suseng

Il me semble important de préciser que, malgré la baisse de la part du charbon dans la production d'électricité, la quantité de charbon utilisée pour produire de l'électricité augmente constamment depuis les années 1900. 1900 : 0,1 Gt/an 1940 : 0,5 Gt/an (x 5 en 40 ans) 1960 : 1 Gt/an (x 2 en 20 ans) 1975 : 2 Gt/an (x2 en 15 ans) 2005 : 4 Gt/an (x2 en 25 ans) 2020 : 5 Gt/an (x50 en 120 ans !!!) 2025 : 5,3 Gt/an record ! Contrairement à l'impression que pourrait laisser ce graphique, c'est aujourd'hui l'âge d'or du charbon, on n'a jamais autant consommé. Les énergies renouvelables s'ajoutent à ça.

Ma critique porte le passage ci-dessous qui parle du bilan carbone et selon laquelle "un VE le réduit par plus de 10" par rapport à une hybridation simple. Et qui, je cite, "conclurait définitivement le sujet". Drôle de façon d'asséner des vérités (aucune source, aucun détail) et de refuser le débat... Il faut considérer la production du véhicule (plus de 10t éq CO2 pour une VE) et la répartir sur la durée de vie, de l'ordre de 200.000 km. Ça fait une émission liée à la production de l'ordre de 50g éq CO2/km. La consommation d'électricité (en France) est anecdotique dans le bilan carbone d'une VE. Illustration ici (source Carbone4) : https://www.carbone4.com/analyse-faq-voiture-electrique L'ADEME a les même chiffres et ils sont repris par "Automobile Propre" : https://www.automobile-propre.com/dossiers-categories/impacts-ecologiques-voitures-electriques/ Pour faire avancer le débat de manière constructive, est-ce que tu peux juste donner : - les valeurs d'émission en g éq.CO2 / km pour une VT et VE équivalentes (les ordres de grandeur que j'utilise couramment sont 200g et 70g) - les sources, parce que personne n'est capable à lui seul de faire un calcul en ACV (carbone4 et ADEME me semblent fiables, je les ai cités) Merci

Les VE c'est plutôt 60g/km en France et ça constitue une division par 3 ou 4 par rapport aux VT. Calculer les émissions uniquement en phase utilisation a peu de sens.

Lis au moins quelques articles sur la questions avant d'écrire des âneries... L'état fait ça tous les jours, c'est son rôle. En ce moment il décide que la fabrication de voitures thermiques doit décroitre, que celle de VE doit croitre. Aucune entreprise ne devrait avoir comme seul objectif la maximisation de son CA. C'est pour cette raison qu'il existe des entreprises à mission. Par ailleurs, les entreprises publiques on rarement des objectifs chiffrés en termes de CA. Ces interrogations sont anecdotiques face aux questions que soulève notre modèle basé sur la croissance. On a organisé le monde comme si on pouvait croitre (c'est à dire augmenter nos prélèvements et nos pollution) indéfiniment. Or, croitre indéfiniment est impossible car les ressources et la capacité à absorber la pollution ne sont pas infinies. On est en train de franchir des limites d'irréversibilité dans la destruction du vivant sur Terre. Ces 3 dernières phrases sont des faits, pas mon opinion. Il y aura donc, que ça plaise ou non, un moment où il faudra décroitre notre pression sur l'environnement, on peut appeler ça la décroissance. Si on se penche 5 minutes sur l'état de santé de tout ce qui vit sur Terre, le plus tôt serait le mieux. À partir de là, les seules questions intéressantes concernent les modalités de la décroissance. Par exemple, qu'est-ce qu'on garde (la santé, les trains ont l'air importants pour toi visiblement) et à quoi on renonce (le WE à Dubaï ?). Faire croire qu'il serait possible de continuer sur le même modèle de croissance revient à accélérer le désastre en cours.

Ça me fait penser à une reportage que j'ai vu il y a quelques jours au JT, sur les gens qui s'organisent face à la montée des prix du carburant. Trois personnes dans la voiture, le conducteur explique qu'ils habitent pas loin les uns des autres et ils ont les mêmes horaires. Ils n'avaient jamais pensé à covoiturer. En faisant du covoiturage, ils divisent le cout des trajets travail par 3 (idem pour les émissions de GES). Il est d'usage de considérer que l'homme est rationnel et maximisateur dans ses choix ("homo economicus"). Si c'était le cas, ce covoiturage aurait été initié bien avant. Cette anecdote illustre le fait que : - les actes de sobriété sont possibles et efficaces pour réduire à la fois les dépenses et l'empreinte écologique - même lorsqu'ils sont possibles, les actes de sobriété ne sont pas toujours mis en œuvre

Je ne sais pas s'il y aura un impact de la guerre sur les achats de VE. Vu l'inflation, j'ai tendance à penser que les ventes vont baisser. J'espère qu'il y aura une diminution des achats de VT (presque certain puisque moins de pouvoir d'achat). J'espère aussi qu'il y aura une baisse de la consommation de pétrole (je suis assez confiant à court terme, mais ça sera conjoncturel, à cause d'un pouvoir d'achat diminué), et donc des émissions de CO2 car c'est ce point uniquement qui nous concerne gravement à titre collectif. Ma prédiction serait : contraction des volumes de ventes de voiture, diminution des ventes de VT en volume et en parts de marché, augmentation des ventes de VE en parts de marché mais pas en volume. Malheureusement, le grand gagnant de tout ce cirque est le charbon. Devant les menaces de défaut d'approvisionnement en énergie, certains pays (Italie, Allemagne, Chine, Inde) relancent leurs centrales au charbon. D'autres assouplissent la règlementation en vue de le faire (Japon, Corée, etc.) On en parle sur le Monde (article payant : https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/04/07/avec-la-guerre-au-moyen-orient-le-retour-en-grace-du-charbon_6677792_3234.html) et sur Reporterre (https://reporterre.net/Guerre-en-Iran-le-charbon-en-etat-de-grace-les-prix-flambent). On part en tout cas sur un scénario où la baisse de la consommation de pétrole se fait par la pauvreté (ou l'inflation, mais c'est pareil). Ça correspond à une privation subie d'un service (se déplacer). Il aurait été plus malin de parler de sobriété il y a quelques années, qui consiste à réfléchir à la manière de se passer de pétrole de manière volontaire. La VE est un élément de solution. Les pouvoirs publics en ont fait l'outil quasi-exclusif, on se rend compte que c'est une erreur dans la mesure où c'est un outil extrêmement lent et couteux à déployer. Il ne touche à ce jour qu'entre 2% et 3% des ménages...

Le terme "compenser" t'appartient et il est impropre. Ça laisse entendre que la VE annule le surplus de CO2 émis à la fabrication, comme si le CO₂ émis au début disparaissait ensuite. Une VE ne retire pas du CO2, elle en émet juste moins (en ACV) qu'une VT. On voit au passage sur la courbe que les émissions de CO2 d'une VE ne sont pas liées à sa consommation d'électricité mais à sa production. Selon ton document, au bout de 15 ans / 225.000 km (= durée de vie) : - la VE a émis 18téqCO2, soit 80géqCO2/km - la VT diesel 28téqCO2, soit 124géqCO2/km (chiffre largement sous-évalué par rapport aux autres sources que j'ai)

On n'a que 2 manières de considérer les émissions de CO2 liées à la production de la VE : - soit en une fois à la fabrication, dans ce cas l'acte produire une VE est une catastrophe climatique car il rejette plus de 10t de CO2 dans l'atmosphère - soit en ACV, réparties sur la durée de vie de la VE Les 5000km supplémentaires vont nécessairement anticiper le remplacement de la voiture (c'est le plus gros poste d'émission CO2 pour une VE), générer des réparations (au moins changement de pneus) de manière anticipée, "statistiquement" provoquer des accidents, etc. Je serais d'accord sur ta dernière phrase qui indique que ces 5000km supplémentaires ne vont pas impacter significativement (il faudrait s'entendre sur la signification de ce terme) la durée de vie, si les VE produites aujourd'hui étaient conçues pour durer et être réparées. Dans ce cas on pourrait augmenter la durée de vie dans le calcul ACV et répartir de manière plus étalée les émissions CO2 liées à la production. J'aimerais que les VE soient réparables, modulaires et standardisées pour augmenter leur durée de vie et donc limiter leurs émissions de CO2. On pourrait imaginer un standard pour les modules de batteries, pour les moteurs, etc. qui rendraient la réparation facile et bon marché. Ce n'est malheureusement pas le cas. Dans notre système économique basé sur la croissance, la durabilité et la réparabilité sont vus comme des objets de la décroissance qui nuisent au business. Les VE des années 2010 sont déjà obsolètes alors qu'ils n'ont même pas 15 ans. Je suis curieux de savoir ce qu'il va advenir lorsque les premières Zoé 22kW.h vont avoir des problèmes batterie, moteur ou électronique. Vu leur valeur résiduelle, ça risque de partir à la casse direct.

5 000 km x 17 kWh/100 x 0.079 kgeqCO2/kWh = 67,15 kg eqCO2 0.079 kgeqCO2/kWh => facteur d’émission de l’électricité pour l’usage chauffage calculé en 2017 en préparation de la RE2020. Ce que tu calcules c'est les émissions de la VE sur la seule partie utilisation. Je rapporte pour ma part les émissions en ACV, c'est à dire sur la totalité du cycle de vie, incluant la fabrication de la VE (plus gros poste d'émission de CO2 et de loin), la commercialisation, l'entretien, et la fin de vie. Ce facteur a baissé depuis. Voir rapport RTE ici : https://analysesetdonnees.rte-france.com/bilan-electrique-2024/synthese On était à 30gCO2éq/kW.h en 2024 pour la production d'électricité en ACV.

On peut dire d'un facteur 3 car en France métropolitaine c'est plus proche de 30g eq.CO2/kWh. Je dis que 5000 km en VE c'est proche de 350 kg de CO2 émis en ACV. C'est 6 fois plus que 60. Si tu as d'autres chiffres, je les veux bien.

Ça fait un peu plus de 4 tonnes pour une batterie de 40kW.h, ce qui explique la différence entre les 6t et les 10t pour fabriquer une VT et une VE. NB. lorsque la batterie fait 80kW.h comme sur certaines VE, c'est +8t pour le VE à la fabrication.

Tu ne m'en voudras pas d'arrêter ma lecture ici... J'ai fait l'effort de détailler quelques chiffres, ce sujet a déjà été abordé plusieurs fois sur ce forum. D'abord tu dis ne pas comprendre d'où viennent les chiffres, ensuite tu dis bien connaître l'ACV, et maintenant tu expliques que j'exprime mal les choses ? Donne juste ta vision des choses. Les comparaisons d'émissions de CO2 en ACV entre VT et VE ont été faites depuis longtemps par des personnes et organismes plus qualifiées que toi et moi, il y a consensus. J'ai donné ces chiffres, ce ne sont pas les miens. Les détails, ça prend des centaines de pages, ce n'est pas pertinent ici. Ma remarque initiale sur les émissions de CO2 était en réponse à : "Au passage 5000km en VE c'est en comptant large 1000 kWh à 60g max de CO2 au kWh en France soit 60 kg" qui ne prenait pas en compte l'amortissement de la fabrication de la voiture, et qui minore le bilan CO2 d'un facteur 6.

Produire une voiture émet du CO2 : de l'ordre de 6t pour une VT et plus de 10t pour une VE. Ce CO2 est émis à la fabrication, mais il est d'usage de le répartir sur la durée de vie du véhicule dans le cadre d'une analyse de cycle de vie. Sur le poste fabrication de la voiture, on peut donc calculer (hypothèse durée de vie 200.000 km) que chaque km parcouru émet 30g de CO2 pour une VT, et 50g de CO2 pour une VE. Pour faire une ACV complète de l'objet voiture, il faut ajouter le contenu CO2 du poste énergie (carburant ou électricité), de l'entretien, de la fin de vie, etc. Si on veut aller plus loin, on peut faire l'ACV sur le service "se déplacer en voiture". Il faut alors ajouter les émissions de CO2 induites par la création et l'entretien de l'infrastructure (routes, parkings, etc.), et par l'ensemble des acteurs mobilisés pour permettre la circulation des voitures (assurances, forces de l'ordre, soins aux accidentés, etc.). Si on en reste à l'ACV de la voiture, on arrive à des chiffres de : - 70g/km pour une VE (en France, mais en Allemagne c'est plutôt 140g) - 200g/km pour une VT

La démonstration que taper au portefeuille est efficace immédiatement pour limiter la consommation de pétrole et les émissions de CO2. Et que ceux qui disaient ne pas pouvoir covoiturer ou utiliser les transports en commun n'étaient pas toujours sincères.

Non. Le fret ferroviaire, c'est d'abord les matières premières de construction, les produits pétroliers, les produits chimiques (bien moins dangereux que sur la route), les containers, etc. Le blé vient bien après...