente très significativement donc si il y avait eu préchauffage pas de doute que la temperature aurait été optimale. Par exemple : - Départ batterie temp min à 1°C. Après 120 km avec une temperature extérieure entre -2 et 1° (dont 110km d'autoroute, soc a 40% arret nécessaire pour les passagers mais idéalement il aurait été preferable d'aller plus loin), la batterie est montée à 14°C. La charge a été assez pénible quand même :22 kw au debut, puis 32 kw une fois que la batterie a passé les 15°. Puis 25 kw passé 60% de soc alors que la température min était seulement de 21°. Ça aurait pu se passer un peu mieux si je m'étais arrêté plus tard : la batterie serait montée plus haut en température avant arrêt, et le chauffage pendant la charge aurait été plus efficace. Et en plus j'étais resté dans la voiture chauffage en route, ce qui empêchait le chauffage de la batterie de s'activer (j'avais pourtant un message du véhicule à ce sujet me recommandant de couper le chauffage), le temps que je comprenne le chauffage batterie ne s'est lancé qu'au bout d'une dizaine de minutes. - Départ batterie 0°C. Après 130km dont 90 d'autoroute environ, batterie à 16°C -Départ batterie 1° après 180 km dont 130 sur autoroute arrivée batterie à 18° Bref par temps vraiment froid heureusement je n'ai eu à faire qu'une petite charge rapide et deux trajets de moins de 200 km. Mais sur un long trajet ça aurait sûrement été impactant. Sur des températures intermédiaires (7 à 12 °) nous avons pu faire de longs trajets (jusque 530 km) avec un impact relativement illimité sur la durée des recharges : un peu de temps perdu à la première recharge. Avec un préchauffage avant de partir ça aurait été mieux, mais me concernant ça ne vaut pas le coup de payer une borne de recharge ou de m'embêter a aller charger sur une borne publique avant de partir pour gagner 15 à 20 minutes quelques fois dans l'année. Le plus impactant c'est surtout la forte augmentation de consommation liée au froid... Pour moi la 38 est plus adaptée car je préfère m'arrêter moins souvent mais plus longtemps, un arrêt toutes les heures ça me semble vraiment trop. Et il y a quand même pas mal de trajets entre 200 et 270 km ou je suis bien content de ne pas avoir à m'embêter à trouver une borne de recharge. Et je fais très rarement des trajets de plus de 500 km où la capacité de charge rapide de la 28 lui permet de prendre l'avantage et de compenser la plus petite batterie, au prix de très nombreux arrêts. Au fait il me semble qu'à l'inverse de la 38 qui est plus a l'aise l'été, la 28 peut avoir des problèmes de surchauffe en été ?

Merci pour les réponses, donc ça veut dire que le chargeur embarqué est capable de mettre deux de ses modules monophasés en parallèle pour pouvoir charger jusque 7,4kw Et oui pour le câble c'est une condition nécessaire mais pas suffisante !

Bonjour, Une question bête : pour les voitures disposant de chargeur triphasé 11kw (soit 3x3.6kw ou 3x16A) quelle est leur vitesse de charge en cas d'utilisation d'une borne mono 7 kw? (32A) Est-ce 3.6 kW ou 7kW ? Question que je me posais suite à un problème sur la borne wallbox d'un gîte qui est limitée à 1.3kW par phase, le propriétaire ne comprend pas pourquoi c'est limite alors que dans l'application elle est bien réglée à 22kW et qu'avant ca fonctionnait normalement. Il me faut 36heures pour charger ma ioniq 38 alors que des amis ayant une Renault 5 avec chargeur triphasé parviennent à charger à 4kW ce qui est déjà nettement plus correct. Si quelqu'un a une piste à suggérer au propriétaire du gîte au passage...

Tant mieux, ça évitera que ces voitures prennent la poussière au lieu de remplacer des véhicules thermiques ! Quand je pense que la mienne est restée sur le parking de la concession pendant plus de 2 ans avant qu'ils se résolvent à s'aligner sur le prix de marché, quel gachis (au passage ils ont perdu 5000 euros par rapport au prix auquel ils avaient repris le véhicule à l'ancien propriétaire ). Et sur les prix tu vois une augmentation ? J'avais jeté un oeil il y a une semaine ça me semblait assez similaire à ce qu'on pouvait trouver il y a 9 mois sur les ioniq.

Quand même je trouve ça un peu fort de qualifier l'intuitive de version dépouillée 😅. Elle a quand même une liste d'options longue comme le bras. Bon d'accord je ne suis pas très exigeant vu que ma précédente voiture était d'entrée de gamme et datait du precedent millénaire...