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Salut, Je ne sais pas si il déclenche aléatoirement l'alarme je n'ai pas fait de tests poussés, mais en le branchant, puis en fermant la MG5, pas d'alarme ! De plus , une fois je le cherché, je l'avait oublié sur le connecteur plusieurs jours, et je n'ai eu d'alarme. Enfin, dessus il y a un bouton on/off, il s'éteint tout seul au bout de quelques minutes si on accède pas au dongle, alors il faut cliquer sur le bouton pour le rallumer ou le déconnecter et le re-brancher. Voilou! Si cela peut te servir, A++

Ce que je ne comprends pas c'est que même les AI4 (HW4) seront "dépassés" en 2027 donc ceux qui ont acheté le FSD se retrouveront dans le même cas que le HW3. Rappelons que la technologie est vendue pour être 100% autonome et non "supervisé". Tesla va amplifier le problème avec la sortie de AI5 et une mise à jour ultérieure coutera d'autant plus pour la marque car le parc sera encore plus conséquent. Ou alors, Tesla obligera à transférer l'option sur une nouveau véhicule. https://teslahubs.com/fr/blogs/conseils/tesla-fsd-materiel-4-5-semble-une-3-puces-mise-a-niveau-avant-ai5

ok donc aucun intérêt pour ma voiture de 2023 ? déjà trop vieille ?

La gestion multi utilisateur ne fonctionne pas J'ai suivi tout un tas de tuto mais c'est du bullshit Je te conseille au niveau de l'App d'utiliser le même utilisateur (sur 2 téléphones diffèrents) pour que les deux puissent exécuter l'ensemble des commandes à distance. Sinon le second utilisateur est très limité dans ce qu'il peut faore Et pour le réglage siège&rétro, la seule solution que j'ai réussi à faire fonctionner c'est que chacun s'attribue une des touches de mémoire ,se régle au petit soin et mémorise cette position Et ensuite manuellement chacun appuie sur 1 ou sur 2 avant de monter en voiture. ça prend qqs secondes mais ça marche Mais suis preneur si tu réussis à le fare fonctionner autrement, voir même associer un profil utilisateur diffèrent à chaque clé

Hello, j'apporte une bonne nouvelle : Le CC nous a rappelé et des batteries sont dispo donc j'ai pris RdV pour changer la batterie SoS de notre ID3 pour dans une douzaines de jours. Et l'intervention sera prise en charge en garantie "étendue" car l'erreur est arrivée dès le redémarrage de la MàJ (moins de 14J après la mise à jour en 3.8). Donc bon chapeau bas VW pour une voiture qu'on avait reçu en novembre 2020. Pour ce que est moins bon c'est qu'en fait il faille être super informé par ce forum (de la news publiée sur FB) plutôt qu'un rappel et/ou communication ! Et ça c'est pas très tchoupie...

Hello, j'apporte une bonne nouvelle : Le CC nous a rappelé et des batteries sont dispo donc j'ai pris RdV pour changer la batterie SoS de notre ID3 pour dans une douzaines de jours. Et l'intervention sera prise en charge en garantie "étendue" car l'erreur est arrivée dès le redémarrage de la MàJ (moins de 14J). Donc bon chapeau bas VW pour une voiture qu'on a acheté en novembre 2020. Pour ce que est moins bon c'est qu'en fait il faille être super informé par ce forum (de la news publiée sur FB) plutôt qu'un rappel et/ou communication ! Et ça c'est pas très tchoupie...

Bonjour, Je vous partage à mon tour mon expérience de la consommation des batteries 12V sur mon EV6 GT livrée en aout 2023. Expérience axée sur la relation clientèle Kia et ma concession de Mâcon, ACT automobiles. J'espère ne pas hijacker ce topic qui concerne les batteries 12V. Dans le cas contraire, faites moi signe, pas de problème je posterai sur un topic dédié Le problème en une phrase : ma Kia EV6 a consommé 3 batteries 12V en 3 ans, la concession m'en impute la responsabilité, et le service client Kia France tourne en rond depuis janvier 2026 avant de finalement claquer la porte ce 16 avril. Les faits, dans l'ordre 30 décembre 2025 – Troisième panne de batterie 12V, au départ en vacances. La batterie précédente avait un an et quelques jours. J'achète une nouvelle batterie en urgence, à mes frais : 188€. Joyeuses fêtes. 26 janvier 2026 – RDV en concession pour analyse. Verdict de la concession : "consommation externe via un port USB". L'accessoire en question : un Carlinkit 3.0, CarPlay sans fil. Spec technique de la bête : 0,75W en activité, 0,15W en veille. Pour une batterie de 50-60Ah / 12V, je vous laisse faire le calcul de combien de temps il faudrait pour la vider (Spoiler : plus d'une nuit). La concession me renvoie vers le service client Kia France. 27 janvier 2026 – Dès mon premier email à Kia France, je formule une demande simple, si tant est que le problème soit vraiment le Carlink : "Je n'ai pas besoin que cet accessoire soit alimenté lorsque la voiture est éteinte. Faites en sorte que le port USB soit désactivé automatiquement lors de l'arrêt du véhicule si c'est bien là la cause de la panne. Nous sommes en 2026, il me paraît inconcevable qu'une voiture moderne et neuve se retrouve hors service à cause d'un simple module USB." Cette demande — qui revient à demander à Kia d'assumer sa part de responsabilité même dans leur propre scénario — n'obtiendra jamais de réponse. Cet email est envoyé à [email protected], l'adresse mentionnée plus de 20 fois sur kia.com et communiquée par la concession elle-même. Aucun retour. Aucun accusé de non-remise non plus. Je l'apprendrai plus tard : cette adresse email n'existe pas (ou plutôt, n'aboutit nulle part). Elle est partout sur le site officiel, la concession me l'a fournie, et elle avale les emails dans le vide sans le moindre bounce. Personne chez Kia ne semble trouver ça problématique. 3 février 2026 – 2ème email de relance à la même adresse. Toujours silence radio. 5 février 2026 – J'ouvre un dossier via le formulaire en ligne du site Kia. 17 février → 24 février 2026 – Nouvelle relance par email, puis appel téléphonique (j'ai réussi à joindre quelqu'un, bravo à moi). Toujours aucune réponse écrite à aucun des emails, ni aucun traitement visible du dossier en ligne. 5 mars 2026 – Premier vrai échange téléphonique avec un certain Yan, Manager de la Relation Clientèle Kia France. Il s'engage à demander à la concession de Mâcon de me recontacter pour un RDV technique avec réponse précise et étayée. Il le confirme par email dans la foulée. C'est aussi lors de cet appel que j'apprends l'existence de la vraie adresse email ([email protected], sans le point), mentionnée elle une seule fois (!) sur tout le site kia.com 19 mars 2026 – Toujours aucun contact de la concession, 15 jours après l'engagement de Yan. Je renvoie un email avec : les relevés Kia Connect montrant que la batterie avait un niveau normal quelques heures avant la panne du 30 décembre (incompatible avec une décharge progressive par un accessoire USB) un lien vers un rappel constructeur Kia EV6 existant pour problème de décharge batterie 12V 24 mars 2026 – Yan accuse réception de mon email du 19 (5 jours de latence), dit qu'il relance la concession. 7 avril 2026 – Toujours rien de la concession. Je renvoie tout l'historique avec une demande claire : un plan technique pour solutionner définitivement le problème, et le remboursement des 188€ de batterie 16 avril 2026 – Réponse du service client Kia France ("Sébastien", cette fois) : Voilà. Dossier fermé. Ce qui me pose problème Aucune preuve scientifique fournie pour étayer le diagnostic "consommation USB". Un appareil de 0,75W ne vide pas une batterie de 50Ah en une nuit. C'est de la physique, pas de l'opinion. Il se trouve que quand je leur ai amené la voiture, le carlink était branché, comme depuis 2 ans 1/2. Le coupable idéal. Même en acceptant leur hypothèse, la bonne réponse serait de désactiver l'alimentation USB à l'arrêt du véhicule via une mise à jour logicielle ou un paramétrage — pas de faire payer une batterie au client. Je leur ai dit ça dès le 27 janvier. Jamais de réponse là-dessus non plus. 3 batteries en 3 ans sur une voiture neuve. Il existe un rappel constructeur Kia EV6 pour décharge batterie 12V — il aurait été intéressant que la concession s'interroge là-dessus plutôt que de chercher une cause externe commode. Une adresse email officielle fantôme diffusée partout sur kia.com, qui n'émet aucun bounce et n'aboutit à rien. J'ai écrit dans le vide pendant des semaines sans le savoir. Un jeu de renvoi entre concession et service client : la concession me renvoie vers Kia France, Kia France renvoie vers la concession, et au bout du compte, personne ne répond. Une clôture unilatérale après 4 mois de silence quasi-total, sans solution, sans remboursement, avec un simple "on ne peut plus vous accompagner". La suite Je saisi le médiateur Mobilians pour voir si je peux les faire bouger un peu. Je posterai ici le résultat si d'autres sont intéressés. Et en attendant, je m'en vais lire l'ensemble du post, à la recherche d'un booster Pour conclure, les relevés du niveau de charge de la batterie sur la période. Le pic à 255%, c'est Kia Connect qui renvoie une valeur complètement aberrante quand la batterie est soudainement HS. On constate que la batterie est en augmentation de % de charge avant l'incident. rien à voir avec une "lente décharge liée à un équipement extérieur USB"

il n'y a aucune "dérive", c'est juste que tu as perdu le fil de la conversation (ou tu l'as comprise de travers, de bonne foi). Ton premier lien n'infirme en rien quelque chose qui aurait été écrit ici, il était donc HS (en plus d'être périmé). Et il n'est pas interdit de reconnaître qu'on s'est trompé. Tu as bien écrit qu'il n'y avait actuellement que des usines d'assemblage chez nous, ce qui est faux.

Je n'ai rien vu qui permet de régler ce fonctionnement Mais je trouve que dans la décélération, c'est uniquement quand il n'y a pas d'anticipation que c'est un peu violent Quand tu es sur voie rapide à 110 Km/h et qu'il sait que ça va passer à 90 ou 80, la décélération est douce pour t'amener à la vitesse demandée au niveau du panneau par contre s'il détecte un panneau "non anticipé", dans ce cas il freine pour que tu ne sois pas en excès de vitesse et ça peut paraitre brutal Sur la partie accélération, peut-être parce que je suis sur la VZ, je trouve au contraire que le système est un peu lent à accélérer

complicité des pouvoirs publiques ?? Il ne faut pas abuser en reportant tous les tords sur les pouvoirs publiques. Le mésusage a été largement sous estimé mais faire un procès d'intention c'est fort de café, alors que ceux qui pourraient être suspecté de mauvaises intentions c'est l'acheteur particulier du PHEV (suivez mon regard sur les Land Rover) Bref, se dédouaner individuellement de toute responsabilité c'est choisir d'être irresponsable. Comme on parle içi du choix du véhicule, chacun est responsable de ses émissions individuelles. Je ne parle pas des émissions collectives liées aux systèmes économiques trop dépendants aux énergies fossiles. Et c'est là que le bât blesse, car le PHEV ne réduit la consommation de pétrole certes, mais elle n'est même pas divisée par deux même pour un utilisateur vertueux ! C'est toujours 6,67kg de CO2/km ou 66g CO2/km. C'est loin des performances des VE (même en considérant les batteries actuelles majoritairement produites en Chine) qui sont a une douzaine de grammes par km, soit mieux que 5 fois moins. D'un coté le PHEV comparé à une hybridation, ne réduit que par 2, de l'autre un VE le réduit par plus de 10 : donc la technologie de VE à batterie est VRAIMENT BCP plus efficace. Cet ordre de grandeur apporte une conclusion définitive et sans appel dans le cadre du véhicule particulier qui est le sujet de ce fil de discussion. En aparté, il y a 10 ans on aurait pu se poser la question de la dépollution des PL avec une technologie PHEV, mais bon c'est désormais trop tard (comme pour beaucoup d'autres choses), car les progrès des batteries leur permettent désormais de devenir pertinentes pour combler la fonction du PL tel qu'actuellement utilisé.

Relis le deuxième lien c'est lui le plus important dans l'histoire car il confirme bien ce que dit le premier. La dérive vient du fait que tu as toujours évoqué l'usine Renault et toujours parlé d'un seul site hors il y en a bien plusieurs don un qui appartient au chinois Envision mais localisé lui aussi a Douai. Et relis moi bien car a aucun moment j'ai réfuté le made in france mais juste la maitrise de la fabrication des cellules qui reste chinoise. Par contre Amper/Renault a bien développé un laboratoire pour travailler sur la fabrication des cellules et de nouvelles batteries maison, ce qui reste l'objectif de tous les constructeurs mais ca va prendre du temps.

Hello moi j'ai chargé 2 fois aussi une fois avec une chargemap et une fois avec une electroverse. C'était Pendant l'hiver j'ai plafonné a 50kw 😕

au moins je donne un lien et j'ai autre chose à faire que de rechercher des dizaines de liens en général je prend le premier quand ils vont tous dans le même sens je me foue de la provenance ...

Oui c’est vrai les transitions de vitesses sont violentes mais sinon je n’ai jamais de fausse lecture de vitesse .

Début de la production à partir de demain 22 avril : P10 puis P6 et en fin d'année le P12 :

j'ai eu la meme hésitation il y a 7 ans. Pas de soucis sur la 28. Sur la 38 tu poses la bonne question, @Iank pourra peut etre te repondre.

Bonjour à tous, Je réfléchis à l’achat d’une Ioniq pour mon premier passage à l’électrique, mais j’hésite encore entre la 28 kWh et la 38 kWh, chacune ayant ses avantages. J'ai pris pas mal de temps pour lire les nombreux sujets du forum, regarder les vidéos de la chaîne EV, celles de Bjorn Nyland etc. Mon usage : environ 80 % de trajets du quotidien, avec recharge à la maison (en Bretagne). 20 % restants : trajets vacances plus longs sur autoroute ou voie rapide, avec recharge rapide en DC. J’ai encore quelques interrogations notamment sur la recharge rapide en hiver. J’ai compris qu'avec la 38 kWh, cela nécessite de réchauffer la batterie via une charge à 20 A mini avant le départ en hiver pour que la première recharge DC ne soit pas trop lente. La batterie arrive t-elle vraiment à maintenir une température acceptable même en roulant 200 km après cette mini charge de "pré-conditionnement" ? La recharge rapide en hiver est véritablement ma seule inquiétude concernant la 38. Même si ça représente une toute petite partie de nos déplacements, ma femme va me détester si on doit attendre 1h voire plus à chaque arrêt hivernal avec les enfants...j'ai du mal à comprendre comment la température peut se maintenir jusqu'à la borne si il fait 0⁰C dehors ! Si je ne dis pas de bêtises, la 28 n'a pas de soucis de ce côté là par temps froids ? Merci d’avance pour vos retours d’expérience (et désolé d'avance si c'est une question redondante) !

Moi ce n'est pas le problème de lecture de panneau ( j'en ai eu 2 ou 3 sur 1000 bornes d'autoroute récemment, j'ai l'impression qu'il lit parfois des panneaux qui sont hors champs ou une route parralèle ) mais le fait que quand j'ai choisi de me câler à 125 et qu'on passe à 90, à la lecture du panneau je trouve la réduction de la vitesse à 90 trop forte/violente, idem dans l'autre sens, tu es à 90, et que ça passe à 130, elle se met à accélerer plutôt fort pour arriver à 130, ça manque de douceur dans l'accélération. Je suis en 5.4 aussi, mais peut-être qu'on peut régler quelque chose pour que ça soit plus soft en accélération ou passage à une vitesse inférieure.

Bonjour à tous Les paramètres ABRP ne sont qu'indicatifs, puisque extrèmement dépendant de votre façon de conduire. Cet indicateur est donc à régler par chacun pour être au plus prêt de votre consomation.

Bonjour, on n’en penserais que du bien si tu arrives à trouver la solution ! 😇😉 N’étant absolument pas compétent dans ce domaine je laisse la place aux grands 😅😬

C'est le CRO de Tesla, mais en fait peu importe la marque car la modulation d'amperage se fait directement sur l'appli Tesla.

Je vais pas créer un compte myrenault alors que je n'ai pas de Renault. La méthodologie est absurde. C'est au vendeur de priver son équipement. Mais grâce aux photos des liens de Oleti, j'ai compris, il faut le boitier à gauche pour être en Optimum Charge.

A priori, chez Tesla, il n'y a pas trop de "buffer haut" (sauf quelques modèles avec des batteries soft-lockées) ... raison d'ailleurs pour laquelle, on n'a plus de freinage régénératif à 100%.

Bonjour J'ai lu sur certains forums anglais que le passage en R027 permet d'autoriser la mise à jour des versions logicielles de 6 autres modules du ZS, chose qui n'est pas possible avec une version inférieure. Avantage de ces mises à jour : améliorer la consommation résiduelle en veille sur la batterie 12V. Je viens de téléphoner au patron de la concession d'Aix qui me dit que si c'était vrai, cela se saurait et serait appliqué par MG ... Toujours est-il qu'à Aix, la mise à jour ne se fait pas pendant les entretiens : c'est une autre opération et c'est payant ! Est-ce que l'un d'entre vous a pu faire la mise à jour sans devoir payer, et dans quelle concession ? Merci

Outre les questions de batterie, je me poserais la question de savoir si je suis prêt à perdre certaines fonctionnalités de l'autopilot ("double-clic" disparu) en passant à la Juniper. A savoir aussi que Tesla est en train de certifier le FSD en Europe et qu'avec cela, l'autopilot de base (gratuit) est en train de disparaître. Donc, au final, c'est peut-être le bon moment de passer à la Juniper 😉