AoS

Sur notre TM3 (de 2020), en effet, il faut désactiver l'alarme et le sentinelle pour pouvoir activer l'anti-surchauffe. Le souci supplémentaire, c'est que si l'option pour activer le sentinelle automatiquement lorsqu'on passe en mode P, il n'est pas possible de désactiver l'alarme (bouton grisé) même si le sentinelle n'est pas activé (exclusion au domicile, par ex.). Donc, il faut désactiver le mode sentinelle automatique, puis désactiver l'alarme pour que le mode anti-surchauffe soit disponible. Sur notre TMY (acheté en 2025 mais modèle 2024, pré-Juniper), pas de restriction ... l'anti-surchauffe fonctionne avec l'alarme et le sentinelle activés.

Et si tu vides la batterie puis tu appelles l'assistance parce que tu es "en panne"? Je sais que c'est un peu débile mais, dans ce cas, pas besoin d'une attestation pour l'assurance. Au fait, on sait ce qui pose souci sur ces packs Panasonic de 2020/2021?

C'est ce qui est indiqué sur le tableau. Edit: pardon, je pensais que tu faisais référence au tableau posté par LeLutin.

Teslamate

La mienne (bien plus jeune et moins kilométrée) semble baisser plus vite que la tienne ... et je n'ai jamais eu cette "remontée" du début.

Malheureusement, il n'y a pas d'EAP en location ... on ne peut que louer le FSD à 99/mois pour ceux qui n'ont que l'autopilot de base ou 49/mois pour ceux qui avaient acheté l'EAP. Petite question aux connaisseurs, est-ce qu'il y a une différence entre le FSD (actuel, pas le "nouveau") en HW4 et l'EAP en HW3 au niveau de la conduite sur autoroute ?

Oui ... le souci, je pense, c'est que c'est un import de Norvège et que Grok n'est pas encore dispo sur les Tesla en Norvège.

Il y a, en effet, des options qui te laissent penser que c'est le cas ... mais, dans la pratique, même avec cette configuration, le planificateur ne me propose que des superchargeurs.

Toujours pas reçu Grok sur ma Tesla 🥲

Je roule en Tesla mais je n'utilise que très peu le réseau de superchargeur car, même si je reconnais qu'il est fiable et bien positionné au niveau tarif, cela m'embête de devoir sortir de l'autoroute pour charger avec, en plus, des localisations qui ne sont pas toujours très engageantes. Du coup, le planificateur qui ne permet que de prendre en compte les chargeurs Tesla (alors que le GPS connaît les autres bornes) est plus un désavantage, pour moi, car je dois feinter pour preconditonner la batterie. Heureusement, comme tu dis, il reste la bonne consommation/efficience.

Je ne pense pas que ce soit au programme. Par contre, Tesla a commencé à utiliser des cellules LFP de Sunwoda sur les Model 3 assemblées à Shanghai, pour l'export ... et leurs caractéristiques (vitesse de recharge surtout) sont très intéressantes (on parle d'un 10% à 80% en 15min). On reste sur une capa de 62.5kWh, par contre.

Pour moi, avec l'EAP, c'est la voiture qui gère le changement de voie (attention, ce n'est pas un dépassement automatique, la voiture suggère de doubler et il faut activer le dépassement avec le clignotant). Par contre, si on veut doubler manuellement, cela coupe tout. Comme je disais plus haut, c'est pour cette raison que je n'ai pas repris l'EAP sur le Model Y après l'avoir pris sur le Model 3.

Ah d'accord. Merci pour la précision.

A noter que le changement de voie automatique de l'EAP est assez lent (même avec le réglage Mad Max, le plus "agressif"). C'est ok sur autoroute peu encombrée mais inutile sur une autoroute un peu chargée. Je l'avais pris sur notre Model 3 mais pas repris sur le Model Y, qui fait pourtant bien plus d'autoroute.

Sur les modèles avec HW4, il faut quand même le faire exprès pour être "puni" car il suffit de regarder plus ou moins devant et garder les mains proches du volant (du moins, de jour).