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zeta

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  1. zeta

    Tesla Model S Plaid

    C'est parti : https://www.youtube.com/watch?v=d7TxbhwsGQI Je viens juste de remarquer qu'il y a une seconde model S Plaid dans la classe exhibition. Je ne sais pas quelle préparation elle a eu ni la qualité de son pilote Blake Fuller.
  2. zeta

    Tesla Model S Plaid

    Pour patienter, c'est la 100ème course de Pike Peaks ! Unplugged Performance est de nouveau sur place avec leur Plaid adaptée pour la course (ailerons, suspensions, pneus, intérieur dépouillé), et Randy Pobst au Volant. C'est les entraînements/qualifications sur des tronçons du parcours pour le moment, avec la course sur le parcours complet ce Dimanche 26 Juin. Ils ont réussi hier sur le tronçon intermédiaire à décrocher le second meilleurs temps, toutes catégories confondues ! Ils sont dans la catégorie "Exhibition", avec le meilleur temps de leur catégorie sur ce tronçon avec 2:27.565, et devant eux dans la catégorie "Pikes Peak Open" (basé sur véhicules de production, sans limites de modifications) est Rhys Millen sur une Porsche GT3R préparée par E-Motion (1000ch, double turbo, etc...) avec 2:26.411. Les conditions météo semblent difficile sur le tronçon du haut (qui monte à 4300m d'altitude, presque le mont blanc), et ils viennent de plier leur "pelle à tarte" à l'avant dans un crash. Visiblement plusieurs véhicules se sont crashés à cause de bosses sur la piste qui envoient voler les voitures dans une zone de freinage : https://twitter.com/UnpluggedTesla/status/1540421563006128128?cxt=HHwWgMCotYDQ1uAqAAAA
  3. Tout à fait. Pour illustrer, voilà la première courbe de rendement de chargeur embarqué trouvée sur le net: Source : https://eepower.com/news/6-6kw-bi-directional-on-board-charger-design/# Y'en a d'autres ailleurs, avec des formes changeantes : https://www.ti.com/lit/ug/tidt094/tidt094.pdf?ts=1656011958896, https://innolectric.ag/on-board-charger-2-2/?lang=en, ... Sur ces exemple, le rendement à très faible charge est mauvais, il y a une zone avec le meilleur rendement, et selon les conditions et les chargeurs une chute plus ou moins prononcée quand la puissance approche du maxi. Par contre il est très difficile de tirer des généralités. On vois que le rendement dépends de la puissance de charge (axe horizontal de la courbe), mais aussi de la tension de la batterie (les courbes de différentes couleurs). Hors la tension de la batterie change pendant le cycle de charge... Des modèles de chargeurs différents ne vont pas non plus avoir les mêmes caractéristiques (la courbe en pointillée illustre une autre technologie de composants)
  4. zeta

    Aptera

    C'est pour le moment assez peu comparable: Aptera : 2 places de 4,4m de long prévue à partir de 30 k$ (version initiale de 40kWh, tarifs US hors taxe je crois ?) Lightyear One : 5 places de 5,1m de long maintenant prévu à 255 k€ (https://www.lesnumeriques.com/voiture/la-voiture-solaire-lightyear-one-devient-lightyear-0-et-coutera-255-000-n185243.html) Et comme on le voit pour Rivian, Lucid, Canoo, ... il est très difficile d'entrer sur le marché, surtout avec des produits de "niche" comme ceux ci. Il est difficile de voir si l'un comme l'autre seront en mesure de fournir une disponibilité convenable en Europe en 2024/25. Aptera me parait assez bien parti pour le côté production "de masse", mais ce serait bien les premiers à réussir un ramp-up correct aussi vite. Pour lightyear, j'ai des gros doutes, et le doublement du tarif récemment ne donne pas confiance dans leur capacité à faire de la série (mais ça peut leur permettre de survivre sur ce modèle de niche et de passer ensuite à un modèle plus accessible), mais la dispo côté Europe est plus claire étant hollandais.
  5. zeta

    Aptera

    Mes quelques notes: * Sur la chaîne de fabrication : temps d'assemblage de moins de 2 heures au total, reparti sur 12 postes. Comme indiqué avant, l'usage de charriots automatisés (AGV) leur permet de commencer par exemple à 20 minutes par poste, et accélérer facilement la chaîne à 15, 10 minutes par poste au fur et à mesure de la montée en production... ainsi que modifier la ligne si besoin. * Batterie : cellules du constructeur "EVE Energy" (chinois) au final et pas Samsung SDI comme la vidéo précédente le laissait penser. Les 21700 semblent récentes, mais ils ont plein d'autre format déjà dont du 18650. Chimie NMC811 (parmi le plus dense de ce qui se fait actuellement). * Présentation des capots de roue : fallait oser présenter l’animation les modes de déformation à 110Hz à une réunion d'actionnaire . C'était un point problématique sur les protos, visiblement, il ne devrait plus y avoir de problèmes de vibration. * Charge : il ne donne pas de standard choisi, mais explique en quoi le connecteur Tesla est le seul élégant, et qu'il auront besoin de l'aide des actionnaires pour tenter de le faire passer comme standard du réseau américain. Je suis l'explication, mais la décision parait étrange maintenant que les réseaux CCS concurrents sont bien développés aux US et que des rumeurs indiquent que Tesla pourrait y passer comme déjà fait en Europe. Pour le marché européen, il n'en parlent pas, mais il n'auront pas le choix d'y faire du CCS (ou d'avoir un adaptateur si il choisissent le standard Tesla). * Faisceaux électrique (shéma à 18:35) : là encore ils essayent d'optimiser pour réduire le poids de câble. Leur solution est de pousser le multiplexage tant que possible, avec 2 bus principaux : l'un allant de l'avant à la portière droite, et l'autre allant de l'avant à l'arrière en passant par la portière gauche. Ensuite des nœuds sur ces bus distribuent aux quelques accessoires présent à chaque emplacement pour avoir les câbles les plus courts possible : lève vitre/rétroviseur/... pour chaque portière, feux/verrouillage coffre/caméra recul/... pour le nœud arrière, etc. Ils parlent de 30 livres (14 kg) contre 90 livres (41 kg) de cuivre sur des véhicules habituels. Ils faudrait voir en vrai pour se rendre compte, mais le commentaire pointant sur la taille des faisceaux sortis dans les démontages de Munro Live illustre bien la situation actuelle. * Présentation du banc électronique montrant le fonctionnement des différents éléments du véhicule : les cartes électroniques n'ont rien à voir avec ce qui sera en série. Ce sont des cartes dont la vocation est de mettre au point le logiciel et éventuellement valider certains principes électrique. Le but est que cela soit simple à utiliser/valider/dépanner pour de la mise au point. Les connecteurs ne sont pas représentatifs du faisceau, les composants non plus (composants traversants probablement assemblés à la main, et pas montées en surface par une machine qui peux sortir des milliers de composants à l'heure). Cela montre qu'ils avancent sur le logiciel, mais ne donne pas d'indications sur l'avancement de l'électronique en elle-même qui doit déjà être bien avancée si ils veulent que cela soit validé pour la fin d'année). * Solaire : ils parlent de 50 brevet déposés ou en cours. Ils indiquent que très peu d'experts maîtrisent la question du solaire pour un usage automobile, en particulier sur la durée de vie. Les analyses et tests faits depuis 2 ans leur permettent de dire que les panneaux sont fait pour une durée de vie de 20 ans. L'équipe chargé des panneaux solaires est l'une des plus grosse équipe de l'entreprise. * Présentation du nouveau modèle en version gamma à 27:35 pour l’extérieur, 31:30 pour l'intérieur. Il devrait être fabriqué dans le mois qui vient, avec éventuellement quelques semaines de plus pour des finitions. * La console centrale sera un module qui pourra être choisi à la commande parmi plusieurs variantes (1 seule pour le moment). Ils ont ajouté 4 panneaux solaire de plus sur le capot, et indiquent en avoir ajouté d'autre ailleurs (c'est une surprise). Le volant est un yoke. * Ils viennent de passer les 25 000 commandes. * Pompe à chaleur, sièges chauffants, et conduite autonome L2 sont prévus mais probablement pas dispo dès les premiers modèles fabriqués, cela arrivera au fur et à mesure des validations.
  6. Je viens de faire un essai, rapide d'environ 1/4h, donc pas trop le temps de rentrer dans les détails, je me suis surtout battu avec la partie conducteur. Je me suis rendu compte après que je n'ai même pas essayé la sono... Le modèle de test avait l'option retro central avec caméra. Quelqu'un l'a déjà essayé avec des lunettes de soleil polarisées, avec un grand soleil dehors ? Le rendu que j'avais été vraiment mauvais avec une image peu marquée et impression de reflets du soleil par dessus, et semblait mieux sans les lunettes. Au final je l'ai repassé en mode miroir simple (qui permet de voir surtout les appuis têtes arrière vu la hauteur ridicule de la vitre arrière...), et je n'ai pas eu le temps de tester plus loin si cela venait simplement du réglage de la position du retro ou si l'écran est vraiment mauvais. L'écran du tableau de bord est très grand, mais le volant assez petit, donc j'ai passé le trajet sans voir la barre du bas de l'écran (j'ai vu que le mode sport était activé seulement à mi-chemin). En rentrant, j'ai regardé le réglage de la colonne de direction, il doit être possible de trouver un angle permettant de voir à peu près tout le tableau de bord, mais la position que j'avais au début me convenait pas mal non plus. A voir avec plus de temps et de réglages. Dans tous les cas, même pile en face, il y a encore le levier de vitesse qui est devant l'écran. Au final, je ne vois pas trop l'intérêt d'avoir mis un écran aussi grand pour être gêné comme ça par le volant. Et pour les aides à la conduite, le régulateur de vitesse adaptatif marche bien. Assez agréable à utiliser. Dommage qu'il n'aille pas jusqu'à l'arrêt complet en route dégagée, mais au moins il s'arrête si il y a une voiture devant (si j'ai bien pigé le fonctionnement). L'ajustement de la vitesse au panneaux semble à la rue, en particulier le panneau d'entrée d’agglomération qu'il n'a jamais vu, et j'ai l'impression qu'il n'y a pas d'anticipation, il ne le détecte les panneaux qu'une fois passé leur niveau, c'est bien ça ? Si c'est le cas, là encore, j'ai du mal à pigé l'intérêt si il faut de toute façon descendre la vitesse manuellement avant le panneau pour le passer à la bonne vitesse. Concernant le maintien dans la voie, cela semble marcher assez bien, mais hors voie rapide, le système était constamment en train de s'activer/se désactiver sans aucun retour haptique (pas de son, de vibration, de message au tableau de bord). Seul un petit icône dans le coin bas-gauche de l'écran change de couleur pour savoir si c'est actif ou pas. Là encore, il y a peut être des paramètres permettant d'avoir un retour, mais c'est assez perturbant de ne pas savoir si le système est actif ou pas, si on ne peux pas faire mieux que ça. Bref, résultat de l'essai mitigé. Bonne voiture, confortable, mais pas d'effet waouh. La ligne haute me parait bien moins élégante que les Mégane actuelle, la visibilité arrière est une blague, les 4 commodo + palettes + bouton sur le volant et le grand écran (pourtant de bonne qualité) masqué par le volant donnent un poste de conduite très chargé. Les poignées de porte qui sortent de façon électrique semblent un gimmick qui me font craindre des risques de panne future inutiles. Coffre correct mais très profond avec seuil de chargement haut, donc pas forcement pratique pour les objets lourds. Dans les détails mal pensés, la clé n'a même pas un trou pour la mettre sur un porte clé (c'est déjà un problème depuis quelques années chez Renault, les anciennes clés étaient plus petites et avec un trou... ils régressent). Un prix plus modéré ferait passer ces remarques sans trop de problèmes, mais le placement tarifaire est assez important là (et ce n'est pas les jantes de 18 ou 20" qui vont dans le sens d'un coût d'entretien réduit). Reste la dispo rapide comme avantage, avec le concessionnaire qui annonce toujours septembre pour une commande maintenant, là où tous les autres constructeurs prennent des commandes pour l'an prochain, ce qui est surprenant...
  7. En suivant le lien de la vidéo de @dockyz ci dessous, j'ai vu une nouvelle vidéo où il passe la voiture sur la balance. https://www.youtube.com/watch?v=Z7oPAsV9SSE En déduisant son poids et les équipements (sièges auto), cela donne un poids à vide de 4220 lbs (1914 kg). J'imagine que l'EPA fourni les données comme chez nous avec un poids conducteur de 75kg ? (~165 lbs) Ça donnerait 4385 lbs (1989 kg), donc assez proche du chiffre annoncé. (Les précisions des ponts-bascule poids lourd semblent être de l'ordre de 10 à 20 kg) Ça confirmerait donc qu'il n'y a pas juste eu une erreur de frappe sur les documents officiels.
  8. zeta

    Aptera

    Vidéo pour le point mensuel d'Aptera : Dans les sujets abordés : * Plan détaillé pour l'approvisionnement des moteurs avec Elaphe, avec mise en série en Slovenie, puis extension de la production aux US. * Partenariat avec Yazaki pour les faisceaux électriques * Partenariat avec Red Viking pour l'équipement de leur usine avec des AGV. Ce sont des charriot mobiles autonomes permettant de transporter le véhicule en cours de construction sur une ligne virtuelle. Cela remplace les convoyeurs dans les anciennes usines, beaucoup moins flexibles pour supporter des changements. Ce n'est pas nouveau comme système, mais c'est bon signe vu la montée en cadence qui les attends. * Nouvelles optimisations de l'aéro au niveau des cache roue, et de la ligne de fuite arrière * Version gamma du véhicule présentée sous peu (proche de la série) * Webinaire prévu début Juin pour les actionnaires pour répondre à toutes les questions sur l'avancement du développement et des approvisionnements (qui va sûrement fuiter rapidement sur le net)
  9. Idra communique depuis déjà quelques temps pour sa prochaine porte ouverte. Nouvelle vidéo ce matin, avec le début de l'assemblage de la nouvelle giga-presse 9000t (contre 5000/6000 t pour les modèles actuels), qui sera donc visible lors de la porte ouverte : https://www.youtube.com/watch?v=6BOkkD-zwXw Je ne sais pas quelle couverture médiatique il y aura pour cette événement, ni quelles informations seront disponibles sur le type de pièces qui peuvent sortir d'une machine pareille. C'est la machine qui est souvent évoquée pour le cybertruck. Pour ceux qui sont dans les parages, rendez vous du 6 au 14 Juin chez Idra à Travagliato (nord de l'Italie). Il faut s'enregistrer d'abord. Dans un autre sujet, il y a eu un interview de Drew Baglino, qui était sur scène avec Elon Musk lors du battery day. Cela semble assez rare de le voir s'exprimer publiquement (et seul), donc c'est intéressant à écouter. Rien de très nouveau, sinon l'état des lieux sur les limitations actuelles entre matériaux, usines, ... et la stratégie pour les années à venir. https://www.youtube.com/watch?v=-JUlVEDitlA J'ai quand même découvert la batterie graphite-graphite. En cherchant un peu, c'est appelé GDIB, avec une anode en graphite qui se charge d'ions lithium, et une cathode aussi en graphite, qui se charge d'anions (plusieurs choix possibles). Il y a donc 2 éléments en mouvements inverses dans l'électrolyte, un ion + un anion, contrairement à juste un ion dans les cellules lithium habituelles. Cela permettrait de se passer de nickel et autres métaux de transition pour faire les cathodes.
  10. Renault vient de publier un document : https://fr.media.renaultgroup.com/actualites/renault-group-etudie-la-creation-de-deux-poles-dexcellence-specialises-5a25-e3532.html dont voici les première lignes: Il y a beaucoup de choses différentes dans le document, donc difficile d'en faire un résumé sans risquer de biaiser l'idée de départ. Et comme écrit dans la première ligne, Renault "étudie" l'idée, donc les conclusions de la forme que tout cela pourrait prendre risque bien entendu d'évoluer. Je vous laisse donc lire le document si cela vous intéresse.
  11. Il y a des chances que l'os viennent de la densité qui est vraiment moyenne : 176Wh/L et 84Wh/kg (pour le type "combination" qui semble le plus adapté pour un VE : https://www.global.toshiba/ww/products-solutions/battery/scib/product/cell/combination.html). Ce qui vient probablement de la tension faible des cellules : seulement 2,3V contre 3,2 pour les LFP ou 3,7 pour les NMC. Les LFP qui ne sont pas réputés pour leur densité sont déjà autour de 125Wh/kg pour celles de CATL équipant les Tesla, et visiblement atteignent 150Wh/kg pour les blades de Byd, et CATL annonce la future génération vers 290Wh/L et 160Wh/kg (cell-to-pack). En NMC, CATL vise 450Wh/L et 250Wh/kg (https://www.electrive.com/2022/03/28/catl-to-release-third-generation-cell-to-pack-battery-in-april/) Et il y a la question du coût sur laquelle je n'ai pas d'infos. Si ça vaut le double des autres techno, ça aura du mal à percer hors marchés de niche.
  12. Y'a une petite boite vers la chine qui a une idée sur comment faire du standard mais rester modulaire pour aller de la twingo à la camionette: https://www.catl.com/en/news/856.html Vu que c'est le plus gros producteur de batterie pour VE avec un tiers du marché en 2021, on est pas à l'abri que ça se développe. Si on raisonne sur la façon optimale d'électrifier le monde, alors que les ressources de fabrication de batterie sont limitées, l'idée n'est pas mauvaise. Si on met moins de batteries dans nos véhicules de base, on équipe plus de véhicules. Si les constructeurs ne sont plus limités par le nombre de véhicules pouvant être fabriqués, il vont pouvoir arrêter de faire uniquement des hauts de gamme pour préserver leurs marges. Mais des petites batteries chargent moins vite que des grosses batteries pour un nombre de km données, mais ces stations de remplacement n'ont pas ce défaut. Après l'investissement sur l'infrastructure n'est pas faible. Il y a aussi la question de comment remplacer une batterie d'un vieux véhicule, genre Leaf de 2010, si le format est standard, cela permettra de ne pas avoir de limitation sur la date de fabrication d'un format de batterie donnée, car les nouvelles seront au même format, donc cela est idéal pour prolonger la durée de vie des "vieux" véhicules, y compris en y intégrant les améliorations des chimies. Il est aussi possible de se servir de ses stations en appui du réseau électrique. Il est difficile de connecter tous les VE en V2G, alors que quelques stations de remplacement de batterie pourrait plus facilement l'être et avec une puissance loin d'être négligeable. Vu les gains obtenus par ce genre d'installation de batteries en Australie (visiblement 30 millions d'€ sur un an pour 130MWh), cela pourrait être un moyen de payer une partie de l'investissement des stations. Mais le premier frein sera de faire accepter un standard à suffisamment de constructeurs avant que cela puisse se démocratiser, et on sais la difficulté de la chose, il n'y a qu'à regarder l'historique sur le choix des prises (Chademo, Tesla, CCS, juste pour l'Europe).
  13. zeta

    Aptera

    Le refroidissement se fera par la base des cellules qui seront collées sur une plaque dans laquelle circule le fluide de refroidissement/réchauffage. Pour la température/impédance, je n'avais pas pensé à calculer ce point, bonne idée @planetaire ! Je viens de voir une nouvelle vidéo de Aptera Owner Club où il analyse cette vidéo, et ajoute des éléments intéressants sur cette question. https://www.youtube.com/watch?v=nXNYlMqQ0Jk Tout d'abord, il propose une autre configuration du pack : 96s26p, en 6 modules 16s26p montés en série. J'ai maintenant un gros doute entre ces 2 configurations, selon quel stratégie ils ont choisi pour le passage aux autres formats de batterie: * le 96s26p qu'il propose est mieux sur le principe pour le 40kWh, car cela simplifie le BMS et les modules ont une tension modéré les rendant plus facile à manipuler pour la production. * le 104s24p que j'avais estimé hier ne prenait pas en compte le fait que mettre les modules en parallèle n'est pas idéal pour le BMS, mais était basé sur l'idée que les modules seraient identiques du 25 au 100 kWh. Faire un pack 100 kWh avec les modules 16s26p donnerait une tension de 1000V, ce qui n'est pas envisageable sans refaire le design complet du véhicule (moteurs, connecteurs, isolants, ...). Donc c'est peut être juste l'hypothèse des modules identiques qui est à revoir ? La configuration d'un module est relativement simple à modifier en changeant la plaque de connexion et en reprogrammant l'outillage de fabrication. C'est moins pratique qu'un module unique mais cela peut être une bonne solution. Par contre avec les multiples de 416, pas évident de trouver des config qui marchent pour toutes les tailles de pack avec cette stratégie de seulement mettre les modules en série. Ensuite, pour en revenir sur la question de la température, il a comme toi calculé la masse de la batterie à 175 kg, et a trouvé une table des valeurs de capacité calorifique pour des cellules 18650 : https://www.inforlab-chimie.fr/doc/document_fichier_279.pdf Il y aurait donc environ 0,85 J/(g.K) pour ces cellules. En admettant que les 2170 en question sont semblable, une charge à la vitesse maxi (1C) dégagerai un peu plus de 800 W. Sur une charge de 30 minutes, avec les 175 kg de batterie ayant cette capacité calorifique cela représenterai ainsi une élévation de température de seulement 10 °C. Sachant que la plaque de refroidissement, le fluide caloporteur (eau + glycol) et la plaque de radiateur sous le châssis absorberont eux aussi une partie de cette énergie avant même de commencer à l'évacuer. Cela va dans le sens que le système de refroidissement choisi devrait être capable de tranquillement supporter la charge rapide même sans le vent sous le radiateur.
  14. zeta

    Aptera

    Communication d'Aptera aujourd'hui, indiquant qu'ils ont terminé le design du pack batterie prévu pour la série. Ils démarrent maintenant les étapes de validation et certifications nécessaires pour le passage en série, et les chaînes d'approvisionnement et de fabrication. Ils démarrent par la version initialement donnée pour environ 40kWh (environ 650 km). Dans la pratique, maintenant la conception terminée, ils indiquent les caractéristiques suivantes: * 41 kWh utilisable * 2496 cellules au total, réparties dans 6 modules de 416 cellules * Cellules 2170 (annoncé dans des interview précédentes, et vu sur quelques photos dans la vidéo) A partir de ces 2 données, on peut déjà estimer/prévoir quelques détails sur les performances et variantes de ce pack. En admettant que tous les modules sont identiques, pour simplifier la production, chaque module contient 6,833 kWh. Les autres packs devraient donc logiquement être composés de : * "25 kWh" => 4 modules, soit 27,3kWh * "40 kWh" => 6 modules, soit 41 kWh * "60 kWh" => 9 modules feraient 61,5 kWh, mais si ils conservent un nombre pair pour l'équilibre et l'intégration dans le véhicule, ils ont le choix entre 54,7 ou 68,3 kWh (8/10 modules) * "100 kWh" => 15 modules pour 102,5 kWh, mais là encore, si ils gardent un nombre pair cela donne 95,7 ou 109,3 kWh (14/16 modules), pour peu que ce soit possible d'intégrer tant de modules que cela... Les cellules auraient de leur côté une capacité utile individuelle de 14,43 Wh, soit 4,44 Ah si ce sont bien des cellules en chimie à base de nickel (NCM ou NCA) avec une tension nominale de 3,7 V. La vidéo passe rapidement sur des cellules 2170 à 2:20. On peux y voir un modèle de chez Samsung SDI : INR21700-50G. Je ne pense pas qu'ils aient laissé ça par hasard dans la vidéo, donc il y a des chances que ce soit les cellules qu'ils utilisent, au moins pour les tests. Mais bien sur rien de confirmé sur les calculs qui suivent ... Ce sont des cellules NCA (avec anode dopée au silicium), de 4,9 Ah avec une tension nominale de 3,63 V, donc 17,787 Wh. Cela laisserait donc un buffer haut+bas de 7,5%. C'est à dire une capacité brute de 44,4 kWh. Le courant de charge maxi est de 1C, donc 44 kW pour ce pack. A voir si le refroidissement permet de dépasser cette limite donnée par le constructeur. Ce ne serait pas extrêmement rapide, mais l'efficience de l'Aptera fait que chaque kW chargé compte pour un paquet de km (40kW = 650 km/h d'autonomie), et cela diminuerai le poids de l'électronique nécessaire pour supporter une vitesse de charge limitée. Cela limiterai par contre la 25 kWh à 25 kW de puissance de charge (400 km/h quand même...). Le courant de décharge maxi est entre 2C (en continu) et 3C (en impulsionnel). Cela permet donc de tenir les 100 kW des moteurs annoncés pour la version bimoteur. La 25 kWh serait à la limite pour tenir ces 100 kW, et la 40 kWh à la limite pour les 150 kW de la version tri-moteur. Il y a de fortes chances que le pack soit dimensionné autour du standard 400 V, car il n'y a pas vraiment lieu de passer à 800 V sur ce véhicule. Les moteurs roue Elaphe M700s sont données pour 425 V, donc ce serait consistant. Les modules peuvent soit tous être à cette tension nominale pack, soit être à la moitié et mis en série par deux (permettant facilement le fusible pyrotechnique déconnectant la tension en deux en cas d'accident). Afin de permettre les version 25 et 40 kWh avec les mêmes modules et la même tension nominale, c'est les seuls multiples qui fonctionnent. On pourrait donc avoir une composition en 104s24p pour le pack (104s4p ou 52s8p par module), avec une tension nominale de 377 V, et une tension maxi de 436,8 V. Ce serait bon signe pour la charge sur stations 50 kW limitées à 125 A où la puissance maxi serait utilisable à tous les niveaux de charge. Données pour 1000 cycles de durée de vie à 80% de rétention, soit 650 000 km pour ce pack. Dans la vidéo, on voit ce qui parait être les plaques de connexion à 1:00. Cela semble indiquer l'usage de circuit imprimé (PCB) pour ces plaques. On voit les collecteurs sur les côtés (grandes bandes cuivrées), ainsi que les trous par lesquelles le haut des batteries va être accédés pour probablement souder des fils de connexion sur les grands pads ronds suités à côté. Le nombre de pads semble indiquer que les 2 polarités des batteries juxtaposées seraient connectés sur le même pad ? Par contre le nombre d'emplacements de ce PCB est trop faible et pas un multiple des 416 cellules qu'ils donnent pour un module. Donc peut être un proto précédent, ou simplement du matériel pour test. En tout cas, c'est une solution qui est utilisée par de nombreux fabricants de packs batterie spécialisés ("sur mesure" et/ou moyennes séries), donc pas impossible, et permet de sortir facilement les signaux nécessaire pour le BMS sans câbles additionnels, ainsi qu'embarquer des composants électroniques si besoin. Je pense avoir fait le tour de ce qu'on pouvait pronostiquer avec cette vidéo, et je vais ranger de ce pas ce marc de café...
  15. Les premiers chiffres trouvés sur le net sont autour de 40 l/100km pour un bus (à 2€/l => 80€/100km), contre 125 kwh/100km (20cts/kWh => 25€/100km), donc 360 000km pour compenser 200k€. A 8h par jour à une moyenne de 20km/h (160km/jour), il faut 6 ans et quelques. Chiffres pris bien large pour chercher un ordre de grandeur, mais sur la durée de vie d'un bus, c'est probablement possible de l'amortir assez facilement (si le bus ne part pas en fumée après un an...).


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