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zeta

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  1. Je ne vais pas contredire ce chiffre, mais il est aussi utile que de dire que l'autonomie du kona est de 485 km. Si on a pas la distribution autour des 50km, il est impossible de statuer sur l'autonomie nécessaire, de même que n'avoir seulement l'autonomie du kona dans une condition particulière ne permet pas de planifier un trajet sur autoroute. Il y a plein de façons de faire 50km/jours : 1) faire pile 50 km tous les jours de l'année 2) faire 40km/jour toute l'année, et 2000km pour un trajet par an 3) faire 200km tous les weekends (donc 50 fois par an), et juste 10km/jour la semaine 4) faire 200km/jour 2 fois dans la semaine par exemple pour le boulot, et pas s'en servir le reste de la semaine Le premier passe dans 100% des cas. Le second pourra se résoudre à louer un véhicule thermique pour son unique grand voyage, ou accepter le temps additionnel avec les nombreuses recharges si il a un véhicule avec petite batterie. Les 3 et 4 n'accepterons pas la contrainte sur les gros trajets imposés par une batterie trop faible car cela reviens beaucoup trop souvent. L'amélioration du réseau de charge rapide sur le trajet et lente dans les lieux de stationnement va progressivement relâcher cette contrainte et limiter le surdimensionnement de la capacité. Sinon, le sujet initial était la montée en puissance des moteurs. Un point sur lequel j'aimerai vos avis concerne le surdimensionnement mécanique et les coûts associés. Avoir un moteur plus puissant et plus coupleux va pouvoir transmettre des efforts bien plus importants au réducteur, aux cardans et aux pneus. J'imagine donc que cela risque de nécessiter un augmentation de taille des pneus pour pouvoir passer la puissance au sol, de la chaîne de transmission pour pouvoir encaisser la brutalité du couple instantané des moteurs électriques, des freins qui normalment sont dimensionnés plus forts que le moteur, .... Le tout augmentant de nouveau le poids du véhicule, et le coût des pièces. Est-ce quelque chose que vous avez déjà constaté entre les modèles existants ? A priori c'est sur les pneus que c'est le plus facilement visible, mais peut être que sur les Tesla ayant une large gamme de puissance et pour lesquels de nombreuses réparations ont déjà été faites, on constate des coûts différents ?
  2. zeta

    KONA sur le réseau IONITY

    Tu ne peux pas comparer les chiffres d'entrée AC et de sortie DC comme ça. Le seul lien entre les 2 est que la puissance de sortie est (inférieur ou) égale à celle d'entrée. Une tension alternative de 400V RMS, c'est un sinus allant de -560V à +560V 50 fois par seconde, et ici, c'est du triphasé, donc 3 tensions de ce type qui arrivent en simultané. Une tension continue c'est complètement différent, la tension ne bouge pas, donc 400V, c'est 400V. L'entrée est une source alternative triphasée 400V RMS avec 295 A RMS, donnée à 185kW sur la fiche. Le calcul habituel pour trouver la puissance d'une source triphasée est racine(3)*Urms*Irms, soit dans ce cas environ 204kW (ou 185kW avec un cos phi de 0.9 mais je ne vais pas rentrer dans les détails pour compliquer). La sortie est une source continue sur une seule voie (et pas 3 comme en entrée) ayant une limite de courant à 350A et une limite de puissance à 175kW. Le calcul de la puissance d'une source continue est tout simplement U*I. Cela veut dire que le courant maxi peut être atteint de 150V jusqu'à 500V (au delà, on limite à cause de la puissance), et pour la tension maxi de 940V le courant ne sera plus que de 186A maximum. Si tu as un doute, regarde les postes à souder, avec une alimentation en entrée de 230VAC à 16A maxi, il te sortent 160A continu en sortie. C'est possible parce que la tension de sortie à ce courant reste faible et donc qu'il n'y a pas plus d’énergie en sortie qu'en entrée, donc les lois de la physique restent respectées.
  3. zeta

    KONA sur le réseau IONITY

    En cherchant sur le net, je suis tombé sur ce forum suisse, où ils ont pris les bornes et leur fiches signalétiques en photo: http://www.asphalte.ch/forum/viewtopic.php?f=23&p=421441#p428377 La fiche signalétique (dernière photo du message en lien) donnerait 175kW et pas 350. Avec un courant max de 375A et une tension entre 150 et 940V.
  4. zeta

    Particules d'abrasion

    Intéressant, ça deviens factuel. Je n'arrive pas à accéder au document, qui semble payant. J'ai raté un lien ? Ce que je cherche en particulier dans le doc c'est la définition des "particules de resuspension". Si je comprends bien, c'est le passage du véhicule qui remet en suspension des particules (dans l'air là où c'est nocif car respiré) qui s'étaient déposées sur le sol (donc inoffensives car non respirées). J'ai bon ? Si c'est bien cela, alors, on peut couper ce tableau en 2 parties : l'ajout de nouvelles particules, et la remise en suspension des particules existantes. Ça donnerais pour les PM10 (on peut faire le même calcul avec les PM2.5, mais ce poste est déjà trop long ) : * EV: => ajout : 7.2+8.9 = 16.1 mg/vkm => resuspension : 49.6 mg/vkm * Gasoline ICEV: => ajout = 3.1+6.1+9.3+7.5 = 26 mg/vkm => resuspension : 40 mg/km * Diesel ICEV: => ajout = 2.4+6.1+9.3+7.5 = 25.3 mg/vkm => resuspension : 40 mg/km Sur ces hypothèses, un léger avantage resterai au VE qui ajouterait "seulement" 16mg/vkm contre 26 pour les thermiques (60%), le reste étant du aux particules déjà présentes, donc moins d'amplification du problème ? Ça vous parait cohérent comme idée ? Où je suis complètement passé à côté de ce qu'est cette "resuspension" ?
  5. Pas compris grand chose non plus. Mais c'est quand même étrange qu'ils s'annoncent si fort, et ne balancent pas un seul chiffre hormis le "5km en 200km".... Donc, j'ai suivi le fil youtube de ta vidéo, et j'ai trouvé celle là: Vidéo qui n'explique rien sur le principe, mais en la passant en ralenti, il y a l'image que j'ai jointe qui vaut le détour à 24 secondes (luminosité/contraste rehaussé par mes soin pour que ça soit plus lisible). Si l'on en croit cette photo prise alors que la batterie serait à 62,8% d'état de charge, la tension était à 447V, et le courant à 610 A. Intéressant. On progresse ! La puissance de charge serait donc de 447x610 = 272 kW. A mettre en rapport avec la limite habituelle des bornes de recharges rapide à 50kW, tesla à 125kW, et les futur Ionity à 150 puis 350kW. Leur record est de 200km (mais parcourus à quelle vitesse ?) chargé en 5 minutes . Si cette puissance de charge est maintenu pendant les 5 minutes dont ils parlent, cela donne 22.7kWh chargé. La consommation du véhicule est alors de 11.3kWh/100km. Va la tête du véhicule par rapport à une Ioniq, ça vous parait pas énorme comme consommation ? Concernant la batterie, si le record à été fait avec 50% de l'énergie disponible (en général la vitesse de charge maximum n'est possible que sur une plage restreinte de SOC genre 10-70%, sauf si c'est une techno bien différente de batterie, mais dans l'autre vidéo ils parlent de batteries normales), ça donne un pack de 45kWh utile, et donc une vitesse de charge d'environ 6C. Ça commence à faire gros. Z'en dites quoi ? Y'a aussi le connecteur/cables de recharges qui sont visibles à 27 secondes.
  6. C'est (au moins) ici : https://forums.automobile-propre.com/topic/recharge-200km-en-5-minutes-vraiment-11692/
  7. Salut ! Pour la consommation, c'est fortement dépendant de la vitesse. Un VE peut être meilleur qu'un autre dans une certaine plage et moins bon dans un autre par exemple. L'approximation la plus simple est de considérer 3 sources de consommation différentes: La puissance "au repos" : un VE allumé à une consommation minimal constante : alimentation du tableau de bord, clim, gestion thermique batterie, ... qu'il roule ou pas, donc indépendant de la vitesse (mais proportionnel au temps) Les forces de roulement : ça rejoint la performance du groupe motopropulseur de la discussion au dessus. La force de roulement concerne tout les forces de frottement en partant du pneu (déformation notemment), en passant par le réducteur, le moteur... C'est plutôt proportionnel à la masse du véhicule et à la vitesse les forces aérodynamiques : indépendant de la masse du véhicule, seulement lié au SCx (et pas juste le Cx, comme évoqué précédement), et proportionnel au carré de la vitesse (on double la vitesse, l'effort aéro quadruple) Suivant la vitesse, ce ne seront pas les mêmes sources de consommation qui seront prédominantes (mêmes si les 3 existent partout) : A basse vitesse (< 20km ?) : la puissance de repos est majoritaire, l'extrème étant qu'à l'arrêt la batterie va se décharger sans avoir parcouru un mètre. A moyenne vitesse (20-60? un peu plus ?) : c'est les forces de roulement qui vont être prépondérantes A haute vitesse (>60km ?) : dû au carré sur la vitesse, les forces aérodynamiques prennent le dessus Les puissances de repos doivent être relativement facile à trouver en creusant le forum. Il est par contre difficile de caractériser les forces de roulement facilement. Pour les forces aérodynamiques, c'est dispo dans le tableau récapitulatif de Chris qu'il a partagé en page précédentes. Si on reprend les SCx Ioniq (0.53) et Leaf 2 (0.64), on retrouve bien un effort aérodynamique 20% supérieur (=0.64/0.53). Quelque part entre 50 et 80 km/h (selon les véhicules), l'effort aéro est identique à l'effort de roulement (le point où il devient prépondérant). Le test a été fait avec une moyenne autour de 70km/h. On est donc dans la zone où ce n'est pas seulement l'efficience aéro qui donne le bon résultat de la Ioniq mais aussi en partie les forces de frottement plus limitées (les 70kg de plus de la Leaf n'expliquant que 5%). Et bien sur, ce n'est qu'une approximation. Le SCx n'est pas réellement un constante (il y a des effets aérodynamique différents, turbulences..., selon les vitesses), le moteur n'a pas le même rendement sur toute sa plage, l'électronique et les batteries non plus, la régénération peut être plus ou moins efficiente, la pompe à chaleur ne consommera par pareil dans toutes les conditions... Mais ça donne les ordres de grandeur. Maintenant, pour aller plus loin dans l'analyse de la performance du groupe moto-propulseur... ce n'est effectivement pas gagné. Il faut regarder tous les points (les connaisseurs peuvent peut être relever les différences): Les types/tailles de pneus ont un impact le moto-réducteur de la Leaf est taillé pour une vitesse maximale de 144km/h contre 165km/h pour la Ioniq. Si cela donne une vitesse de rotation du bloc moteur plus élevée sur la Leaf à la même vitesse il peux y avoir un plus grand frottement, mais le bridage est peut être seulement électronique vu la puissance supérieure de la Leaf Le moteur de la Leaf est plus puissant, ce qui peut engendrer un moins bon rendement Le couple max de la Leaf est plus important que sur la Ioniq, ce qui peut nécessiter une chaîne de transmission plus grosse et donc de plus gros frottements L'électronique de puissance peut avoir des différences de rendement aussi Le rendement de la batterie a un impact à la consommation et à la régénération En ajoutant seulement quelques pourcents par ci, par là, on peut vite arriver à 20% d'écart. Si quelqu'un à des détails sur ces points, qu'il n'hésites pas à compléter ou me corriger !
  8. Pas gagné pour une augmentation de la vitesse de charge. Si c'est bien le même ensemble batterie/chargeur que la Kona 39kWh qu'ils pévoient, la limite est toujours de 100kW d'après les chiffres du tableau récap de Chris dans le sujet suivant: La tension nominale serait même plus faible que pour la 28kWh (327V contre 360V), donc peut être même un risque d'atteindre les limites de courant max encore un peu plus rapidement sur les bornes 100kW limitées à 175A. D'un autre côté, ça veut aussi dire moins d'usure pour la batterie (2.6C au lieu de 3.2C), et le refroidissement liquide et probablement meilleur que le refroidissement air (pour la durée de vie de la batterie)? Et un 10%-80% de 39kWh, ça fait pile 28kWh, donc dans un sens il pourrait y avoir une charge plus rapide que la 28kWh, en comptant sur le fait que l'on peut charger plus d'énergie avant d'atteindre les seuils de ralentissement (donc en gros 28kWh chargés à fonds sur la 39kWh, contre seulement 20kWh avant que la borne ne commence à ralentir) si ces seuils étaient identiques, mais le tableau suivant semble dire le contraire: https://docs.google.com/spreadsheets/d/1KxeJsSoqptmlaJXNvP1eO25-j31oOz4eStoPnz0YNRY/edit#gid=1994608566 (voir "tapping" , donné à 81% sur la 28kWh soit environ 22kWh, et 58% sur la 39kWh soit aussi 22kWh...). Quelqu'un pour confirmer/infirmer ce dernier point ?
  9. Oulà... "Avec 200m² de panneaux, mal exposés, on peux recharger... (pointant du doigt) ça... rapidement, et charger 6 voitures comme les notre". Alors avec une précision comme ça dans la présentation, c'est chaud de savoir ce qui est du flan ou pas :) Allez, quelques calculs d'ordre de grandeur à la truelle ;) 200m² mal exposés... allez, disons panneaux avec un rendement de 10% sur le 1kW/m² => 20kW de puissance au top. 12 heures d'ensoleillement à cette valeur maxi dans la journée (je suis généreux, mais j'ai prévenu que c'était à la truelle), donc on parle au maxi de 240kWh. Sur 6 véhicules (par jour ?), ça donne donc une recharge de maxi 40kWh. Ils ont des batteries "standard" japonaises. Si ils rechargent en 5 minutes, et que les 200km correspondent à l'autonomie maxi, ça fait une charge à 12C (sans prendre en compte le ralentissement de fin de charge), un peu balaise avec des batteries usuelles. Si ce n'est que la moitié de l'autonomie, on revient à un 6C, ou 3C sur un quart (comme sur la Ioniq). Mais la batterie à du poids. Et véhicule de seulement 850kg. En acceptant la moitié du poids pour la batterie (le reste pour le moteur, châssis...) on aurait maxi 400kg de batterie. 40kWh pourrait être possible (moins de 350kg pour le 40kWh de la Kona d'après le tableau de Chris). La voiture outre son poids qui est la moitié de celui d'une Ioniq, doit aussi avoir vaguement la moitié de la surface. Donc si on divise tous les efforts (roulement et aéro) par 2, on a une conso de la moitié de celle de la Ioniq, par exemple 7.5kWh/100km à vive allure (il parle de 80 à 130km/h, prenons large), soit 14kWh/200km. 14kWh sur une batterie de plus de 40kWh, ça ferait un tiers de l’autonomie, donc une recharge à maxi 4C pour la faire en 5 minutes. Et une puissance de 170kW, peut être un peu fort. Donc à une vache près, la techno actuelle doit déjà pas être loin de permettre ce qu'il propose sous réserve de faire une voiture légère et étroite (j'imagine pas les mêmes résultats aux crash tests que la TM3 par contre). La puissance du chargeur que j'ai calculé est un peu élevée, mais vu les approximations sur le reste, ça pourrait aussi bien être 70kW le réel besoin... ;) Bref, tant qu'ils ne donnent pas un seul chiffre dans leur présentation, c'est du vent. Après on peux discuter.
  10. zeta

    Les compteurs Linky : quel est votre avis ?

    Note les guillemets si tu souhaites mon opinion sur la question. J'ai ajouté ce point car l'un des arguments contre les compteurs Linky étant le fait que les transferts sur courant porteur ne sont pas filtrés en sortie du compteur, ils se retrouvent dans le circuit électrique de la maison, et donc rayonnent un peu partout. Ce qui est à priori vrai. Après, c'est la puissance du signal rayonné qu'il convient de chiffrer, et je ne vois pas comment ça pourrait être significatif (l'émission conduite est limitée à 100mW, le rayonné ne peut pas être important). J'ai la flemme de ramener l'analyseur de spectre à la maison pour faire des mesures, et mon SDR ne descend pas aussi bas...
  11. zeta

    Les compteurs Linky : quel est votre avis ?

    Il y a 2 côtés au Linky : réseau et maison. Si tu met le filtre côté maison, ça te "protège" contre le rayonnement dans la maison, mais pas contre la remontée des infos au serveur (le "flicage"). Pour empêcher la remontée d'info, il faudrait mettre le filtre côté réseau, zone qu'il est interdit de modifier (propriété du réseau et non de l'utilisateur) et dangereuse car pas forcement possible de la mettre hors tension sans couper le jus au reste des voisins... Ou alors il faudrait trouver un filtre à mettre autour du câble (genre ferrite) pour pouvoir le faire sans couper le jus, mais je ne suis pas certain que ça soit facile à trouver.
  12. zeta

    Petit calcul édifiant ....

    Ce document d'explication du test est un bon début, non ? https://www.adac.de/_mmm/pdf/28843_292234.pdf Ils expliquent que pour les véhicules électriques, leur cycle de test est une combinaison du cycle WLTP et d'un bout d'autoroute à 130km/h. Donc, ils ont à peu près les mêmes résultats qu'en WLTP, rien de choquant... Mettre ces résultats dans un tableau à côté des données constructeur NEDC abouti forcement à mettre en évidence ce qu'on savait déjà : NEDC est un cycle sous-estimé. On le voit avec le NV2000 pour lequel c'est la valeur WLTP qui est donnée et pas NEDC, d'où le peu de pourcentage d'écart. Et vu qu'il y a de la vitesse rapide dans le cycle, on retrouve la plus grande différence ADAC/NEDC pour les véhicules les moins aérodynamiques (Zoé, Smart), à l'exception du NV2000 parce qu'il est comparé avec le WLTP. Pour la partie mesure des capacités par contre, effectivement j'aimerai savoir comme la golf démultiplie l'énergie
  13. zeta

    Vaporcars

    Ah, y'avait le salon de la batmobile en parallèle de celui de l'automobile ?
  14. zeta

    Mes débuts chaotiques en véhicule électrique

    L'erreur 404 veut dire que le site à bien été atteint (donc DNS OK) mais que le serveur à cette adresse n'a pas de page à fournir correspondante au chemin demandé. De mon côté, si je suis le lien en activant la console de debug (F12 dans firefox et je crois dans chrome, puis onglet "network/réseau"), il y a d'abord une redirection vers https://login.nissan.fr/authenticationendpoint/login.do avec un paquet d'arguments derrière. On le vois en premier avec un code de retour 302. Si tu maîtrise un minimum ton navigateur, tu peux essayer de regarder la trace et voir où ça bloque.
  15. zeta

    nouvelle calandre

    Bonne question, et merci pour le lien ! Ça semble un voiture avec pas grand chose d'origine notamment: Higher Power AC permanent magnet electric motor borrowed from the KONA electric 201 horsepower and 291 lb.-ft. of torque Improved power electronics cooling with upgraded radiator and electric water pumps Enhanced battery cooling with higher air flow fans and dedicated air conditioning ducting Water cooled AC condenser for improved battery cooling while pitted and during charging Donc le changement de calandre peut simplement être du aux modifications du refroidissement de la batterie, pour entraîner le moteur de 200 chevaux du Kona (au lieu du 120 chevaux de série), ce qui commence à faire passer beaucoup de puissance pour un pack de seulement 28kWh. Mais ça m’irait très bien comme design ! A voir ce que ça donnerais dans les autres couleurs de carrosserie.
Automobile Propre

Automobile Propre est un site d'information communautaire qui est dédié à tout ce qui concerne l'automobile et l'environnement. Les thématiques les plus populaires de notre blog auto sont la voiture électrique et les hybrides, mais nous abordons également la voiture GNV / GPL, les auto à l'hydrogène, les apects politiques et environnementaux liés à l'automobile. Les internautes sont invités à réagir aux articles du blog dans les commentaires, mais également dans les différents forums qui sont mis à leur dispositon. Le plus populaire d'entre eux est certainement le forum voiture électrique qui centralise les discussions relatives à l'arrivée de ces nouveaux véhicules. Un lexique centralise les définitions des principaux mots techniques utilisés sur le blog, tandis qu'une base de données des voitures (commercialisées ou non) recense les voitures électriques et hybrides.

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