Razormark

Phénomène assez normal. Le matin à la fraîche avant de faire quelques tours de circuit il est fréquent d'ajouter de la pression et plus la journée avance, l'air et la piste se réchauffent, et plus on dégonfle pour rester dans la bonne plage de pression. Et inversement lorsque la température baisse d'un coup au changement de saison, là il faut remettre de la pression régulièrement pour compenser !

Concernant les planificateurs vos retours sont intéressants ! De mon côté, avec un téléphone Android (sous Android 16 à l'instant T) voici mon classement des planificateurs avec comme critère principal l'exploitation de l'affichage tête haute : le planificateur de la voiture : préchauffage de la batterie, guidage au changement de voies sur les autoroutes surtout les passages avec 4 voies ou plus, navigation jusqu'aux bornes de charge ABRP Premium : deuxième parce qu'il faut la version payante (50€) par an pour en faire (selon mes critères subjectif) le meilleur planificateur VE (entièrement paramétrable), HUD aussi bien géré que celui d'origine, communique le niveau de charge de la batterie sans recourir à la prise OBD (pas instantané mais avec un petit decalage qui n'est pas gênant) Google Maps : bon exploitation du HUD mais un peu en deçà pour la gestion des giratoires, utilité nulle pour pour la planification des recharges, enfin la vitesse GPS affichée en France Waze : les giratoires sont toujours aussi mal annoncés dans le HUD, mais le retour des autres utilisateurs Waze compense Depuis une mise à jour il y a quelques temps de cela de l'application VW sur mon téléphone je suis embêté. Les itinéraires planifiés via le téléphone avec l'app VW selon mes critères (pourcentages au départ, à la borne, à l'arrivée et le(s) réseau(x) de charge à favoriser ne correspondent plus/pas toujours. Le planificateur de la voiture ayant le dernier mot et venant prendre le dessus avec des critères qu'on ne peut pas choisir de façon identique. La solution consistant à faire une capture d'ecran de l'itinéraire et des bornes proposées via l'app VW sur le téléphone, puis d'entrer dans la voiture l'itinéraire final en rajoutant manuellement les étapes avec les bornes de recharge. Le planificateur a une limite de 3 ou 4 étapes mais c'est suffisant. Cela permet d'avoir un itinéraire optimum et de profiter du préchauffe automatique de la batterie. Et lorsque la voiture charge, l'app sur le téléphone affiche le décompte avant d'être au taux de charge cible du planificateur. Seul gros bémol, il faut absolument désactivé la fonctionnalité qui vous recalcule l'itinéraire en cas de perturbations sur la route. Sans quoi il peut vous faire sortir de l'autoroute pour un itinéraire Bis particulièrement long avec très peu bornes de réseaux souvent hors de prix et/ou en panne. C'est pour cela qu'ABRP dans sa version premium me va pas mal, avec l'habitude un petit contrôle du menu préchauffage batterie 30 minutes avant l'arrêt suffit pour le faire manuellement quasi aussi bien qu'avec le planificateur embarqué. Et en configurant Enode via ABRP, on récupère le suivi quasi temps réel du taux de charge. Ça permet de viser une arrivée à la borne vers 10% et une fin de recharge entre 50 et 60%. Soit 40 à 32 kWh de rechargés entre 15min30s et 11min30s, grosso modo 175 à 200km d'autonomie à 130km/h sur autoroute dans mon cas.

Plus le temps passe et plus l'utilisation d'une caméra embarquée devient utile ! Vous allez revivre lorsque votre ACC sera à nouveau fonctionnel. Un confort dont on a du mal à se passer !

Si le froid ne joue pas tant que cela sur ma consommation dans le Sud, le vent lui peut me faire passer la consommation sur mon trajet retour sur l’autoroute de 18 à 21kWh voir plus encore lorsque le Mistral souffle fort.

Non car dans mon cas j’étais déjà abonné au forfait We Charge Go avant le changement de tarif récent. Soit 39 centimes en France contre 43 en Espagne. C’est toujours cela d’économisé et cela jusqu’à fin Septembre 😉.

1800 km la semaine dernière entre la France et l'Espagne dont 1200km dans ce pays. Recharge exclusivement chez Ionity : 43 centimes le kWh via We Charge et le plug and charge sur la VW cela joue. La seule borne en panne était une borne en train de redémarrer à Saragosse justement, mais les autres ont toutes bien fonctionnées et je m'y suis arrêté plusieurs fois pour charger. Le seul reproche de Ionity en Espagne c'est que ce n'est pas toujours très propre autour des bornes et/ou qu'il n'y a que rarement de commodités. Cela peut obliger à faire un autre arrêt pour aller aux toilettes ou aller s'acheter un petit quelque chose. En revanche toujours les bornes Ionity où je me suis arrêté étaient toutes collées à l'autoroute.

L'ID.3 GTX est en fait équipée de l'APP550 et non pas de l'APP350. On verra bientôt ce que l'APP350 donnera sur l'ID.3 Neo. À trajet égal au même moment pas certain que la GTX jouisse d'un avantage aussi important que ce que laisse penser nos consommations respectives. Surtout que mon trajet retour pour les 2/3 s'est déroulé en Espagne où la vitesse sur autoroute est limitée à 120km/h. Ajouté à cela une circulation fluide sans avoir à relancer sauf vers Gérone. Les conditions étaient très favorables. La GTX est en tout cas en mesure si chargée à 100%, de rejoindre l'aéroport de Barcelone qui se trouve entre 410 et 420km de chez moi sans avoir à s'arrêter. Trajet effectué plusieurs fois dans un sens ou dans l'autre. J'ai effectué ce trajet avec un ID.3 77kWh phase 1 avec des pneus en 19 pouces avec 20°C dehors avec vent faible, hélas impossible de le faire sans recharge sauf à rouler en dessous la vitesse maximale autorisée sur autoroute. Si vos pneus sont en 235mm de largeur, 21kWh ne semblent par anormal. Même en 215mm pour pour que le vent soit légèrement défavorable et l'humidité dans l'air élevée. Ça vous laisse 376km d'autonomie en partant à 100%.

Petit bilan d'une virée en voiture entre Montpellier-Nîmes et Saragosse en Espagne pour aller voir l'éclipse avec un ami astrophotographe. 1800km en 48h, sur autoroute dès que possible, recharge exclusivement chez Ionity avec We Charge Go (39 centimes en France et 43 centimes du kWh avec mon abonnement actuel en Espagne). J'avais prévu ce qu'il fallait au cas où il serait nécessaire de ne pas aller chez Ionity. Quelques chiffres pour la consommation : 1803km toujours à la vitesse maximale autorisée GPS Départ véhicule chargé à 100% Suspensions en mode souple maximum dans mode de conduite personnalisé Air conditionné entre 22,5 et 23,5°C tout le long, massage des sièges, la sono sur Spotify, des téléphones qui chargent et la glacière à compresseur dans la malle sur le 12V. 286,9 kWh rechargés en DC chez Ionity, dont 55,543 kWh chez Ionity en France (39 centimes le kWh) 99,48€ chez Ionity en Espagne et 21,66€ en France 28,5 kWh rechargés en trop, dont 8,8 kWh rechargés pour utiliser la climatisation en stationnement Rendement moyen du chargeur en DC de 10,5% de perte en moyenne 17,3 kWh au 100km de consommation moyenne Quelques chiffres sur un tronçon où la voiture a été économe : Recharge de 47,55 kWh à Ionity Vila Sana en 23 minutes pour 124,04 kW de puissance de charge moyenne pour repartir à 80% (21,87€) 180km plus tard arrêt à Ionity Saragosse en 1h49 pour 99,08 km/h de vitesse moyenne Sur de l'autoroute à la vitesse maximale autorisée au GPS 32,744 kWh rechargés jusqu'à 80% à Saragosse en 18min01sec pour 109,05 kW de moyenne Soit une consommation moyenne de 18,19 kWh en incluant les 10,5% de perte du chargeur (Soit 16,4 kWh au tableau de bord) Quelques recharges : Vitesse moyenne de charge la plus rapide du périple : 27,304 kWh en 11min43s soit 139,82 kW de puissance moyenne. Charge entre 36% (environ) et 80 % (précis) 80 à 100% en 16min36s soit 63,73 kW (il fallait arriver avec le plus de batterie possible sur le lieu d'observation) Retour de Leciñena à Montpellier-Nîmes : Mon pote était bluffé part le confort pour une compacte alors qu'il roule une série 5 E39 entièrement restaurée avec pack sièges confort. Être au frais dans la voiture par 38,5°C en attendant l'éclipse s'était agréable. Et surtout quelques souvenirs :

Les freins selon l'usage on peut s'en servir tellement peu sur une hybride ou électrique que cela peut gripper et s'user de ne pas assez servir 😂. C'est amusant à entendre la première fois mais ce n'est pas dénué de logique. Pour le dot que l'on s'en serve ou non celui-ci est hygroscopique et il finira par absorber l'humidité de l'air. Ce qui entraîne une vidange du circuit souvent tous les deux ans. Mais si le liquide de frein est encore en bon état au testeur ce n'est pas obligatoire de le vidanger.

C'est possible de négocier le non remplacement du filtre d'habitacle auprès de son concessionnaire. Pour les balais vivant dans le Sud et même en prenant la peine de traiter le caoutchouc le soleil finit toujours par brûler le tout en 12 à 18 mois. J'en avais un jeu d'avance dans la male de ma voiture de tous les jours en Australie, ils pouvaient faire moins de 6 mois dans certains cas 🤪. C'est surtout le vieillissement du liquide de refroidissement qui m'importe, mais du moment qu'on le contrôle régulièrement et qu'on agit en conséquence il n'y a pas de raison. Encore une fois il s'agit pour beaucoup d'une déformation professionnelle a toujours vouloir faire de la maintenance de façon préventive. J'ai de quoi tester le liquide de frein et le liquide de refroidissement, ça me rassure même si ce n'est pas nécessaire 😄. Pour la géométrie vous pourriez être surpris, sans dire que c'est indispensable après un nouveau train de pneu cela s'avère être plus utile que le contraire de mon expérience. Le garagiste à côté de mon travail est une connaissance et la géométrie ne me coûte pas grand chose. Il y a quand même beaucoup moins de chose à contrôler sur une électrique : pas de vidange, de distribution, de temps de chauffe, etc … Mais nos électriques sont lourdes et avec du couple donc les trains roulant sont à contrôler. Et le refroidissement à un rôle important à jouer à préserver la batterie, l'onduleur ou le moteur. Il y aura toujours des gens qui voudront aller au delà des recommandations, mon cas 🙃, d'autres qui voudront en faire le moins possible et ceux qui s'en tiendront aux recommandations du constructeur.

On entend un son de cloche différent en provenance des garages indépendants spécialisés dans les électriques, que ce soit pour les véhicules Tesla ou les autres. Dans certain cas une facture entre 200 et 400€ avec un remplacement des balais d'essuie glace et/ou du filtre à habitacle avec un tarif pièce élevé pour cela, ce n'est effectivement pas très pertinent. Rien ne nous empêche de changer ça nous mêmes. Je préfère les balais Bosch Aerotwin à ceux d'origine, et pour le filtre à habitacle c'est super simple à changer en ouvrant le capot. Pour le filtre ce qu'il y a de bien c'est qu'on peut en monter deux car il y a l'emplacement pour cela. Pour le moment je tourne avec un filtre à pollen d'origine en haut et en dessous un filtre à charbon actif. Je ne sais si les équipementiers proposent un filtre double directement. Pour en revenir au sujet de l'entretien, la vérité se situe sans doute entre l'approche de Tesla et les constructeurs historiques. À en croire l'ADAC allemand, les Tesla ont un taux élevés de contre visites au contrôle technique justement parce que le constructeur n'a pas une approche traditionnelle. Chez eux, les automobilistes ont l'habitude de faire réviser le véhicule chez leur concessionnaire qui se charge ensuite de le passer au contrôle. Pas étonnant de voir VW ou Mercedes mieux s'en sortir dans ce cas … Les Tesla n'échouent pas au contrôle pour de choses trop grosses là bas de ce que je lis. Pour ceux qui sont en location avec les révisions incluses ça ne change pas grand chose. Cela n'engage que moi mais : une fois par an : remplacement des balais et filtres à habitacle (je viens de les commander) contrôle régulier à la main des trains roulant pour chercher un éventuel Batterie 12V avec quelques charges intelligentes par an à l'aide d'un fidèle chargeur CTEK. Sera remplacée au bout de 3 ans Pour la révision des deux ans contrôle des freins, purge du liquide de frein et dépoussiérage des tambours À 80.000km, sans doute avant de la vendre, je ferai vidanger l'huile du réducteur arrière. Une des meilleures choses à faire dans la liste des choses dont les constructeurs dont Tesla ne parlent pas beaucoup. Huile durant soit disant la vie du véhicule 🤣. Circuit de refroidissement que je ferai vidanger au bout de 2 ans. C'est un sacré cirque sur ces voitures modernes avec des procédures toujours moins simple nous obligeant à passer au garage. Mais les circuits de refroidissement sont de plus en plus complexes. La climatisation : faire fonctionner la climatisation à fond pendant 30 minutes au moins une fois par mois même en plein hiver, avec un contrôle de température en sortie. Sauf problème un tirage ne devrait pas être nécessaire avant 4 ans. Si VW oblige à le faire sans raison valable plus souvent, j'irai chez un véritable frigoriste automobile sous réserve que cela ne fasse pas sauter la garantie. Les pneus : contrôle de la pression tous les 15 jours, de l'usure lorsque je nettoie les passages de roues. Et une géométrie après un nouveau train de pneus comme en thermique. Je préfère la maintenance préventive, mais étant chef d'atelier dans un autre domaine la déformation professionnelle doit jouer dans ma vision des choses. Il y a quand même moins de choses à contrôler qu'en thermique.

Si votre tableau de bord annonçait 38°C en roulant sur l'autoroute, cela donne environ de 5 à 15°C à l'ombre (25 à 33°C). Donc soyez rassurez la limite technique du R-744 de votre PAC n'est pas encore atteinte, celle ci se situant vers les 40°C. Sachez que certains en ID.Buzz avec PAC n'ont pas rencontré de problème en Espagne par plus de 40°C à l'ombre 😉. D'après les témoignages de cet été, sous 35°C à l'ombre en passant par la case charge rapide sur un emplacement en plein soleil avec un revêtement sombre irradiant la batterie par le sol, les limites de la PAC seraient atteintes. En comptant plusieurs occupants dans la voiture qui dégageront 100 watts par personne en moyenne, une carrosserie de la mauvaise couleur pour les UV, un toit panoramique, toutes les planètes qui s'allignent dans le mauvais sens, alors là on peut avoir chaud. Pour le pare brise vous avez raison de le protéger. J'utilise un kit sur mesure à ventouses acheté sur Aliexpress il y a presque 5 ans et ça fonctionne sans problème. Je touche du bois car je n'ai jamais eu une seule fois les aides désactivées par forte chaleur. Au boulot ma voiture est stationnée en plein soleil de 11 à 17h l'été, toujours avec le kit de pare soleil d'installé. Les quelques fois où je dois partir dans cette plage horaire en été, un petit coup d'air conditionné via le téléphone avant de monter dans les voitures et tout était A-OK. Quittant le travail le soir à 19h, la température fleurte ou dépasse les 40°C plusieurs fois dans l'année, à ce moment là la caméra du pare-brise est à l'ombre depuis quelques heures donc même s'il fait chaud, elle ne subit plus les UV pour avoir des soucis. La PAC a son utilité, plus par temps froid où celles des ID offre d'excellents résultats par -15°C permettant de peu impacter l'autonomie. Entre une personne habitant dans le Doubs où dans l'Hérault proche du littoral, le choix sera différent !

Une petite question pour ceux qui ont été impactés par un dysfonctionnement temporaire des aides à la conduite sous une forte chaleur : Aviez-vous climatisé l'habitacle à distance via l'application VW sur le téléphone avant de prendre la route ? Si vous vous en rappelez, quelle était la température extérieure durant votre trajet ? Sinon pour essayer de mieux vous répondre, il semblerait que le cocktail température extérieure élevée proche de la limite de ce pourquoi la PAC au R744 a été conçue, couplé à une charge rapide sur un stationnement ensoleillé avec un revêtement sombre avec une intertie thermique importante, puisse être un des facteurs déclencheurs. VAG donne la priorité au refroidissement de la batterie, donc dans ce genre de cas baisse de la puissance de charge (rapide gate), et si la température ne baisse pas assez en roulant le refroidissement de l'habitacle peut ne plus être assez efficace.

Ouf ça va l'intelligence artificielle ne me contredit pas 😂. Le CO₂ (R744) fut au 19ième siècle l'un des premiers fluides frigorigènes a être utilisé mais il a été rapidement délaissé au profit d'autres solutions pour de bonnes raisons. Le secteur de l'automobile allemand est bien seul sur ce sujet. Si les législateurs décident d'un coup d'interdire le R-1234yf ça pourrait bien être pour favoriser une énième alternative. Le R744 ayant perdu la bataille contre le R-1234yf au début des années 2010. Ce dernier qui n'est pas plus inflammable que la majorité des autres fluides présent dans une voiture hors carburant. Le R-1234yf étant surtout un produit des américains DuPont et d'Honeywell, lorsque les brevets seront dans le domaine public alors on verra arriver une alternative 🫠. Le propane serait une excellente alternative mais pas certain que ce soit l'idéal en cas d'accident automobile même si les quantités sont faibles dans une climatisation/PAC auto, mais dans le froid résidentiel il a un bel avenir devant lui ! Vous devriez demander à l'IA son avis sur le sujet 😉. La consommation en kWh/h d'une climatisation ou d'une PAC sur une ID.3 est minime, 2kWh/h à fond … Tant mieux pour vous si le niveau de confort n'a pas été dégradé. Après qu'appelez-vous canicule ? La définition peut changer selon l'endroit où vit la personne à qui on pourrait poser la question. Sans rentrer dans les détails, en tenant compte de la PAC ainsi que des caractéristiques du R744 utilisé par VAG, vers 40°C le refroidissement de la batterie et du moteur serait prioritaire par rapport au refroidissement de la cabine. Les témoignages de pannes sur PAC ou climatisations fonctionnant au R744 sur les voitures allemandes durant cet été chaud ne manque pas en Europe. Les MEB de VAG avec des PAC au R744 ont aussi été impactées alors qu'il n'y a pas de retour pour les simples climatiseurs sur cette plateforme. Pour avoir un problème ou simplement constater que les limites de la PAC en mode climatisation sont atteintes, il faut rouler vite sous une forte chaleur et au soleil. Et si on commence à faire chauffer la batterie en passant par la case super chargeur alors là le problème peut se manifester.

Non, le bruit artificiel est obligatoire jusqu'à 30km/h et en mode Sport il est un peu plus fort mais il coupe aussi à 30km/h. Si tu ne souhaites pas le bruit en mode Sport, il suffit de personnaliser le mode perso avec les mêmes caractéristiques que le sport en désactivant juste la ligne bruit.