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zeta

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  1. zeta

    Aptera

    Concernant l'homologation en Europe, je n'attends pas que ça arrive avant un bon moment. Pour l’instant, ils viennent de relancer le concept et sont en train d'essayer de monter l'usine pour les produire et les vendre sur le marché Américain. Leur FAQ indique que le choix des batteries n'est pas encore final par exemple, donc il ne sont pas à la veille de la production à grande échelle. Avant qu'ils n'atteignent le point d'avoir suffisamment de production/ventes aux USA pour aller chercher d'autres marchés dont l'Europe, il va falloir du temps, et cela va amener de nouvelles contraintes réglementaires comme vous l'avez tous signalé, ce qui les freinerai dans leur développement si ils faisait dès aujourd'hui un véhicule les supportant, alors que leur design actuel semble compatible avec leur marché primaire qui est les USA. Le sujet à été abordé sur leur forums : https://www.aptera.us/forum/aptera-tech-questions/aptera-in-europe avec énormément d'images d'illustrations comparant les dimensions, les réglementations et des idées par les membres du forum. Ça n'a rien d'officiel, juste des discussions entre les membres, mais ça peut vous intéresser ! Edit: dans la vidéo citée plus haut par @Laurent73 ils parlent de commencer les ventes fin 2021.
  2. On est d'accord. J'ai encore un peu de mal à interpréter cette image, et j'avais exactement ce tweet en tête en la regardant, en particulier le passage "shear transfer" qui indique que la contrainte de cisaillement entre les plaques acier inférieure et supérieure passerait par les cellules, et donc pas pas une structure externe aux cellules. J'ai aussi en tête la vidéo de Sandy Munro expliquant que les cellules pourraient être simplement collées/époxy entre elles sans nécessiter une structure intermédiaire. Electrek a généralement les bonnes infos (ils avaient la cellule 4680 avant tout le monde), donc j'ai peu de raison de douter de cette photo, mais j'ai hâte de voir comment le reste va s'articuler autour et l'avis des spécialistes sur cette solution. La couleur/texture semble exactement la même que celle du matériau entre les cellules de batteries actuelles de model 3/Y. Est-ce juste un matériau ignifuge pour la sécurité incendie ? (Photo issue de cette vidéo de Munro Live: https://www.youtube.com/watch?v=NoD4jzdReNo) Et pour changer de sujet, vu que vous connaissez maintenant tous sur le bout des doigts comment fonctionnent le brevet tabless, le nouveau format 4680, la fabrication des cellules, les anodes en graphite et silicium, vous êtes maintenant prêt à regarder les cathodes ! Encore un truc qui paraissait simple de loin... Jordan Giesege remet ça avec une série de quelques vidéos sur le sujet, bien illustrée et expliquée, mais assez chargée en infos. https://www.youtube.com/watch?v=LgU3uIgJvAU Les éléments à retenir de cette vidéo sont que Tesla a encore une fois cherché a optimiser les coûts en priorité, et a donc pris à contre-pied la tendance actuelle voulant aller sur des cathodes mono-cristallines (plus performantes, sans problèmes de fissures réduisant la durée de vie, mais plus chers à fabriquer), en trouvant des solvants et enrobages permettant de mitiger les défauts de fissure des cathodes poly-cristallines actuelles pour augmenter leur durée de vie malgré un niveau de nickel plus élevé (et sans cobalt) permettant ainsi au passage d'améliorer légèrement leur capacité. Le tout avec des amélioration du process de fabrication pour limiter ces coûts en plus des coûts des matériaux. A côté de la présentation des choix spécifiques de Tesla, les illustrations sont aussi parfaites pour mieux comprendre de façon générale le fonctionnement des cathodes, vu que des comparaisons entre les différentes solutions possibles sont faites.
  3. zeta

    SpaceX

    Il y a déjà un moment, Elon Musk avait teasé un nouveau "droneship", les plateformes automatisés sur lesquels atterrissent en mer les booster de Falcon 9. Et on avait le nom : "A Shortful of Gravitas" (abbrévié ASOG), pour coller aux noms actuels qui sont des noms de vaisseaux dans les livres de science fiction de Iain Banks . Depuis, la communauté spatiale a toujours leu e nez tourné vers les ports, les chantiers navals, les achats/ventes de bateaux, avec l'objectif de trouver ce fameux ASOG ! Et malgré cette scrutation constante, Jack Beyer vient juste de découvrir une plateforme pétrolière, au doux nom de Deimos dans le port à côté de Boca Chica : https://twitter.com/thejackbeyer/status/1351331758084661252 Après recherche, ce n'est pas une, mais deux plateforme pétrolières qui auraient été acquises par SpaceX, nommées Deimos et Phobos, les 2 lunes de Mars, depuis déjà plus de 6 mois sans que personne ne les remarque. https://twitter.com/nextspaceflight/status/1351442201134264321 Contrairement aux droneship actuels qui permettent seulement l'atterrissage des boosters, il est probable que ces plateformes servent au lancement en mer des Starship. Le boost SuperHeavy est trop puissant pour pouvoir être tiré à pleine puissance depuis leur usine de Boca Chica, comme les protos actuels, à seulement quelque kilomètres de zones habitées. Une plateforme en mer résoudrait ce problème. On a même la documentation technique disponible: http://s1.q4cdn.com/651804090/files/Documents/Brochures/ENSCO 8500SeriesBrochure_web.pdf Pour donner une idée de la taille : la pont principal fait autour de 75m de côté, les flèches des grues font 50m de long, et il y a de la place pour un équipage de 150 personnes.
  4. Comme Tesla n'est pas capable de rester tranquille plus de quelques jours, voilà encore des news: Jeff Dahn, l'un des pionners des batteries Lithium, et le responsable du labo de recherche de Dalhousie qui est partenaire de Tesla, vient d'une part de renouveller le partenariat avec Tesla, et d'autre part va entrer au conseil de Novonix en Juillet 2021 : https://thedriven.io/2021/01/19/battery-scientist-jeff-dahn-extends-tesla-contract-forges-new-role-with-novonix/ L'histoire ne dis pas si il va chez Novonix pour son compte personnel (en tant que spécialiste) ou pour créer une passerelle avec Tesla dans le future. Novonix a développé un procédé intéressant pour la préparation des matériaux pour les batteries. Une vidéo par Jordan Giesege (The Limiting Factor) y est consacré pour ceux qui sont intéressés. De son côté, Electrek a récupéré en exclusivité la première image du pack structurel à base de 4680 (ici sans les cellules) annoncé lors du battery day: https://electrek.co/2021/01/19/tesla-structural-battery-pack-first-picture/ Certains ont fait le compte et sont tombés comme prévu sur les 960 cellules estimé par Sandy Munroe. Je vous laisse vérifier . Pour finir, il y a pas mal de discussions au sujet des vidéos tournées sur la ligne Pilote de Kato Road aux USA (la ligne "Roadrunner") pour le recrutement à la GigaFactory Berlin. Il commence a y avoir pas mal de commentateurs qui se demandent si Elon n'a pas sous-joué le niveau réel d'avancement de cette ligne Pilote. En voilà un exemple, où "Truth_Tesla" épluche la vidéo pour voir toutes les subtilités technologiques (salle blanche sans opérateurs, disposition des convoyeurs de cellules, ...) : https://twitter.com/truth_tesla/status/1344292842450116609
  5. Je ne trouve pas plus que ça. Les 2 sont basés sur la Renault 5 originale, donc c'est forcement la même forme générale, mais à part ça, les lignes du capot, du coffre, etc. sont toutes différentes. Le concept de Renault est plutôt sympa, avec un véhicule au design modernisé qui pour une fois n'est pas encore un pseudo SUV, mais une voiture assez ramassée. A voir en vrai sur la version finale. D'après leur document de présentation de leur nouvelle stratégie (https://group.renault.com/wp-content/uploads/2021/01/groupe-renault-presentation-plan-renaulution-14-janvier-2021.pdf), et en particulier cette page: J'image que la Renault 5 est dans le segment B, et vu que c'est 100% éléctrique, c'est soit le modèle de 2023, soit de 2025. Il n'y a rien dans le segment A, donc si la Renault 4 est la seconde en 2025 (et pas une LCV, ou une encore plus tard), ça pourrait être celle prévue pour 2023. Ca va être long...
  6. Par contre on peux juger le présent, et aujourd'hui, les technologies H2 ne sont pas prêtes, donc donner des subventions pour des véhicules H2 n'as pas vraiment de sens à l'instant. Et ne pas développer les solutions à batteries, qui sont prêtes actuellement pour la plupart des usages (hormis la production qui n'est pas suffisante à cause du retard pris de ce côté) dans l'attente que la techno H2 soit prête un jour alors que l'on n'a pas de visibilité sur quand cette date pourrait arriver est une erreur majeure. Financer la recherche pour trouver des solutions d'une part à la production d'hydrogène et d'autres part aux piles à combustibles par contre à du sens. L'argument de l'abondance de l'hydrogène est un faux argument, car l'atome H est bien partout, mais la molécule H2 ne l'est pas et est extrêmement difficile à créer efficacement et à bas coût (monétaire et environnemental) avec les solutions techniques actuelles. Celui de la densité et à modérer par le poids des réservoirs nécessaires pour pouvoir le stocker sous haute pression en toute sécurité, ce qui baisse drastiquement la densité de l'ensemble carburant+réservoir par rapport à la densité théorique exceptionnelle du carburant seul. Et le rendement de la pile à combustible plus le besoin d'une petite batterie tampon pour avoir une puissance instantanée suffisante joue aussi un peu plus contre cette densité théorique.
  7. zeta

    Aptera

    @Seb-electrocar, sur leurs forums(https://www.aptera.us/forum/aptera-tech-questions/all-of-your-questions-answered), ils pointent vers ce document de foire aux questions avec leurs réponses: https://docs.google.com/spreadsheets/d/11Of3g6RYqstbXecs7j2UHHd_b8s5MebxEs-ZwkyMiiQ/edit#gid=1847163171 C'est en anglais, mais il y a énormément de réponses aux points que tu lèves. Le gain de poids est à comparer à un véhicule électrique "standard", difficile à trouver en dessous de 1500 à 1700kg. Donc la moitié du poids d'un plus gros véhicule, c'est un énorme gain à basse vitesse. Le fait d'avoir 3 pneus étroits au lieu de 4 larges doit aussi jouer dans les frottements. Et si les frottements de roulement diminuent, les frottements aérodynamiques devient visible beaucoup plus rapidement. Leur FAQ indique : Soit 4.5kg/kWh. Ca donne le pack de 25kWh à 113kg, et celui de 100kWh à 450kg. Les anciennes petites voitures de la génération Super5 et compagnie faisaient de l'ordre de 750kg, donc cela reste un poids contenu avec la batterie. Par contre, j'ai du mal à voir si le chiffre de 816kg est pour la version 40kWh ou pour la version 25kWh. Tu en as une idée ? C'est américain, donc la logique serait qu'ils annoncent des chiffres selon le cycle EPA ? Leur FAQ indique: Donc une consommation estimée a environ 62Wh/km (ou 6,2kWh/100km selon les préférences de chacun), sur un cycle EPA avec vitesse maxi de 110km/h. Je suis pas spécialiste de l'EPA, mais ça ressemble à un cycle normal, et c'est en général plus réaliste que le WLTP dans ce que j'ai vu jusque là. Ce n'est pas non plus le même véhicule. La bulle fermée avec cellule de survie et les airbags doit être le jour et la nuit pour les crash test. C'est aussi un véhicule bien plus performant avec une vitesse maxi de 160km/h au lieu de 90km/h, et avec tout le confort d'un habitacle moderne. C'est une belle performance de faire la L7 à seulement 500kg, mais vu à quel point ils travaillent l'optimisation de l'Aptera ils auraient probablement fait pareil si c'était possible avec leur cahier des charges. Leur FAQ indique: Donc ils savent que cette première version pour le marché américain ne répondra pas forcement à toutes les réglementations mondiales, mais ils travaillent avec des experts européens pour apporter des modifications mineurs ou pour de nouveaux modèles, lorsqu'ils étendrons leurs ventes à l'international. Ils indiquent notemment qu'ils prévoient d'avoir les supports de plaque européens, et passeront les tests Euro-NCAP. Pour le crash test, cela reste plutôt bien pensé : les ensemble roues sont prévus pour être découpées par le choc et donc ne pas penetrer à l'intérieur de la cellule de survie, qui est basé sur les même principes que celles des F1. Ils ont aussi des airbags frontaux et latéraux. C'est plus le risque de fauchage piéton qui me fait peur pour l'homologation avec les bras supportant les roues au niveau des jambes. Sur la sécurité, il précisent : En bref, je trouve le projet plutôt sain au niveau ingénierie. La grande question pour moi est surtout de savoir si ils arriveront à mener à bien la production de masse, et permettre de passer à l'international ensuite...
  8. zeta

    Aptera

    Munro & Associates sont impliqués dans la fabrication de l'Aptera (depuis un moment, avant qu'ils n'aient créés leur chaîne Youtube, donc plus d'un an). Ils viennent de publier une vidéo avec l'interview par Sandy Munro des dirigeants d'Aptera: Dans la liste des éléments que j'ai trouvé intéressants: * Ils viennent de récupérer un nouveau bâtiment pour monter la première ligne de fabrication * Le corps du véhicule est composé de seulement 4 pièces, donc la fabrication devrait être très simple à mettre en place, et peu coûteuse * L'aérodynamique est travaillée à fond, jusqu'au joints des fenêtres, pour obtenir ces performances. Ils indiquent que l'Aptera complète crée moins de traînée que le rétroviseur d'un Ford F150... * Pour le refroidissement, vu qu'ils consomment peu il y a peu de pertes thermiques donc pas besoin de radiateur ventilé, ils utilisent directement le corps du véhicule comme dissipateur (et donc gros gain aérodynamique) * Les roues sont aussi écartés du véhicule pour éviter de créer un écoulement turbulent le long de la carrosserie * Sandy semble particulièrement intéressé par la technologie derrière l'Aptera et le look !
  9. Comme il ne passe jamais longtemps sans infos liées au battery day, voilà les dernières trouvailles: Commentaire de Panasonic qui est en train de produire des cellules 4680 pour Tesla : https://www.teslarati.com/tesla-4680-cell-production-insights-panasonic-president/ Et Jordan Giesege continue de creuser les annonces du battery day en démontant quelques idées reçues : https://www.youtube.com/watch?v=jOiKzWOZzhE
  10. Merci @Pat19 pour l'article ! Oui, c'est même plus que vague, les chiffres annoncés n'ont pas l'air d'avoir un quelconque rapport avec les exemples... Il parle de charge en 16 minutes de 0 à 100%, en comparant avec une batterie de Tesla qui prend 50% en 20 minutes sur une superchargeur V3 250kW. J'imagine qu'il parle donc la model 3 LR pour cette comparaison. 0 à 100% en 16 minutes, ça fait une charge moyenne à 3,75C sur l'ensemble du pack. Le pack de la model 3 LR fait autour de 80kWh. A 3,75C, il faut donc 300kW. Donc il ne peuvent pas tenir ce qu'ils disent en changeant juste du logiciel sur cette comparaison... La puissance de 250kW maxi en début de charge sur la model 3 est principalement liée au courant maxi permis par le chargeur, les câbles, les connecteurs, l'électronique de puissance, et l'échauffement due à la résistance interne des batteries, donc difficile à améliorer sans changer le matériel ou la chimie. De l'autre côté de la charge CCCV, on a la phase où le courant diminue car c'est un contrôle de tension qui est fait. La raison là encore est chimique : la tension est limitée car une tension plus forte créerait un potentiel à l’intérieur de la batterie permettant au lithium de se déposer sous forme de métal à la surface de l'anode et non pas à s'intercaler dedans. C'est ce qui crée les dendrites responsables d'une partie des pertes de capacité des batteries, et des risques de percage de l'enveloppe et d'incendie. Il apparait difficile qu'ils aient pu améliorer autant cette partie sans là encore toucher à la chimie. Donc je suis partagé entre le fait que KVI est fondé par l'inventeur de l'anode en graphique qui a permis la création des batteries lithium et qui a recu de nombreuses récompenses scientifiques (donc autrement plus qualifié que moi sur ce sujet), et cet interview qui ressemble beaucoup à toutes ces inventions miraculeuses en laboratoire qui ne verront jamais le jour... Il n'y a rien sur leur site à part des déclarations alarmistes sur l'état actuel des cellules lithium, ce qui ne fait pas sérieux venant de l'un des inventeurs : http://kvi-battery.sg Je pense avoir trouvé le brevet en question : https://patents.google.com/patent/WO2019111226A1/en?inventor=Rachid+Yazami&sort=new ( le pdf est téléchargeable : https://patents.google.com/patent/WO2019111226A1/en?inventor=Rachid+Yazami&sort=new) Je vais creuser et repasser si je comprends mieux de quoi ils parlent...
  11. Pour la réponse courte, comme Remy l'a dit, toutes les cellules sont chargées/déchargées de la même façon. Si le sujet t’intéresse, voici la réponse longue: En prenant l'exemple d'une model 3 (parce que j'ai les chiffres en tête, c'est partout le même principe), les 4416 cellules sont placées en parallèle ("côte à côte") et en série ("bout à bout"). Le fait de les mettre en série permet d'augmenter la tension (96 cellules donnent autour de 400V) et le fait d'en mettre en parallèle permet d'augmenter la capacité du pack une fois la tension désirée atteinte (il y a 46 cellules en parrallèle). L'organisation est tout d'abord de mettre les cellules en parallèle (ici par groupe de 46). Ayant tous les + et les - connectées ensemble, il est impossible de décharger une cellule plus que l'autre, elle ont forcement la même tension à leur bornes (donc le même état de charge). Ensuite, chaque groupe de 46 cellules en parallèle est mis en série avec les autres. Ici c'est le courant qui sera le même entre tous les groupes, donc tous devraient se charger/décharger de la même façon. Dans la pratique, il y a des disparités entre les cellules qui ne sont pas toutes 100% identiques (et il y a aussi des différences de température suivant leur position dans le pack, et plein d'autres effets du style) et un usage charge/décharge répété risquerait de créer des différences de niveau de charge entre les groupes de cellules, ce qui n'est pas idéal car une cellule moins chargées que les autres souffrirait plus lors des forts appels de courant d'une accélération, et les plus chargées souffriraient lors de la recharge. C'est pour cela que le "BMS" (me système de gestion de la batterie) est connecté à chaque groupe parallèle et contrôle leurs tensions individuelles (96 mesures dans cet exemple). Si des écarts sont constatés, il est capable d'équilibrer les différents blocs pour les forcer à rester dans le même état de charge. Plusieurs solutions existes mais en général il suffit de décharger légèrement les groupes les plus chargés. Grâce à ce côté actif du BMS, le pack ne peut pas se déséquilibrer, et les cellules restent toutes toujours au même niveau de charge.
  12. Pour occuper vos conversations de Noël, en plus de la vidéo de la chaine de fabrication des batteries citée par @Kratus au dessous, quelques nouvelles : LG serait en train d’accélérer la mise en route d'une nouvelle série de cellules, a destination de GM dans le futur (les batteries "ultium"), en chimie NCMA (donc un mix NCM et NCA), avec 90% de Nickel, là où les NCM actuelles sont au maxi à 80% (NCM811). Et ces batteries iraient dans certains modèles Tesla rapidement. Source : http://www.businesskorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=57074 Un peu hors sujet, mais des fuites laissent entendre que Apple travaillerai sur des batteries de chimie LiTiO (Oxide de Titane) avec Toshiba sous le nom "SCIB". Cette chimie est déjà ancienne, et peu utilisée du fait de sa faible densité énergétique et de son coût, mais est très robuste avec autour de 20000 cycles de durée de vie, peu d'impact de la température,et vitesse de charge élevée. A surveiller, si ils ont trouvé un moyen de rendre viable pour un VE cette chimie. L'info à été trouvée par Gali de Hyperchange (à 6 min) https://www.youtube.com/watch?v=DS28us0cv0A et Jordan Giesege a donné son avis dessus https://www.youtube.com/watch?v=S1iZA8CzjxU Enfin, Jordan Giesege de nouveau a publié une nouvelle vidéo au sujet du chargement en silicium des anodes présenté par Tesla au battery day, et comment la solution choisie par Tesla se compare aux autres solutions. En résumé, Tesla a sauté plusieurs étapes et semble avoir une solution qui rend déjà presque obsolète les autres solutions pour lesquelles les autres fabricants commencent tout juste à installer les usines et qui ne sont pas encore vraiment arrivées sur le marché: https://www.youtube.com/watch?v=AL6xp4fLdFw
  13. "Début 2021" est souvent synonyme de premier semestre 2021. C'est ce qui est annoncé actuellement sur le site de Tesla France si tu essayes de commander une modèle Y : "La production devrait débuter début 2021". La production de la Giga Shanghai a commencé 12 mois après le début de la construction. Il parait difficile de suivre le rythme chinois chez nous, mais quand on voit les photos/vidéos de Berlin après un peu plus de 6 mois, il n'est pas impossible qu'ils assemblent leurs premiers véhicules d'ici 6 mois, avec des pièces venant de Shanghai et Fremont pour assister la mise en route des lignes un peu comme aux début de la Giga Shanghai, avant la montée en charge avec tout sur place. Il est difficile de voir quand les premières lignes de batteries vont apparaître, et à quelle vitesse Berlin sera autonome de ce côté et pourra se passer de la ligne pilote 4680 de Fremont qui devra ensuite assister la Giga Austin qui avance aussi à grands pas.
  14. L'info/rumeur du jour: https://twitter.com/bburnworth/status/1338727188397363200 Traduction :
  15. J'ai trouvé une thèse sur les batteries en français. Donc les spécialistes traduisent "lithium plating" par "déposition de lithium" tout simplement. Page 60 : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01668529/document


Automobile Propre

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