Classement

Je suis sincèrement assez admiratif devant le travail que vous avez abattu. Mais il faut être bien conscient que ça a été possible parce qu'il s'agit de maisons individuelles. En copropriété urbaine, surtout sur des bâtiments anciens, c'est souvent beaucoup plus difficile (même si je suis conscient que même en maison individuelle on ne peux pas faire n'importe quoi, il y a des règlements à respecter, mais il y a tout de même beaucoup plus de marges de manœuvre individuelles). Exemple: dans mon petit immeuble de 7 lots bâti dans les années 1900 et situé en zone protégée (autorisation ABF obligatoire pour tous travaux touchant l'enveloppe extérieure du bâtiment -> ~18-24 mois d'attente rien que pour l'étude dossier, et le gars est du genre tâtillon), impossible de toucher aux murs extérieurs, à la toiture en ardoises, aux planchers (le voisin est juste en dessous...), de mettre des volets roulants isolants (persiennes en métal grises obligatoires) etc sans passer par accords mairie + ABF + copropriété. Inutile de dire que cette triple barrière d'autorisations règlementaire paralyse à peu près toute initiative individuelle. Chauffages individuels au gaz -> c'est du ressort de chaque copropriétaire, pas d'emplacement dans l'immeuble pour installer une chaufferie commune. Pas de balcon ni de terrasse pour installer discrètement un échangeur externe, évidemment interdit en façade. De toute façon installer une PàC (ou du chauffage électrique joule) nécessiterait de refaire toute la colonne montante électrique de l'immeuble qui n'est pas dimensionnée pour -> travaux nécessairement de niveau copropriété. On a fait du mieux que l'on a pu avec ces contraintes: isolation intérieure, menuiseries de qualité (avec un style particulier obligatoire, ça nous a coûté une fortune), régulation centralisée du chauffage et chaudière à condensation au top. Couplé au fait que l'appartement est situé à un niveau intermédiaire avec une façade plein sud et aux 60-70cm d'épaisseur de pierre des murs, l'isolation est correcte (consommation de gaz ~90kWh/m2/an pour le chauffage et l'ECS, ce qui est plutôt très peu pour un bâtiment qui a 120 ans). Par contre installation d'une PaC air/eau ou de splits quasi impossibles - enfin peut-être que si, mais avec d'énormes contraintes d'installation, d'urbanisme et uniquement au travers d'un projet de reconstruction globale de l'immeuble (qui le rendrait probablement inhabitable pendant quelques mois donc relogement nécessaire...), ce qui en l'état des règles de prise de décision en copropriété et de la l'hétérogénéité de situation des copropriétaires (allez motiver des retraités modestes de 70-75 ans pour s'endetter sur 20 ans - à supposer qu'il soit possible de trouver une banque qui accepte - pour faire des travaux lourds de plusieurs dizaines de milliers d'€ rentabilisables sur 20-30 ans...), est totalement illusoire. Sans négliger que le cas des petites copropriétés comme la notre est la pire des configurations car ce genre de travaux d'ampleurs nécessite des études complexes par un BET, à peine moins couteuses que sur un immeuble HLM de 50 lots mais dont le cout ne sera réparti que sur un tout petit nombre de copropriétaires... Donc énormes couts fixes. Notre appartement est relativement bien isolé et consomme finalement assez peu de gaz (~85€ / mois pour 110m2), par contre en été, passés les 5-6 jours d'inertie thermique permis par la masse de la maçonnerie, c'est une bouilloire thermique (32°C mercredi pour 42°C dehors). La façade plein sud en hauteur et un gros avantage en hiver, par contre en été c'est devenu problématique, surtout depuis qu'il y a 10 ans la mairie a fait couper les grands platanes plantés le long de l'avenue et qui faisaient de l'ombre jusqu'au 3ième étage (justification donnée par la mairie: ils étaient malade, coutaient cher en élagage et leurs racines causaient des dommages chroniques aux réseaux enterrés). Ils ont été remplacés par de petits palmiers qui procurent quasi zéro ombre et jusqu'au 1ier étage seulement :-( . Mauvaise décision, mais la mairie ne nous a jamais demandé notre avis et même s'ils replantaient des arbres maintenant il faudrait 15-20 ans pour avoir de nouveau une façade ombragée. Va falloir apprendre à vivre sans. Je ne reviens pas sur la difficulté objective de passer au VE quand il n'y a pas de parking dans la copropriété donc impossibilité de recharger à domicile, je vous ai déjà suffisamment bassiné avec ça. Autre fun fact: l'OPAC local a récemment (~3 ans) entièrement rénové en profondeur toute une barre de HLMs (~100 logements) dans un quartier voisin (construction des années 1970, hors périmètre protégé). ITE, VMC probablement double flux, menuiseries neuves... gros chantier. Malgré cela, TOUS les appartements sont restés chauffés par chaudière gaz individuelle (probablement à condensation). Elles sont neuves, je ne pense pas qu'elles soient changées par un autre dispositif n'émettant pas de CO2 avant au moins 15-20 ans. Tout ceci pour dire que la rénovation énergétique dans le bâti collectif (~45% de l'habitat français) va être longue, couteuse et compliquée. Les pouvoirs publics - alors que ce sont eux qui font les règlementation qui rendent précisément cette rénovation extrêmement complexe - ne l'ont absolument pas intégré. Paradoxalement, on lit partout que l'habitat individuel doit être dissuadé et l'habitat collectif encouragé. Pourtant, objectivement, le premier sera beaucoup puis simple à rénover que le second.

Tu fais erreur. En France , on transporte l'électricité en AC, comme tous les pays. Le réseaux HT est presque exclusivement AC et Triphasé. L'usage du DC est réservé aux cables sous-marins et aux échanges internationaux ou inter régionaux comme en Chine. Chez IECharge, il y a une conversion AC-DC pour charger la batterie de la station (entre 1,2 et 2,5 MWh) et pour le soutien au réseau en DC-AC. Il n'y a du coup besoin que d'une conversion de tension DC DC pour alimenter les voitures. Le rendement est alors meilleur que pour l'équilibrage.

Les consommations ne changent pas beaucoup, l'été dans le Languedoc c'est surtout la circulation sur l'A9 à l'aller ou au retour qui peut faire évoluer la consommation. J'ai été bloqué plusieurs heures sur l'A9 en 2023 ou 2024 avec 40-43°C dehors pile au niveau de la commune de Gallargues-le-montueux, l'une des communes les plus chaudes de France, ça n'avait pas consommé plus de 2 ou 3% de batterie (modèle en 58kWh de batterie à cet époque). Le plus gros impact de la chaleur sur ma consommation de batterie c'est le pré conditionnement de l'habitacle. Je fais la sieste dans ma voiture entre midi et deux, et malgré la couleur pas trop foncée (gris pierre de lune) et un kit pare soleil sur mesure pour tous les carreaux (très efficace et peu cher sur Aliexpress), les 45 à 90 minutes de pré conditionnement de l'habitacle vont me pomper de 1 à 3% de batterie (79kWh de capacité nette).

J'ai hésité avec la R4. La R4 a un coffre mieux foutu et surtout un seuil de chargement beaucoup plus bas. L'intérieur est sympa. Elle a l'avantage de l'openrlink qui est reconnu pour son ergonomie et sa simplicité d'utilisation. Mais la gamme R4 a un gros probleme. Elle est dispo en petite batterie, petit moteur et finition de base. Ensuite c'est tout de suite grosse batterie, gros moteur, plus grosse finition. Pas d'intermédaire. D'ou un ecart de prix important et il manquait pour moi quelques equipements sur la finition de base. du coup j'ai du abandonné. La Ev2 était mieux positionné en terme de gamme. Et mieux équipée à prix équivalent. Après le design, les couleurs, c'est personnel. Avantage KIA : garantie 7ans contre 2 chez Renault Si Renault avait mieux positionné la R4, je crois que je n'aurais meme pas regardé la Ev2 car je ne savais pas qu'elle existait quand je cherchais Au final, content de la EV2... A voir dans le temps

Comme dit auparavant ton SOH est bas pour ce kilométrage. La valeur Remaining Energy est un bon indicateur de santé du pack, mais à pondérer avec la température du pack. En ce moment les valeurs sont au dessus de la valeur nominale à cause des températures très élevées (il est possible de voir 1 à 2 kWh, voire plus d'écart de capacité entre un pack froid et chaud, genre entre 4 et 30°C). Ancien proprio d'EV6 revendue à 93000km et 99,6% en SOH, j'avais remarqué que le Remaining Energy était maximum à 71/72 kWH pour une capacité neuve de 74 kWH. Soit 3 à 4 % de dégradation. Loin des 0,4 % indiqués dans car Scanner. Pourquoi? Kia ne donne pas accès à la capacité brute du pack (82 kWh) et ménage un buffer haut de x kWh. Ainsi on ne constate pas de dégradation alors même que la capacité est bien dégradée. Tu ne vois pas d'évolution, tant mieux, et 0,2% sont impossible à apprécier puisque 4 ou 5 % ne sont déjà pas très sensibles. Reste que 555km d'autonomie est représentatif d'un usage en départementale, sans usage excessif de la clim dans une région avec une météo clémente. Elle ne présage en rien de l'état de dégradation de ta batterie. Du coup, pour ton usage tu es plus que large, et c'est le principal. Je n'ai pas cette autonomie avec mon Scenic pourtant mieux pourvu en batterie, mais je roule majoritairement à 115 km/h. Donc je profite de 420 à 480 km en hiver et 480 à 550 au mieux en été. C'est ok. Concernant la dégradation je dois dire que je suis aussi bluffé par mon imparfaite Renault Scenic du côté de la dégradation. 93 000km également, elle affiche pourtant la dégradation dès les premiers kilomètres contrairement à Kia, et bien j'en suis à 97,75%! Le premier % a été vite perdu et depuis c'est très très lent. A 100% et à bonne température mon pack affiche entre 88 et 89 kWh (chez Renault la valeur tient compte du buffer bas sous 0%). La gestion thermique très prudente de Renault qui occasionne des performances de recharge médiocres compense la modestie niveau qualité de cellules. Elle n'a pas des cellules de pointe comme dans l'EV6 (à très faible résistance interne). Reste que niveau prix, on n'est pas dans la même catégorie (même hors aides). A l'usage les 2 inconvénients de cette voiture sont une relative surconsommation, comme pour l'EV6 qui n'est pas exemplaire en la matière et une recharge très bof. Au moins très prévisible et homogène (ce que je reprochais un peu à mon EV6, vu les faibles puissances de préconditionnement) Pour le reste, c'est vraiment très très bon, sans doute globalement meilleur que chez Kia... mais sans le chien de l'EV6... qui a tellement plus de personnalité et de caractère.

Petit complément après un trajet mené de manière plus dynamique, en mode Sport avec la suspension au plus ferme. C'est clairement beaucoup mieux et si on atteint pas les références du segment, la conduite est nettement plus engageante. Le plus bluffant est que le confort reste à un niveau très élevé dans ce mode.

Je pense en effet qu'il y a une erreur au niveau de la station d'Orléans car les débits en amont et en aval d'Orléans coïncident sur environ 50m3/s.

Bonjour, Je viens de découvrir qu'on pouvait déplacer les briques du panneau des modes de conduite ! 😅 Le saviez-vous ? L'intérêt est de rendre plus rapide l'accès aux deux modes de conduite préférés qui, placés en haut de la pile, apparaîtront sur le volet de l'interface des commandes.

c'est plus clair que ce que je pensais, mais ca ne me déplait pas :) merci pour l'extrait de la video

Quelques photos sur le trajet

Cela dépend, le concessionnaire chez qui j'ai pris la première ID.3 avait Audi, VW et Porsche avec des espaces de présentation séparés. L'atelier était lui commun avec des zones spécifiques. Skoda, Seat et Cupra étaient de l'autre côté de la rue avec tout de séparé. Les deux GTX ont été prises dans une concession Audi, VW, Skoda avec des espaces de présentation séparés mais un atelier commun. Cela doit être au cas pas cas. En cas de problème électronique ou de mise à jour en échec, ce qui m'est arrivé avec l'échec de la mise de ma première ID.3 de 2.3 vers 2.4, la résolution du problème a été plus rapide que s'il avait s'agit d'une Cupra. Ma voiture étant briquée à ce moment là, en 10 jours le problème était réglé à l'aide du support technique VW en Allemagne qui avait pris la main. Le technicien s'occupant de mon dossier à l'époque m'avait indiqué que la même chose sur une Born pouvait conduire à une immobilisation d'un mois selon lui. Ça avait pesé dans ma décision avant de remplacer mon ID.3 Phase 1. Autant je trouvais la Born plus jolie que l'ID.3 phase 1, autant l'ID.3 GTX a ma préférence intérieur comme extérieur par rapport à la Born VZ 325. L'essentiel c'est que le choix nous soit proposé et non pas imposé.

J’avoue qu’un volant recouvert d’alcantara me déplairait pas .

Salut @flo_ioniq @AlleYhoOp je suis rentré - Roumanie -> France Surprenant aucun problème de charge malgré les températures XXL, le plus chaud à la fin en région parisienne 44 dégrées sur le thermomètre de bord, une seule recharge avait plafonné a 67kW mais je pense que c'est la borne et pas la voiture, j'ai roulé environs 180km entre 2 recharges, et j'ai arrêté les recharges a 71-72% pile avant la chute a 40kW de puissance, au régulateur a 120km/h compteur, avec les aides de maintien dans la voie et régulateur adaptatif c'est trop facile, avec une recharge de 80% on fait 200km a cette vitesse, par contre lorsque les températures montent au dessus de 30 dégrées une petite lié à la climatisation (elle passe de 1kW a 1.66kW), je précise que j'ai la version 15 pouces 49kWh sans barres de toit

05.

Pour moi en hiver, c'est plutôt le reste de la maison, et c'est moins avantageux.

Merci, il va falloir attendre encore un peu pour avoir de vrais photos parce que la video de l'utilisateur n'est pas incroyable 😄

Hello, Sûr... non ;) . J'étais en mode assistance à madame, au téléphone... Mais sûr d'une chose : mon épouse a roulé genre 5 minutes avec le message affiché avant le "shutdown" de la voiture, et par 40°C ça se serait senti si plus de clim. Plus : je lui ai demandé de faire le test sur le moment : clim "a/c" activée : ça ventilait (normal) clim off mais ventilation on : ça ventilait pas. Ca ventile vous si la clim est off avec ces températures (pour refroidir la batterie ?) ? question: y'a 1 ou 2 systèmes de refroidissement ? (1 dédié batterie ?) bon je récupère la voiture cette après midi (parce que aucun garage n'a de place pour la stocker en attendant de réparer, déliiiire !), je testerai pour m'en assurer, ça permettrait d'exclure une panne de compresseur (de clim). et je brancherai l'obd2 pour voir si je trouve un code d'erreur... je viens de découvrir les messages de désespoir de certains possesseurs de corsa-e/e-208 à propos de ces pannes sur les forums AP... ça promet !

Testé ce matin (2x2 voies bien sinueuse) la suppression de ralentissement dans les virages, c'est quand même autre chose. 👍

J'ai fais une capture vidéo avec l'outil intégré à Windows 11 : Enregistrement 2026-06-26 104002.mp4

Vous avez pris un coup de chaud? Il faut pensé à bien hydrater et ne pas faire d’effort en température élevée et dans 48h on aura peut être de l’air frais.

La voiture ne veut vraiment pas te quitter !

Bien vu merci. Je suis q l'ouest... J'ai confondu basse et très haute tension avec ac et DC. Vivement la fin de la canicule 😅

bon il est encore pas au top et il y a quelque bug, mais on sent que ca va etre vraiment pas mal. j'ai voulu lui faire piloter spotify, a ma surprise une demande d'autorisation est passé et je l'ai validé. bon il faudra attendre car il annonce avoir bien lancé la playlist, mais aucune réaction de spotify, je vais creuser dans les réglages. par contre les conversations (par exemple sur l'actualité) ca marche tres bien, tout comme les commande de base de température. pour la navigation c'est bien meilleur il se corrige meme quand il se trompe: par exemple je lui demande des bornes rapide, il me donne du 22kWh, je relance sur la vitesse de charge et la il me propose bien les 150 et plus.

Pour ma part, vu le fait que vous rechargerez en extérieur, j' irai sur le véhicule le plus efficient possible. Vous n' avez en effet pas la chance de pouvoir compenser le surcoût à l' achat par tarif des recharge à domicile. Il serait donc cohérent de partir sur le modèle le plus économe possible. Dans ce cadre, la model 3 tire évidemment son épingle du jeu, avec la ev4 et peut être l'id3...

Mise a jour en cours !

Il faut avoir eu l'occasion d'essayer des véhicules électrique en traction, propulsion ou à transmission intégrale pour se faire son avis. En tout cas à basse vitesse une intégrale de chez Tesla à une très bonne motricité, assez pour tirer un véhicule coincé. En revanche bien qu'hostile à la traction avant pour un véhicule électrique, je ne serai pas surpris qu'en recourant à divers artifices, certains constructeurs historique proposent des tractions agréables. Après tout le nombre de BMW conduites normalement mais plantées dans un fossé ou un giratoire sous chaussée humide à fortement diminué depuis les aides à la conduite. Souvenir d'enfance dans les années 80s et 90s à voir le tracteur de l'agriculteur d'à côté tirer des BMWs E30 🤣.

Ils ont aussi une page avec courbes et explications: https://aptera.us/solar-data/ Pour une partie des tests, ils ont modifé l'angle de parking du véhicule. L'objectif est de montrer qu'il est possible d'optimiser un peu la production en changeant le sens de parking en milieu de journée, ce que beaucoup de gens peuvent faire naturellement au retour de la pause repas. D'autres tests sont faits sans la déplacer, et ça marche toujours, mais avec potentiellement un peu moins d'énergie accumulée. Ils tournaient au dessus de 3 kWh journaliers avec des journées plus nuageuses. Les tests ont été fait chez eux en Californie. Pour avoir une idée de ce que ça pourrait donner chez nous, la différence de potentiel solaire est la suivante : La californie tourne autour de 2000 kWh/kWp, la France est plutôt dans les 1200, donc 60%. C'est des données annualisé parce que c'est simple à trouver, mais il faudrait trouver des données par mois pour un meilleur calcul (si c'est le nombre de jours de soleil qui change et pas la quantité moyenne par jour, mon calcul est biaisé et me ferai sous-estimer...). Pour une journée ensoleillée de Juin à 4 kWh chez eux, ça ferait autour de 2,5 kWh chez nous. A 100 Wh/mile, ça fait 25 miles donc 40 km. A la fin de la vidéo, ils indiquent qu'il vont faire tester ça à un organisme indépendant pour validation, avec les résultats d'ici un mois et quelques.

Étonnant ma Mégane de 2022 n'a que rarement des freinages fantômes sur autoroute (appelés de sécurité par les Teslaphiles 😂😂😂) et jamais sur route. Mauvais calibrage de la caméra ?

Ma GTX est chez le carrossier après qu'une camionette m'aie reculé dessus dans une voie de télépéage 🥲. L'usage du klaxon n'a pas suffit, et ne pouvant reculer avec des voitures derrière moi, le choc à vitesse au pas été inévitable. Le petit utilitaire avec son renfort qui a embrassé mon capot. Capot, logo, capteurs, pare choc avant, traverse et feu avant gauche à remplacer. Ça chiffre vite avec un feu DELs à 1189€, 4 à 6000€ en tout ! Vivement demain que je récupère ma voiture. Au final j'aurais une face avant sans le moindre chip de peinture 😄.

Voici des données de production solaire, au meilleur moment de l'année: 4,4 kWh et 584 Wc pour 13,4 Heures de soleil. L'aptera a été déplacé en mi-journée. Si les données de conso sont confirmées, cela nous fait 44 miles selon le cycle epa et bien plus de km 😀

Même chose que pour @Gerald Dubreucq , le kit anti crevaison se loge sur la gauche dans le peu de place qu'il reste. Je vous prendrai une photo lorsque je récupèrerais ma voiture. Mais à vue de nez le caisson de basse de ma GTX Performance me semble un petit peu plus petit. J'ai assez de volume disponible pour mettre par dessus le kit de réparation de crevaison la boule amovible de l'atelage, et une mini trousse de soins et un gilet jaune.

Je viens de tester une P7+ avec la version logicielle 5.8.7.8906 (donc pas la 5.9). La plupart des améliorations listées pour la 5.9 sont déjà disponibles, comme le split screen, le XDock toujours affiché, etc... Le commercial de la concession avec qui j'ai un peu échangé suite à ces deux jours en P7+ m'a affirmé que le one-pedal arrive bien dans 15 jours avec cette nouvelle version sur TOUS les modèles. Je reste dubitatif sur la certitude de cette affirmation. J'ai testé ce one-pedal sur le P7+ pendant 2 jours. C'est bien mais pas au niveau de ce que j'avais dans ma Kia : - La régénération n'est pas assez forte et si on a pas ou pas pu anticiper, il faut quand même avoir recours au frein. - Le fonctionnement est moins doux que chez Kia, principalement car il s'agit d'un one-pedal mécanique alors qu'il est électrique sur le Kia.

Petit retour après un peu plus de kilomètres passés au volant de cette P7+ (qui est soit une RWD LR ou une Performance, je ne sais pas). Le modèle est en version XOS 5.8.7.8906 Notes : 1) Mes remarques viennent souvent en comparaison de mon véhicule actuel (G9 Performance) et de mon véhicule précédent (EV6 RWD). 2) La P7+ a été utilisée sur mes parcours habituels, que je connais donc par cœur. Conduite : C'est similaire au G9 et donc pas tout à fait au standard européen. Conduite sûre mais très isolée de la route. Peu de retour d'information. Typé confort, sans dynamisme. Je trouve quand même que, en conduite manuelle, j'ai du faire des petites retouches au volant quand le G9 est totalement sur des rails. Confort : Une énorme surprise. Avec la suspension en mode "Confort", on est largement au niveau du G9 en mode "Normal" Il y a des cas ou la P7+ est mieux, d'autres où elle est moins bien, mais c'est exceptionnel. Je n'utilise pas le G9 en mode "Confort" ou "Confort Plus" car ça induit des phénomènes désagréables dans la direction et ça devient vraiment mou. Avec la P7+ rien de tout ça. Les sièges aussi semblent être un excellent compromis en terme de fermeté. Sachant que c'est un point très important pour moi (et surtout pour madame), je pourrais sans problème passer du G9 à la P7+ sur ce critère. En revanche les places arrières présentent le défaut des berlines, avec une assise basse et les jambes qui remontent. LCC : On constate au tableau de bord que la voiture analyse beaucoup mieux son environnement, et notamment les différentes voies de circulation Sur autoroute ça ne fait pas de différence. J'ai ressenti exactement le même comportement. C'est sûr, c'est stable et fiable. Sur route, sur un tronçon spécifique, c'était moins bien, avec des louvoiements que je n'ai pas en G9. Peut être du à la très forte luminosité. Grosse surprise (et déception) : le volant n'est pas capacitif. Il faut le bouger comme sur le G9 pour dire qu'on est là. Y'a-t-il un réglage ? Régénération / One Pedal : La régénération est plus forte que sur le G9, mais toujours insuffisante dans certains cas. Il faut plus anticiper qu'avec une EV6 pour éviter de toucher au frein. Bien que le véhicule soit en 5.8.7, il dispose déjà du one-pedal. Le one-pedal fonctionne correctement mais on est pas au niveau de Kia, principalement car il s'agit d'un système mécanique et non électrique. Le recours au frein induit des mini secousses en fin d'arrêt ou au redémarrage qu'on a pas du tout sur un système électrique. C'est aussi moins réactif au redémarrage. XOS / Infotainment : Bien que ce ne soit pas la dernière version, la P7+ propose certaines des améliorations à venir dans la 5.9, comme le split screen. Je n'en ai pas l'utilité, mais je l'ai laissé actif. Comme dit plus haut, la voiture analyse mieux son environnement, mais ça ne change rien dans la conduite de tous les jours. Le son du système audio n'a rien de fou, surtout comparé au système Dynaudio du G9. On est deux crans en dessous. La barre d'icones visibles en permanence, génial. Ca faisait partie de mes demandes d'amélioration. Aides à la conduite : Deux choses m'ont frappé : le système de surveillance du conducteur est beaucoup plus sensible. Dans un virage a droite assez long, où donc on tourne la tête vers la droite pour regarder la route à venir, le système pense qu'on ne regarde plus la route. quand on roule un peu trop près d'une ligne, le système remet la voiture dans la voie, ce qui est normal et agréable, alors que sur le G9, la voiture a au contraire tendance a rester collée sur la ligne et il faut bien bouger le volant pour se "décoller" et se remettre dans la voie. Coffre : J'ai eu à charger le coffre avec exactement le même bazar que j'avais chargé la semaine dernière dans mon G9. A ma grande surprise, j'ai pu tout mettre sans jouer à Tetris. En revanche l'absence de plage arrière pose problème : au soleil, on voit tout le contenu du coffre au travers de la lunette arrière. Divers : Le déverrouillage à distance quand on s'approche avec la clé, c'est bien pratique, surtout sur une voiture de prêt sur laquelle je n'ai pas mis mon compte XPeng. Le rétroviseur intérieur caméra c'est nul. Deux défauts importants : Il faut accommoder sa vue et passer en vision de près quand on regarde. Quand il y a beaucoup de luminosité, il devient presque invisible et on voit l'image classique qui se superpose. Heureusement, il me semble que ça se désactive. L'affichage tête haute est top. J'ai appris à m'en passer depuis que j'ai le G9, mais je reviendrai bien en arrière. L'écran arrière pour que les passagers puissent régler leurs sièges / climatisation, c'est très bien aussi. Conclusion : Je vais attendre de récupérer mon G9 pour finaliser la comparaison, mais je sais d'ores et déjà que la P7+ pourrait le remplacer si nécessaire. Mais si je devais choisir entre les deux, je crois que je reprends le G9 qui correspond mieux à mon cahier des charges et mes attentes.

A voir à l'usage car si tu as une foule continue de piétons qui longent la voiture, tu peux attendre longtemps avant d'espérer ouvrir la porte 😅

Les commerciaux auto ,ne sont pas forcément la meilleure source 😄 Bon ,mais il y a tellement de fonctions ,je crois que la manuel fait pas loin de 1000 p . Difficile de retrouver ,mais voilà ,extrait du manuel : Avec ce VE ,on va se régaler ,pour ma part quelques fonctions du petit Inster ( déja évolué ) ,mais beaucoup,,beaucoup de nouvelles fonctions ,hate de l'avoir .....🙂 Sur Inster ,déja possible ,d' utiliser partout navigation intelligente , mais traversait à fond les rond point ,pas top ☹️

Opel a fait le choix d’afficher le WLTP mais cette valeur est inatteignable dans la vraie vie. De ce que je pense pouvoir comprendre, c’est que le BMS s’adapte au bout d’un certain nombre de kilomètres/cycles à la capacité réelle de la batterie et aux consommations réelles du véhicule et de ses équipements. Ma Tesla affichait l’EPA soit 25 % de moins que le WLTP dès le départ. Je charge généralement la voiture à 80%, j'ai un relais connecté pour couper la charge mais généralement en chargeant 8 heures à 20-40%, on arrive dans la fourchette 70-90%. Je rappelle : - à 100% les cellules ne sont chargées qu'à 92% - un témoignage sur une voiture de cette plateforme chargée quotidiennement à 100% ne montrait pas de dégradation particulière !

Le problème c'est qu'il faut tout découvrir par soi-même, et que comme la voiture n'est pas finie, cela change sans prévenir!

Pour ma part après 40000km et 1 an j'en suis très content, l'usure actuelle est de 50% alors que mes Michelin d'origine ont fait 58000km. (M3 prop).

Ah non pas du tout, c'est du DC la haute tension.

Entre le siège et le volant ! 🤡

Et bien moi j'ai deux instances TESLAMATE, une sous raspberry Pi 3 et une dans le cloud Oracle. Et c'est vrai que depuis la mise à jour j'ai remarqué que les dashboards grafana sont beaucoup plus lents dans le cloud que sur mon Raspberry. Je me posais la question de voir ça un peu plus tard...

Si tu appuies sur la touche parking tu peux sélectionner les caméras 360

J'ai l'impression que c'est fini l'EAP sur les occasions de Tesla. C'est abonnement FSD ou rien !

C’est tout l’avantage de prendre l’originale plutôt que la copie 🤷‍♂️

Megane récupérée. Verdict : 158 400kms, 41 mois, usage toujours aussi soutenu et SOH à 92% 😁 Elle va me manquer cette petite Megane...