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planetaire

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  1. Et il y a justement une discussion à ce sujet (la bonne appli c'est CarScanner)
  2. planetaire

    Aptera

    Attention, la lightyear One a été rebaptisée lightyear zero. difficile à justifier d'ailleurs. Quand au modèle à 30 k€, la future one, il n'existe pas, même pas en 3D. pour le public. Pour l'heure, je me demande s'ils vont arriver à vendre assez de versions zero, vu le prix astronomique. C'est de la folie.
  3. J'avais juste rentré 0,01 pour le crr, 300W pour la conso fixe (j'ai 200 à 300W dans leur logs) et 92% (à l'époque) pour le rendement. Rien touché sur l'aéro mais masse volumique air 1,204.. Masse de leur iD3 1890 kg, Oui il faudrait améliorer le calcul en tenant compte du rendement différent selon la vitesse, de 55% à 15 km/h, 70% à 30 km/h, 80% à 50, 91% à 130 km/h. J'ajoute en commentaire : le crr diminue de 0,6% (exemple 0,0094 avec 30°C au niveau du pneu) par °C en plus entre 10 et 40°C, la masse volumique de l'air diminue de 0,47% par °C en plus aussi.
  4. planetaire

    Aptera

    une video webinar:
  5. Il faut chercher sur internet un fichier qui s'appelle vw-id3-maintenance-eng.pdf cf la liste ici
  6. Hello, @Niavok J'ai un peu modifié les paramètres pour obtenir une consommation proche de l'étude de Munich. J'ai surtout du augmenter le CRR (0,1), je pense qu'il ne faut pas se limiter aux pneus (0,065), le sol intervient (il est modélisé dans le certificat de conformité d'ailleurs) Un des résultats est cette courbe montrant l'importance de l'aéro dans le total, que ce soit en couple, puissance et consommation: Arrondi 75% à 130 km/h, 50% à 80 km/h et 25% à 50 km/h. En matière d'aéro sur tous les VE (sauf l'aptera) on pourrait ajouter ce que l'on appelle des jupes, au niveau des passages de roues AR (Cela se faisait dans le temps). C'est facile car elles ne se braquent pas . En général la moitié supérieure voire les 3/4 de la roue AR sont masqués par une partie fixe (ça existe par exemple sur certains bus). Il se trouve que sur la partie supérieure du pneu, la vitesse par rapport au sol est double de celle de la voiture, il y a formation de sérieux vortex dans les passages de roues. Ceux-ci vont ensuite dégrader l'écoulement en arrière de la carrosserie. Ce serait donc encore plus profitable (et plus compliqué) de caréner les roues AV. Ok, mais combien on gagne, car oui on est gagnant. Facile, deux exemples: la lightYear zero existe sur le configurateur avec option jupes (et même gratuites), elle gagne 1,8% de km sur le cycle wltp qui quand il est question du test de distance est équivalent en gros à du 100 km/h. Autre exemple, sur mon précédent véhicule j'avais mesuré 1,5% à 70 km/h. Donc des choses assez proches. Avec la courbe qui suit on en déduit qu'en fait, à 100 km/h l'aéro c'est 60% du tout, donc ces jupes font gagner 3% sur le sCx, moitié chacune des deux jupes.
  7. Efficience globale d'une ID3. L'étude de Munich que j'ai citée fournit plein d'informations. Car ils fournissent des captures faites sur la prise obd en roulant, par exemple à différentes vitesse fixes. (On peut même voir comment le régulateur régule la vitesse) Parmi les infos fournies par l'id3 il y a le couple mécanique, les tr/mn et différentes consommations sur le circuit électrique: -conso fixe, arrondie à 300 Watts (pompe, électroniques), soit un peu plus d'1% à 130 km/h, 2% à 100 km/h et 7% à 50 km/h. -pertes dans l'onduleur, 1% à 130 km/h (ce qui est excellent, ce sont des igbt) mais % qui monte au fur et à mesure que la vitesse baisse, 2,5% à 50 km/h mais 6% à 30 km/h. Là aussi il y a une consommation constante. -et le rendement du moteur, qui n'est pas facile à connaître d'après cette étude, ils ont tracé un joli graphique qui donne un rendement moteur+tout_le_reste avec un maxi à 96% mais pas à faible couple. Or à vitesse constante on n'est pas du tout dans une zone de bon rendement, le couple est faible. Mais le graphique qui suit tient compte de toutes ces pertes, il est issu à 100% des données fournies par l'ID3: Arrondi on a 90% à haute vitesse, et 80% à 50 km/h.
  8. 450 km faisable sur route avec des conditions neutres ? Inutile de le tester, ça a été fait sur route/ville: Sur la chaine YT 1001cars. La vidéo est en accéléré, évidemment. De temps en temps il s'arrête et on a une situation intermédiaire. A la fin: 453 km 12,2 kWh/100km et 2% de soc à l'arrivée à 51 km/h de moyenne avec 21,5°C - 18,5°C. Ce qui fait 56,4 kWh utilisables jusqu'à 0%, plus les 4% de tortue. Tout à fait normal en fait.
  9. planetaire

    ID3 ou ID4

    Une différence très technique entre l'ID3 et l'ID4 est que la démultiplication entre le moteur et les roues n'est pas la même. A une même vitesse le moteur de l'ID4 tourne plus vite. A fond, 160 km/h celui de l'ID4 tourne à 16000 tr/mn contre presque 14000 pour l'ID3. Du coup le pilotage informatique/électronique ne peut pas être exactement le même. N'inversez pas les disquettes de mise à jour
  10. Un des défauts de l'iD3 est son préchauffage des accus s'ils ne sont pas à 10°C (l'article que je cite parle bizarrement de 8°C), que cela serve (pour avoir une recharge dc plus rapide) ou pas, par exemple pas de recharge prévue. Voici une mise à jour qui va fortement baisser la consommation par temps froid: 4 Chauffage de batterie à partir du logiciel 2.3 (usine) Les véhicules à partir de MY22 et de la version logicielle 2.3 ont une nouvelle logique pour le chauffage de la batterie. En cela, les critiques de l'ancienne version ont été corrigées. Point d'activation et de désactivation A partir de cette version, le chauffage de la batterie n'est enclenché qu'en dessous de 1 °C (auparavant 8 °C). La batterie est ensuite chauffée jusqu'à 1,5 °C et le chauffage de la batterie est désactivé. Grâce à l'eau de refroidissement réchauffée, la batterie atteint presque 2,5 °C après 15 minutes. Performances du réchauffeur de batterie Le chauffe-batterie ne fonctionne qu'à environ 20 % (auparavant 100 %). Cela correspond à une capacité de chauffage de 1 200 watts.
  11. Dans la discussion sur la dégradation des accus j'ai signalé une étude universitaire faite à Munich. Les données sont publiques, plus de 10 GO. Ils se sont procuré une ID3 pro perf avec pneus 20 pouces et ont soit roulé avec soit elle a été testée sur un banc. J'ai compté 17 intervenants pour cette étude. Voici une toute petite partie de leurs mesures sur route: la consommation à 130 km/h, en sortie d'accu. Ils l'ont mesurée à 31°C extérieur et à 20°C. A 20°C la conso est de 20,2 kWh/100km A 31°C elle est de 19,2 kWh/100km (sans mettre la clim sinon ça fausse les mesures) Il y a donc 5% de baisse de consommation. Ils ont regardé si le niveau de charge (Soc) influence les résultats. Car avec un haut niveau le courant est plus faible ce qui diminue normalement les pertes. Mais la différence moyenne n'est que de 8 à 10 Ampères pour un courant de 58 à 70 A. Les auxiliaires ont consommé entre 270 et 300 W en moyenne. Autre résultat secondaire, le couple moteur moyen est de l'ordre de 18 Nm (c'est avec régulateur donc il varie beaucoup), ce qui est faible, le maxi est de l'ordre de 100-110 Nm (il faut pouvoir accélérer ou monter), ce qui veut dire que le rendement (moteur+électronique+transmission) ne doit être que 90%. Il faut ajouter de l'ordre de 1-2% de pertes dans les accus. A+
  12. Des infos très très techniques concernant les cellules d'accu 78Ah LG. J'ai retenu qu'il n'y a pas de silicium avec le graphite sur l'anode. Ces cellules seraient entre du NMC622 et du NMC 811 Ils ont trouvé 65,1% nickel, 15,5% cobalt, 19,4% manganèse, % en poids/masse. Ces 3 représentent 43,7% du total cellule. Il y a les proportions en masse/volume de chaque constituant. Et ils ont ouvert une cellule, sous gaz inerte et là c'est pour les experts.
  13. C'est une étude publiée sur un site universitaire à Munich, en avril 2022. C'est une ID3 pro perf avec pneus de 20 pouces. Oui, il y a un soucis de légende pour les 4 études plus générales concernant les accus, respectivement des triangles et un rond. Par contre les losange bleu et carré orange me semblent venir de données réelles, il y a deux ans de recul depuis les first. Attention, il faut se méfier des projections de durée de vie des accus, c'est simulé en labo pas d'autre choix, et raccourcir le temps fausse les résultats. Un des ingénieurs accus chez tesla/canada avait expliqué cela. P.S. Notre ID3 est entre les losanges bleus et les carrés oranges. Si ces données sont bien concrètes, vw ne va pas se faire de bile côté garantie, sauf défaut de jeunesse. P.S.2 Je suis très loin d'avoir tout lu...
  14. Autre résultat: vieillissement prévu:
  15. J'ai eu l'occasion de consulter une doc assez détaillée concernant une ID3 58/62 kWh. La batterie testée 58/62 a en réalité 60,61 kWh utilisables, pour 64,86 kWh embarqués. C'est le résultat de tests en atelier. Un pack de 77/82 kWh c'est +33%. Ces valeurs sont obtenues avec une charge de C/40, ce qui est de l'ordre de 1,5 kW. Ce qui fait 80,44 Ah. 4,1% de la capacité embarquée sont non autorisés en bas et 3% en haut. Lors de leur tests ils ont obtenu une efficacité coulombienne (Ah) de 98,7% et de 97,8 énergétique (Wh) (soit tout près des 3% de pertes que je lis souvent qui incluent les liaisons) La tension d'une cellule (paire) maxi au repos est de 4,185 Volts, 452 Volts pour le pack. Résistance presque 2 milli Ohms à 20°C qui augmente un peu sous les 20% de soc. Elle monte à 3 mOhms à 0°C et à 4 à 0°C sous les 20% de soc. Une cellule d'accu a 273 Wh/kg, ce qui n'est plus que 162 Wh/kg au niveau du pack (Boitier, refroidissement, connexions, électronique, connecteurs contacteurs etc), pack qui fait 12,8 cm d'épaisseur. Le moteur+inverter a un rendement de 96% au maxi entre 8 et 10000 tr/mn (Je pense entre 90 et 110 km/h si 160km/h<=>14000tr/mn) mais avec un couple de plus de 100 Nm (au niveau du moteur). La conso à 130 km/h est de 20 kWh/100km environ (d'après leur graphique) La conso mini est à 30 km/h, 7,7 kWh/100km environ Ils obtiennent les autonomies suivantes: -Wltp 415 km -ftp-75 496 km -Urbain 519 km -Inter-Urban 472 km -Autoroute 268 km -A 30 km/h 797 km (Et moins de km à vitesse plus basse) -A 80 km/h presque 500 km (Soit le ftp-75) -A 100 km/h 400 km (soit un peu moins que le Wltp) -A 160 km/h 218 km Pneus de 215/45 R20 95T Il y a le très connu test "coast down", ou encore rouler sur l'élan, plus de 250 secondes de durée depuis 130 km/h Ils ont obtenu une résistance à l'avancement légèrement supérieure, jusque disons 130 km/h comparé au certificat de conformité (coc) Pour les informaticiens, il y a les pids du bus can A+


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