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zeta

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  1. zeta

    Photos du nouveau roadster Tesla

    Ma réponse préférée reste le smiley clin d'oeil qu'il a répondu à la question suivante : https://twitter.com/Erdayastronaut/status/1083096231793123328 Qu'on pourrait vaguement traduire par : "pourquoi orienter les propulseur vers le bas ? Pourquoi vouloir diminuer la force vers le bas ? A moins que, simplement, pour voler" Bluff ou pas, les paris sont ouverts !
  2. zeta

    Consommation réelle Model 3 LR

    Les données de ABRP sont censé êtres des données réelles mesurées dans la nature par un capteur obd+appli sur téléphone, sur 220 véhicules différents. Ils présentent les résultats suivants pour la modèle 3 performance, et la long range rwd : https://forum.abetterrouteplanner.com/blogs/entry/22-tesla-model-3-performance-vs-rwd-consumption-real-driving-data-from-233-cars/ 130km/h ça fait 36m/s pour vous reperer dans le premier graph, mais le second est plus simple. à 110 km/h, ça donnerait 150Wh/km pour la LR, et 175 pour la performance. à 130km/h, on aurait 175Wh/km pour la LR, et 210 pour la performance. Les LR ne dépasserait même pas les 200Wh/km à 140km/h d'après leurs résultats. Ça semble assez proche des résultats de Björn si j'ai bien tout suivi.
  3. Bonjour à tous, Je suis toujours dans le développement du calcul du temps de charge pour les différents VE, afin de l'intégrer entre autre dans MyEvTrip (voir https://forums.automobile-propre.com/topic/recherche-données-de-charge-sous-forme-numérique-pour-tous-modèles-12806/?tab=comments#comment-237712). Dans le cas de la Ioniq, que je n'ai malheureusement pas, il est facile de trouver des chiffres dans la bande 10-80% pour faire quelques comparaisons entre mes estimations et des cas réels. Par contre, il n'y a que peu de données accessibles pour les extrêmes bas (0-10%) ou haut (90-100%). Le simulateur d'automobile propre donne bien des résultats, mais qui me semblent étranges. Donc soit c'est comme je pense juste une approximation du simulateur d'AP et mes calculs sont justes, soit j'oublie quelque chose et il me faut une autre source pour valider mes calculs. Pour le cas particulier du simulateur d'AP, si on prends le cas 1.8kW, qui doit être une puissance que la batterie accepte sur toute sa plage de charge sans restrictions (n'hésitez pas à me corriger), les résultats ne sont pas linéaires. De 0 à 75%, il faut ajouter 46 minutes par 5% supplémentaires (par exemple 0-10% en 1h33). Mais pour aller de 90 à 95%, il faudrait ajouter 1h19 pour 5%, et de 95 à 100% c'est 1h52 pour 5%. Vous qui avez une Ioniq sous la main : * pouvez vous me dire si vous avez observé des non-linéarités dans la capacité batterie affichée comme ceci ? * quelle est la puissance ou le courant maxi que vous avez pu envoyer aux extrêmes de la plage de charge (<10% et >90%) ? * si en plus vous avez une wattmètre sur votre wallbox, y a t-il une différence d’efficacité entre les différentes puissances de charge (1,8kW, 2,3kW, 2,7kW, 3,7kW, 6,6kW), ou de niveau de charge ? * si vous avez un enregistreur OBD configuré pour avoir puissance de charge, niveau de charge et le temps, je suis intéressé par les logs ! Merci par avance !
  4. Ça reste à voir, la France est un gigantesque trou pommé https://www.cartograf.fr/continent/img/carte_europe_densite_repartition_population.gif https://www.cartograf.fr/continent/img/carte_europe_densite_population_nuts_2011_hab_km.png Des grandes villes fortement peuplées, entourées de campagnes vides, pas seulement dans les zones montagneuses. Il n'y a pas de montagnes en Basse Normandie : 112hab/km², ni dans les Pays de la Loire : 117hab/km², ... La population est majoritairement regroupé dans L’île de France, ainsi que les bassins lyonnais, marseillais et lillois.
  5. Sans contredire le fait qu'ils soient moins cons que nous, la densité de population joue aussi en leur faveur. A la louche, on est en France autour de 100 hab/km², alors que le Royaume Uni et l’Allemagne sont autour de 200, et Belgique et Pays Bas proches de 400. Donc le jour on au aura autant de bornes par habitants dans tous ces pays, les nôtres seront en moyenne 1,5 fois plus espacés que chez anglais et allemands, et 2 fois plus espacés que chez belges et hollandais. Mais il ne faut pas se décourager non plus, la Norvège est en avance sur nous alors que pour le coup ils sont carrément moins denses, mais avec beaucoup plus de VE le ratio par habitant de bornes doit être supérieure. Et surtout elles semblent opérationnelles...
  6. zeta

    SODETREL

    Salut @Antares Je suis comme @gepeliste62, ce que tu écrits me fait un peu flipper. Ce n'est pas juste un montage pour piloter un moteur de modélisme, c'est un convertisseur de forte puissance qui regroupe tous les risques électriques possibles et imaginables : * tension importante donc risque d'électrocution * courant important donc risque d'échauffement, brûlures et départ de feu * puissance importante (22kW c'est 15 radiateurs électriques d'appoint de 1.5kW...) donc tous les risques qui vont avec : projection de matière en fusion et compagnie... Si on regarde ceux qui vendent ce genre de produit (lien en page précédente : https://www.designwerk.com/wp-content/uploads/Factsheet_MDC22-450_18-10_EN.pdf), ils ont une sortie pilotable entre 270V et 450V. Suivant le redressement que tu envisage, cela va probablement nécessiter un abaisseur/élévateur de tension, là où les thyristors sont plutôt utilisés dans des montages abaisseur seulement. Ensuite, ils ont un facteur de puissance de 0.99. Avec des thyristors, tu seras très loin de ces valeurs, ce qui veut dire une puissance apparente bien plus forte que la puissance active, et donc nécessiter de surdimensionner le système, et dans le cas d'utilisation sur une borne non surdimensionné de risquer un disjonctage par sur courant. Le courant ne sera pas sinusoïdal (distorsion harmonique "THD" importe) ce qui va être très mauvais au niveau des perturbations électro-magnétiques injectés sur le réseau. Pour la séquence de communication avec le véhicule, ça n'a pas l'air une mince affaire non plus. Je n'ai pas trouvé grand chose à part la présentation suivante : http://tesla.o.auroraobjects.eu/Design_Guide_Combined_Charging_System_V3_1_1.pdf où l'on peut voir les différentes phases d'une charge, y compris les détections d'isolement, le préchargement (limité à 2A), le couplage (le VE ne connecte la batterie qu'à partir du moment où la borne réalise la tension demandée à moins de 20V prêt), etc. ainsi que les différentes sources de défaillances et protections associées. Je ne suis pas pour décourager les gens d’expérimenter en électronique/électrotechnique, et suis toujours prêt à aider, mais ce projet parait très délicat au vu des messages que tu postes. J'espère avoir juste mal interprété tes messages, et me ferais un plaisir d'échanger sur ce sujet si tu le souhaites !
  7. zeta

    Les annonces d'Elon Musk

    Bien vu, j'avais pas du tout pensé à ce point !
  8. zeta

    Les annonces d'Elon Musk

    J'ai pas du tout suivre, mais ça serait quoi l’intérêt d'avoir plus d'autonomie sur une Tesla ? Quand on parle de tous les problème de recharge et d'autonomie sur les autres véhicules, la conclusion est toujours que la moyenne journalière française est de seulement 50km donc pas besoin de grosse batterie pour ces cas là, et que pour les très long trajets c'est Tesla la meilleure solution car grosse autonomie (surtout maintenant 100kWh c'est énorme, même avec la conso d'une S/X), et réseau de super-chargeurs rapides, bien repartis et fiables.
  9. zeta

    Compteur LINKY

    Oulà... Ça donne envie de jouer aux 7 erreurs là. Le TIC est unidirectionnel, et non pas bidirectionnel comme indiqué. Ce n'est pas moi qui le dis, c'est la spec d'enedis pour que les fabricants d'appareils se branchant dessus puisse s'interfacer : https://www.enedis.fr/sites/default/files/Enedis-NOI-CPT_54E.pdf "L'Emetteur Radio Linky", qui est un add-on a priori non installé systématiquement, est connecté à travers l'interface TIC, donc forcement unidirectionnel aussi : http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=technologies-emetteur-radio-linky D'ailleurs, il le sortent d'où le "TIC 5" qui correspondrait aux véhicules électriques ? Ce n'existe dans aucune des docs... Avoir une surfacturation de 10 à 40% à cause d'un calcul en kVA au lieu de kW voudrait dire un cosphi entre 0.9 et 0.7 (25 à 45 degrés de déphasage). Sauf que les chargeurs pour batterie utilisent des PFC, montage électronique pour avoir un cosphi proche de 1 (voir par exemple les notes d'applications de TI, colonne "PF" du tableau page 61 : http://www.ti.com/lit/ug/tidue54a/tidue54a.pdf). Hors, cosphi = 1 veut dire que kVA = kW. Je serais surpris qu'il y ai des VE qui n'utilisent pas ces techniques. Dommage que ceux qui ont créé cette vidéo ne soient pas là pour en débattre... J'ai du mal à voir quelle peut être la volonté cachée derrière. Ça doit leur prendre un temps fou.
  10. zeta

    Nouveau membre : e=-dΦ/dt

    C'est vrai qu'à l'école déjà, ses professeurs disaient de lui qu'il avait de grandes capacités
  11. zeta

    Point sur les objectifs de production.

    Solution 3 : Tu fait un bateau de 3000, tu en décharge la moitié à Zeebrugge, puis l'autre moitié à Goteborg... Solution 4 : Tu met des voitures dans tous les roro qui passent, au fur et a mesure de la production, selon les places disponibles dans chacun etc... Si c'est comme pour la logistique des camions, c'est pas le client qui décide le détail, il dit juste ce qu'il a a envoyer, où et quand, et le transporteur se charge de mettre en place un moyen de transport souvent mutualisé pour répondre au besoin, que ça soit un unique bateau 100% Tesla tous les mois, ou tous les jours 100 places dans un bateau différent.
  12. Je n'ai pas encore eu le temps de regarder la vidéo et l'aimant montré, mais ne me rappellant plus exactement le principe des reluctance commutés, j'ai ouvert wikipedia pour tomber sur cet article (anglais seulement...): https://en.wikipedia.org/wiki/Switched_reluctance_motor Qui lui même cite un autre article très intéressant traitant de la model 3 (anglais toujours...): https://cleantechnica.com/2018/03/11/tesla-model-3-motor-in-depth/ Pour peu que cela soit juste voilà un peu le raisonnement traduit en français : * Moteurs des tesla précedentes sans terres rares (moteur AC à induction) car créé le champs avec un rotor bobiné en cuivre (couteux, volumineux) * Pour réduire le cout et l'encombrement, changement de principe pour le moteur de la modèle 3, en utilisant un rotor en fer massif et non bobiné (il se comporte comme un morceau de fer devant un aimant et est attiré d'où un effort) * Malgré ses avantages en coût et encombrement, le problème qui fait que cette vieille techno (1838 d’après l'article, soit avant Nikola Tesla) est que les oscillations de couple sont importantes, ce qui est gênant en particulier pour une application comme un VE. Pour pallier ça, une variation subtile du moteur a réluctance commutée a commencé à apparaître dans des publications scientifique de 2011, qui consiste à ajouter des aimants sur le stator (le fameux neodyme), et qui ferait disparaître le défaut principal de cette techno. Tesla aurait choisi ce principe "PMSRM, Permanent Magnet Switched Reluctance Motor". Les aimants bien que présent serait très faible en proportion comparé à un moteur à courant continu. L'aimant est là en soutien aux puissantes bobines du stator qui créent le couple moteur pour le lisser, et non pas au rotor pour créer le couple résistant. Dès que j'ai un peu de temps, je regarde la vidéo, et je vais chercher si il y a des articles plus récents que celui ci traitant du sujet (Mars 2018).
  13. zeta

    Nouveau membre : e=-dΦ/dt

    Tester les limites du forum pour voir si tu arrivais à le faire crasher à cause des caractères spéciaux ? Sinon, vu que c'est l'une des équations de base pour décrire le fonctionnement des moteurs électriques, pas forcement très connu du grand public, et que tu as eu l'idée de l'utiliser comme pseudo, j'imagine que tu as un profil relativement technique/scientifique ? Et bienvenue sur le forum !
  14. Si je comprends bien le tableau page 8, ils ont ajouté un nouveau bonus pour la catégorie des véhicules M2 et N2, entre 3.5t et 12t (jusqu'à 4000€). HS: ça me fera toujours marrer que même dans les documents officiels, y'en a pas un qui soit capable de mettre un titre au PDF autre que C:/Users/cchargois/.... ;)
  15. Il est pas tout seul non plus. Tesla à débauché toute une équipe d'AMD il y a 2 ans pour travailler sur ce sujet, jugé prioritaire par Musk, et là on parle juste des têtes du projet, sans dire combien de mecs sont dans le service et bossent sur le sujet et si des prestataires externes participent aussi : https://electrek.co/2016/04/05/tesla-chip-architect-amd-autopilot/ https://electrek.co/2015/11/19/tesla-is-looking-for-hardcore-software-engineers-to-bring-the-autopilot-to-full-autonomy/ https://twitter.com/elonmusk/status/667519445414252544 Il vont pas non plus partir de zéro. Ils vont faire comme tout le monde dans le milieu du semi-conducteur : utiliser des IP existantes comme par exemple les architectures ARM, utilisées même par le géant NVIDIA dans ses puces, organiser et adapter ces blocs existants selon leur besoin spécifique (tant de CPU, tant de GPU, tant de RAM...) et ajouter des blocs maison taillés sur mesure pour certaines fonctionnalités manquantes ou non optimisés dans ce qui existe tout fait (genre l'enclave sécurisé chez Apple). A ça on ajoute la connaissance du fondeur pour profiter des dernières finesses de gravure et des gains de performances/consommation qui vont avec, et le gain par rapport à l'AP2 qui utilise une technologie datant déjà de 2 ans et forcement présent. Je vois donc pas ce qui les empêcherai d'y arriver...
Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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