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Ils ont aussi une page avec courbes et explications: https://aptera.us/solar-data/ Pour une partie des tests, ils ont modifé l'angle de parking du véhicule. L'objectif est de montrer qu'il est possible d'optimiser un peu la production en changeant le sens de parking en milieu de journée, ce que beaucoup de gens peuvent faire naturellement au retour de la pause repas. D'autres tests sont faits sans la déplacer, et ça marche toujours, mais avec potentiellement un peu moins d'énergie accumulée. Ils tournaient au dessus de 3 kWh journaliers avec des journées plus nuageuses. Les tests ont été fait chez eux en Californie. Pour avoir une idée de ce que ça pourrait donner chez nous, la différence de potentiel solaire est la suivante : La californie tourne autour de 2000 kWh/kWp, la France est plutôt dans les 1200, donc 60%. C'est des données annualisé parce que c'est simple à trouver, mais il faudrait trouver des données par mois pour un meilleur calcul (si c'est le nombre de jours de soleil qui change et pas la quantité moyenne par jour, mon calcul est biaisé et me ferai sous-estimer...). Pour une journée ensoleillée de Juin à 4 kWh chez eux, ça ferait autour de 2,5 kWh chez nous. A 100 Wh/mile, ça fait 25 miles donc 40 km. A la fin de la vidéo, ils indiquent qu'il vont faire tester ça à un organisme indépendant pour validation, avec les résultats d'ici un mois et quelques.

Réservation par Renault d'un gros nombre de véhicules pour cette période en priorité pour le leasing social 2026 qui démarre le 16 juillet ? https://www.largus.fr/actualite-automobile/leasing-social-2026-la-location-longue-duree-a-petit-prix-de-retour-le-16-juillet-2198746.html

Après avoir plus ou moins abandonné les rapports de tests indépendant sur les caractéristiques importantes de sa batterie, pour des vidéos purement marketing, donut fait maintenant l'objet de plaintes de scam en finlande, avec des informations internes sorties par des lanceurs d'alertes. Un youtubeur vient de faire un bilan en recoupant toutes ces infos. Le sujet est bien plus vaste qu'il n'y parait avec plusieurs entreprises en cascade, dont CT coating avec son créateur excentrique vendant du rêve, Donut incapable d'analyser correctement ce qui lui est proposé et utilisant ce rêve pour lever les fonds en 2023 nécessaires à sauver Verge, et Nordic Nano se lançant dans la production de ces cellules pour Donut sans avoir accès direct aux informations sur la technologie. Le tout en passant par Donut faisant des tests de validation de cellules Lithium haute performances avec une densité correcte, une bonne tenue en température et vitesse de charge, alors que la batterie promise (impression en film de batterie solide sodium) n'existe toujours pas, ainsi que la mise sur le marché prévue fin mars qui est en réalité le début de présérie internes pour des tests... Les finlandais ne sont donc pas exempté d’arnaqueurs. Il va être intéressant de voir quand le judiciaire sera impliqué ce qui est du à de l'incompétence et ce qui est de la malhonnêteté.

Ce sont les premières présérie, faisant parti d'un lot de 10, montés sur leur ligne de production a faible volume avec les postes que l'on trouvera sur la ligne de série (mais sans les convoyeurs automatiques, etc.) contrairement aux précédents qui était montés sur un unique poste, ce qui leur permet de faire les véhicules servant aux validations dont tu parles (EPA, crash test, airbags, ...) et en même de mettre au point le process de fabrication. Ils viennent de diffuser leur bilan du premier trimestre 2026: https://aptera.us/q1-2026-financial-results/ Ils ont levé 17 millions de $. Dépensé 10 millions de $. Ils sont passé a 57 employés (contre 37 il y a un an) pour le support de la production.

Ils ont énormement baissé le niveau d'informations sur ce qu'ils font depuis leur entrée en bourse, mais voilà une annonce aujourd'hui: En vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=3yGBMy_xBKg Et en texte : https://aptera.us/first-five-vehicles/ Les 5 premiers véhicules de validation sont sortis de leur ligne de petite série.

Le problème est que cette règle n'est pas une règle absolue, mais politique. Ça peux changer du jour au lendemain. Il y a l'exemple de l'Argentine : (https://www.donneesmondiales.com/amerique/argentine/fuseaux-horaires.php) Il y a quelques années, il y avait une conférence où un développeur d'un hébergeur mail expliquait que du jour au lendemain leur système de surveillance leur envoyait des erreurs à tout va, car l'Argentine avait arrêté de changer d'heure, et donc leur vérifications des dates des entêtes de mail étaient décalées. Les fuseaux horaires, ça fait parti de ces trucs qui semblent simples, mais quand tu creuses c'est bourré de cas particuliers, comme les fuseaux en Australie, où pour leurs 5 zones ils ne se contentent pas d'heures entières, ils font des demi heures avec changement d'heure au sud et sans changement d'heure au nord: https://fr.wikipedia.org/wiki/Heure_en_Australie * UTC+8 sans changement d'heure * UTC+9:30 sans changement d'heure * UTC+9:30 / UTC+10:30 selon changement * UTC+10 sans changement * UTC+10 / UTC+11 selon changement La demi-heure ça reste trop large pour le Népal qui descend au quart d'heure avec UTC+5:45 / UTC+6:45. Et il y a Tonga, qui dans la plage allant de UTC-12 / UTC+12, à choisi... UTC+13 au lieu de UTC-12 pour être sur le même jour que leurs voisins en UTC+12 et pas le lendemain.

Changement de programme pour le test de cette semaine, en sortant du labo (donc données internes et pas d'un tiers) pour une charge sur borne avec un pack installé dans une moto Verge: Ils annoncent que la batterie utilise seulement un refroidissement à air (donc plus léger et simple a embarquer sur une moto qu'un refroidissement liquide), avec une charge à 5C. Le pack est assez petit par rapport à ce que l'on trouve sur les voitures, avec 18 kWh, mais ils arrivent a tenir 100 kW (~5C) jusqu'à 45 %, puis descendent tranquillement à 60 kW (~3C) jusqu'à 70%. La courbe de charge n'est pas très éloignée de celle de la mégane avec ses 60 kWh (3x) et son refroidissement liquide, et près de la moitié de celle de l'EV6 avec ses 77 kWh (4x). Et ils indiquent une charge 3 fois plus rapide que pour la batterie lithium installée jusque là sur ce modèle de moto.

Donut continu le suspens en gardant les gros sujets pour la fin, avec un nouveau rapport concernant l'auto-décharge. https://pub-c28f91e335744259a8c0ce38e3967177.r2.dev/VTT_CR_00125_26.pdf Test de 10 jours avec batterie chargée à 50%, et récupération de 97,7% de la capacité initiale. Cela semble en ligne avec les cellules actuelles. Donc parfaitement viable, mais pas révolutionnaire non plus sur ce point.

Donut ne sont pas les seuls qui annoncent arriver sur le marché, mais ce sont eux qui l'annoncent le plus tôt (Q1 2026...) et avec certaines specs au dessus des annnonces des concurrents (100 kcycles). Merci pour l'info, je n'avais pas vu cette annonce de volkswagen sur le sujet, ils parlent en général de QuantumScape.

Tableau tiré de l'ARCEP: https://www.arcep.fr/mes-demarches-et-services/consommateurs/fiches-pratiques/extinction-reseaux-mobiles-2g-3g.html

Depuis le CES en janvier, Donut Lab a commencé à dévoiler une mystérieuse batterie solide. C'est soit un miracle, soit une arnaque selon qui écrit l'article, mais pour le moment, c'est surtout qu'il y a assez peu d'informations pour trancher. Heureusement, le suspens ne devrait pas trop durer, car ils ont indiqué que ces batteries devraient être commercialisé dans les motos produites ce trimestre ci. Donc Donut joue toute sa crédibilité avec cette annonce de performances incroyables. Ce qu'ils annoncent est une batterie avec : * une densité de 400Wh/kg (pas indiqué si niveau cellule ou pack) * une charge en 5 minutes * une longévité de 100 000 cycles * un coût plus faible que le lithium ion * une plage d'utilisation de -30 à +100 °C avec 99% de rétention de la capacité La techno exacte n'est pas encore annoncée, si ce n'est qu'ils parlent de batterie solide, et semblent indiquer qu'il n'y a pas de lithium. Il semble que la techno viennent d'un petit labo finlandais, partenaire de donut (https://www.nordicnano.co/strategic-partnership-with-donut-lab-strengthens-nordic-nanos-role-in-the-electric-mobility-cluster/). Ils parlent d'impression de nano-carbone pour panneaux solaires et batterie solides. En plus de leurs fonds propres, ils ont décroché plus de 3,6 millions d'euros de financement de différentes branches de l'EU et de la Finlande (https://businessimatraregion.fi/en/nordic-nano/). Pris séparément, ce sont des éléments montrant une batterie a la pointe dans un domaine. Pris ensemble, ça fait beaucoup pour le même batterie, et plutôt annonciateur d'une changement de paradigme, comme au moment du passage du NiMH au lithium ion. Ce sont des choses qu'on voit souvent dans un labo, mais qui n'arrivent pas ensuite à passer le cap de la production à grande échelle. Donut Lab se la joue calendrier de l'avent. Ils donnent toutes les semaines des rapports de tests d'organismes indépendants (le "VTT" Finlandais) sur un sujet précis, en attendant la commercialisation des premières batteries. Leur campagne de com' s'appelle "I don(u)t believe" (Jeu de mot entre "je ne crois pas" et leur marque) : https://idonutbelieve.com/#third-party-evidence Pour le moment, les 2 premiers rapports sont : * vérification de la charge à 5C et 11C en refroidissement passif (https://pub-fee113bb711e441db5c353d2d31abbb3.r2.dev/VTT_CR_00092_26.pdf) * vérification de la capacité de décharge 1C à 80°C et 0.5C à 100°C (https://pub-4515714b5b4743f58cf78e0f2d2548da.r2.dev/VTT_CR_00124_26.pdf) A quelques détails près (mauvaise installation des dissipateurs par VTT, choix de coupure à 90°C par VTT, perte du vide sans rupture) les premières spécifications semblent être respectés. Les valeurs utilisées lors des tests font à la fois penser aux chimies lithium ion classiques (3,6V nominal, charge à 4,15V, décharge à 2,7V), mais présentent aussi des caractéristiques des batteries solides, comme la capacité supérieure à 100°C qu'à 20°C (là où l'électrolyte d'une batterie li-ion aurait commencé à se détériorer). Les plus critiques pour la viabilité du produit (densité, durabilité, coût) sont celles les plus attendues et devraient arriver dans les semaines qui viennent. Avec la commercialisation (ou pas) des premières motos, cela devrait éclairer la réponse si oui ou non, une équipe de Finlandais a réussi à révolutionner le domaine des batteries.

Stephen Elop donne des cours de marketing maintenant ? Pour ceux qui n'ont pas suivi la chute de Nokia, cherchez "Effet Elop" sur le net, combinaison de l'effet Osborne et Ratner. Il s'agit de dynamiter la gamme actuelle en pointant ses fautes (comme l'autonomie promise depuis 10 ans qui n'arrivera jamais, donc on l'arrête) pour refroidir quiconque de sérieux de s'y engager, et venter une hypothétique gamme future (la vraie voiture autonome) qui nécessite le financement du produit actuel pour être développé...

Donc depuis la Y, Tesla n'arrive plus à sortir de nouveaux produits à part le cybertruck qui est un échec commercial et assez loin des annonces pour les spec/tarif, et commence maintenant à réduire la gamme en supprimant 40% de ses modèles. Chez Kia, la gamme électrique 2026 c'est : EV2 / EV3 / EV4 (coupé et break) / EV5 / EV6 / EV9 / PV5 (plusieurs formats), pour couvrir les différents segments particuliers et utilitaires. Chez Tesla, la gamme va devenir seulement 3/Y/cybertruck, là où si on suit les modèles annoncés elle devrait être S, 3, X, Y, cybertruck, roadster, Semi, la compacte (2/C/etc.), le minibus, le cybercab, ...

Ça ne coûte rien de faire un sujet dédié, et ça permettra peut être à certains qui ne suivent pas Aptera de le voir passer. Je ne connais pas. J'ai compris comme dans ton edit qu'il parlait des 15% restant, ce n'est pas possible mathématiquement dans l'autre sens de faire aussi mauvais. Donc Cx de 0.2 pour 0.17 visé ? Pour faire un SCx de 0,28 avec un Cx de 0,17, ça donne une surface de 1,64 m². Aptera visait dans les 0,13 de souvenir, et avec un habitacle bien plus grand. La surface frontale a été estimé à 2,1 m². Le SCx serait donc de 0,27. On est donc dans les mêmes caractéristiques aéro totales visés, mais avec un habitacle/coffre plus petit et une aéro moins optimisée. On retrouve ce résultat dans leur objectif WLTP de 500 km avec 30 kWh qui donne du 60Wh/km (= le 100Wh/mile visé par Aptera) Après vérif, sur leur site il disent 4 kWh/100km en cycle WLTP... Donc le journaliste a peut être dit 30 kWh par erreur au lieu de 20 ? Le poids visé est seulement de 500 kg ce qui aiderait, mais ça parait bien faible comme conso vu l'aéro équivalente. Ils ont l'air par contre de partir sur un projet plus petit, avec moins de contraintes (pas de solaire, de moteur roue, traction seulement, ...) et une production de petite série, ce qui a plus de chance d'aboutir en demandant moins de capital, mais avec un tarif à l'unité sûrement relativement élevé si on regarde les anglais qu'ils prennent en exemple (une super 7 semble démarrer autour des 50k€ TTC). Là encore c'est un projet à long terme, il vise 2 ans pour avoir un proto à homologuer, et 2029 pour la prod si j'ai bien suivi. A suivre... HS : c'est un châssis de Venturi derrière ? Le "V" au centre du pare-choc me fait vraiment penser à la Fetish, mais les ouvertures sous les phares ne semblent pas coller. Ça ressemble aussi à l'America mais là c'est les ouvertures pour les optiques qui semblent différentes...

Euh... Y'a des véhicules en 400V qui chargent à 40kW maxi, d'autres à plus de 250kW. La tension n'est qu'un paramètre. Si tout le système : batterie + câbles + connecteurs + protections + refroidissement + ... n'ont pas été prévus pour, tu peux monter tes cellules pour avoir 3000V qui ça ne changera rien à la puissance de charge. Après pour dépasser une certaine puissance, c'est plus facile en 800V car le courant est déjà aux limites du raisonnable en 400V pour tout ce qui est à l’extérieur de la batterie, mais les cellules prennent la même chose (si ta batterie est composée de 1000 cellules, à 500 kW chaque cellule devra encaisser 500W, que tu l'ai montée en 100S10P pour faire 400V ou en 200S5P pour faire 800V).