planetaire

Hello, Je pense que ce ne sont pas les mêmes données. Le concessionnaire indique le nombre de jours pendant lequel le VE est resté à 100% de soc. Nombre qu'il faut réduire, surtout quand il fait chaud, c'est la zone où l'accu vieillit plus vite. Alors que amigo donne la durée de stationnement quelque soit le SOC. L'historique des Ah est fort intéressant. Oui, on ne peut pas déduire les Wh mais en première approche, faute de mieux, il faut multiplier les Ah par la tension nominale (à retrouver mais de l'ordre de 3,6 à 3,7 Volts). Valeur exacte accus neufs. Désolé de ne pas pouvoir me joindre à vous, faute de temps, c'est très intéressant ce que vous montrez. Et ça devrait toujours être fourni lors de l'achat chez un professionnel. C'est trop facile vu que ça existe tout calculé dans le VE. A+

Hello, Alexe68 Un grand bravo pour avoir montré ce comportement, surtout samedi et dimanche, où on a clairement arrêté d'exporter et remonté au maxi l'eau dans les step en milieu de journée. 😀 Je me permets toutefois de faire la petite remarque suivante: en plus de l'éolien, ce n'est pas le solaire qui a été baissé volontairement mais le nucléaire, par exemple dimanche il a été baissé à seulement 21 GW. Quelqu'un sais-t-il ce qu'il en est des contrats d'achat de l'éolien produit en France, dans le cas où on leur demande de baisser leur production ? Quid des pénalités ? Le solaire est plus dur à baisser, tous les particuliers ne baisseront que si la tension est hors norme ou hors fréquence, mais celle-là elle n'est pas que Française. Sauf si coupure à distance du linky en cas de vente en totalité. Seul le gros solaire est pilotable. Vendredi tout le monde avait un tarif négatif sauf l'italie (et dimanche ils étaient proches de zéro €/kWh et les autres avec un tarif négatif). Cela veut dire que tout le monde demandait à fournir de l'électricité en payant pour cet export ? C'est pour le moins étrange. En tout cas vues les heures le solaire était un des responsables. A+

Hello, Voici un petit exemple de consommation à vitesse stabilisée de 80 km/h compteur (donc 79 réels) sur une route bien droite, bien plate, d'une TM3 prop Marshland équipée de ePrimacy 18" bien chargée, équivalent à 4 personnes donc presque 2T, pas de vent, et température sympa de 17°C. Pour ceux qui connaissent le coin, il y a un couple de cigognes toutes les disons 100 mètres. C'est la zone à puissance et vitesse absolument constantes sous régulateur montrée par la paume de la main. Environ 93-94 Wh/km. 185 km prévus à l'arrivée après 385 km cela fait 570 km, plus que le wltp. Pour comparaison j'ai déduit la conso sans les disons 150 km de surcharge, soit environ 89 Wh/km de façon à comparer avec nos 2 autres VE. Donc: -TM3 1800 kg (60 kWh) 89 Wh/km -ID3 1800 kg (62 kWh) 130 Wh/km (résultat de l'étude de munich). La courbe est ici -mon ancienne ePrius 1450 kg (10 kWh) 87 Wh/km. Impressionnant

Si ce ne sont pas de simples rayures ( de mémoire il est accepté 3 rayures par panneau de je ne sais plus quelle longueur), il est fortement conseillé de faire réparer avant. Car après c'est le tarif macadam qui est inconnu et forcément libre. Du reste macadam recommande de leur fournir un VE en bon état. Chez macadam il y a un document plutôt précis sur les tolérances. Pour les pneus c'est 4 mm point barre. Oubliez le 50% du contrat Pour notre part on a finalement reçu la facture finale après plusieurs demandes, la dernière a été au téléphone et tombé sur la bonne personne. Cette facture on n'aurait pas pu la deviner, d'où notre besoin d'info après le prélèvement sans préavis. Rien ne colle, même pas le remboursement de km pas faits mais comme le solde est assez faible j'ai laissé tel que. Les pneus ont un prix plus élevé que dans le commerce mais comme ils ont appliqué une remise j'ai eu raison de les laisser vers 4 mm. Peut-être que la remise est suite aux remarques que j'ai faites à l'inspecteur concernant l'épaisseur des pneus neufs ? Je ne le saurai jamais, et cela n'a plus d'importance.

@litaire On a rendu notre ID3, sa remplaçante n'est pas une VW. On a un eu un rdv avec la société macadam, quelques jours avant la fin du contrat, ils ne se déplacent pas en "région" n'importe quand. L'inspecteur examine de très près la carrosserie, il a même réussi à trouver un minuscule "pet" de quelques mm2. Très en-dessous des défauts qui sont acceptés. La liste des défauts, leur ampleur leur nombre par panneau sont indiqués dans la doc qu'on reçoit avant le rdv. C'est précis. Il mesure l'usure des 4 pneus à plusieurs endroits pour chacun. L'arrière était un peu plus usé que l'avant. Il examine aussi l'intérieur du véhicule mais dans notre cas il n'y avait des rayures sur les plastiques que dans le coffre. Donc on a été ok sur la carrosserie, pour les pneus cette société pond rapidement un calcul financier d'usure. Sauf que les pneus qu'on avait n'avaient que 5 mm de sculpture neufs et pas 8 mm que cette société utilise. Je le lui avait fait remarquer cela pendant ses mesures. Le contrat ne parle pas de mm mais de 50% d'usure. Et là bravo pour trouver la définition. Autant la profondeur pneus neufs ne doit pas être contestable, définir la fin d'usure c'est autre chose. 0mm ? 1,6 mm ? autre ? Bref VW bank a ensuite sans nous informer prélevé des frais de remise en état inférieurs au calcul macadam. Je ne sais toujours pas comment cela a été calculé. Au téléphone pas de réponse, un email est toujours en attente de réponse lui aussi. Là où cela ne va pas du tout c'est le remboursement qu'on attend toujours car on a moins roulé que le contrat de 3 ans. On a rendu le VE en novembre 2023.

Hello, J'ai regardé l'étude sur le vieillissement des lfp (lien sur Tesla Motor Club qui pointe sur iopscience). Ce sont des cylindriques soit sony soit A123 (donc la première techno A123) Ils ont procédé à des cycles à 1C. Voici quelques remarques, histoire de donner à réfléchir. Leur graphique dure plus de 10000 cycles (équivalents quand le delta soc n'est pas 100%), soit 2 ans 1/4 en gros pour le cycle 0-100% (sans compter les temps morts) Il y a donc très majoritairement du vieillissement par cycles et pas calendaire. Plus de 10 000 cycles équivalents cela fait 4 millions de km avec une autonomie moyenne de 400 km avec 70% de la capacité encore disponible. Quand même, mais à condition de ne faire que rouler/charger. Et c'est très théorique, vider à 1C c'est juste pas faisable en VE (genre 400 km/h) Donc en fait les Lfp actuels des TM3 sont à placer au tout début de leur graphique, là où la résolution des points ne permet pas vraiment de les distinguer. Ce qu'ils ont montré (aussi bien à 40°C qu'à 25°C) c'est qu'au début, c'est à dire jusqu'à en gros 5000 cycles (donc plus de 2 millions de km...), faire des cycles de petite amplitude, et surtout le 40-60% donne la plus faible capacité disponible. A l'inverse, à 10 000 cycles, ceux qui ont le moins de capacité dispo sont ceux dont le cycle a été le plus ample. La dégradation varie entre 6% et 20% à 1000 cycles selon la profondeur des cycles !!! Si j'ai bien compris réversible si plus de 6%. D'où l'intérêt de faire de profonds cycles si on ne compte pas en faire beaucoup ! Ils parlent de perte réversible. Il est question de mauvaise répartition des ions sur les électrodes. Est-ce pareil dans des cellules de type poche ou prismatique (constituées par exemple de 2 demi-cellules empilées). Mais je n'ai rien lu sur la dégradation calendaire qui s'invite dans le VE qui passent beaucoup de temps au repos, "en phase de stockage" Mon petit avis : je ne pensais pas qu'on puisse avoir 10000 cycles de 0-100% de soc même avec des lfp, j'aurai vu cela en lithium titanate par exemple. A+

Avec des watt/km là t'es dur avec l'énergie. Bon ok sur les forums le mélange puissance et énergie est une constante 🙃

Les LFP ont deux particularités : tension qui varie plus lentement lors des variations de charge et courbe presque plate par moments. Presque plate, ça se solutionne en ayant une plus forte résolution, le millivolt par exemple, on voit alors une pente ce qui permet de lier soc et ocv. Lenteur, à l'inverse plus la résolution est haute et plus on verra la tension à vide (ocv) décroitre longtemps après la fin d'un trajet. Mais ils doivent forcément avoir défini un seuil de décroissance en-dessous duquel ils considèrent pouvoir faire leur calcul. (En plus il y a conversion A->D donc des oscillations possibles quand on est entre deux valeurs numérisées avec un rapport de durée valeur/haute basse qui varie dans cette zone) S'ils doivent trop attendre la décroissance, il y a le risque que la température ait changé et modifie la courbe mais le pack a une forte inertie thermique. En 2010, date du brevet, les lfp nca et ncm existaient. Avis très perso, d'expérience 4h je verrai cela plutôt sur du lfp. Mais c'est pas une preuve.

Alors là chapeau pour la trouvaille. Ce qui est important en pratique est la mise en veille du VE; Pour la durée de la mise en veille/au repos ils parlent de mini 4h vers 0°C, 10 mn vers 30°C sans rien consommer/charger. Et oui, ils ont codé en dur la courbe de tension fonction du soc au repos, accu de référence neuf je présume.

Au niveau beug lors du passage 2.4 -> 3.1, dans notre cas le module eSound a dû être changé quelques jours après. Lors du passage vers la 2.4 il avaient aussi changé des modules.....

Hello @alexandrei666 Il y a déjà une discussion sur ce sujet dans le forum ID3. L'avantage d'aller la lire est qu'il y a déjà les réponses 😉

Hello, Notre ID3 a fait le même caprice peu après la màj v3.xx en novembre. Je l'ai amenée le même jour au garage vw qui a trouvé ces symptômes sur leur liste. Problème connu donc. Verdict : changer le module e-sound. En attendant de le recevoir ils ont débranché totalement la batterie 12V (et pas de juste débrancher le fusible des phares, ça crée des erreurs) Par prudence, comme pour toute màj vw id.x, amener les 2 clés... La bonne nouvelle est que c'était la dernière erreur qu'on a connue.

Lien officiel sur legifrance vers l'arrêté du 14 décembre contenant la liste des premiers "bonussables" 2024 (extrait du JO)

Oui, @forum6691 En plus de ne concerner que des batteries de 77 kWh et une seule borne/station de recharge Hager: L'option de recharge bidirectionnelle est désactivée dès que l'une des deux limites suivantes est atteinte : Durée de fonctionnement maximale : 4 000 heures Quantité d'énergie maximale : 10 000 kWh Si la batterie du véhicule a été déchargée de manière bidirectionnelle pendant plus de 4 000 heures ou si plus de 10 000 kWh ont été retirés, la fonction BiDi n'est plus disponible. Une autre limite s'applique : la fonction de décharge et la charge BiDi ne sont disponibles qu'entre 20 % et 80 % du niveau de charge. Sources: https://bidirektionale-wallboxen.de/vw-id-grenzen-beim-bidirektionalen-laden/ https://efahrer.chip.de/news/e-auto-von-vw-kann-nun-strom-in-netz-speisen-doch-die-technik-stoesst-an-grenzen_108599 Ce que j'ai compris est que c'est la borne murale qui effectue la conversion DC -> AC. Ce qui permet 10 kW mais ne peut pas être utilisé en déplacement. Je présume que la décharge se fait via le port DC, donc le "gros" connecteur combo DC. La station faisant la conversion vers l'AC comme toute station solaire. La voiture ne donnant que l'autorisation via les contacteurs et le logiciel. Pour info avec les leaf (en chademo) il existe une station bidirectionnelle, au cout d'environ 14 000 €...

@MrFurieux Merci, oui il y a des volets d'air mobiles juste à l'entrée de l'air entre radiateur et la grille fixe du pare-choc, deux paires. Ils sont de petite taille. On en trouve en cherchant avec "active grill shutter" pour model 3 Donc probable que le Cx des TM3 est indiqué grille fermée. @Hybridébridé Intéressante la comparaison des silhouettes. A vue de nez je trouve qu'il y a trop de différence entre la vue de la TM3 et de la TM3H que tu as fournies, bien plus que les 2,5 cm, surtout les portes à faux. Problème d'échelle ou autre. Mais si le becquet AR est plus long et que le diffuseur prolonge le dessous, c'est favorable. Comme tu le dis plus c'est long, et même si on rallonge avec juste un corps non fermé, creux. (Cf la Mercedes à volet extractibles) L'air est dévié un peu différemment sur la partie AV du véhicule. Et la disparition du plat du pare-choc donne une forme plus arrondie vue d'oiseau. Forcément c'est voulu du point de vue aéro. Pour le diffuseur AR je n'ai pas dit qu'il n'était que néfaste pour le Cx, il l'est si on le prend isolément mais comme il modifie la circulation de l'air derrière le véhicule, il peut être favorable globalement ou pas. Je ne peux conclure, c'est la plus grande zone tourbillonnaire AR qui est modifiée et dont la partie supérieure va descendre plus vite, les tourbillons vont être modifiés. Ce qui compte c'est surtout l'énergie qui y est perdue, pas en premier sa forme. Son volume est intéressant. De ce point de vue les TM3 sont à classer dans la catégories des véhicules avec AR en forme de T inversé, T obtenu en coupant verticalement l'habitacle après les sièges AR. Cette forme permet à l'air de se refermer sans turbulence à partir du haut des portes AR au-dessus des ailes AR donc non seulement grâce à la redescente du toit mais aussi à sa forme pincée. Cette forme est un compromis intéressant qui évite une déportance AR tout en permettant d'avoir une voie AR large. La forme à risque de déportance c'est par exemple la lighyear (qui est due à coup sur à la présence de cellules solaires) D'autres éléments peuvent intervenir, comme la hauteur du "becquet" AR. En plus du ratio hauteur/longueur c'est le deuxième élément qui permet de classer vite fait un véhicule. Plus le becquet est haut et moins le Cx sera bon. Là on rejoint une remarque de @cornam concernant l'importance de la zone située derrière le véhicule. A voir s'il a changé de hauteur entre TM3 et TM3H. Très très souvent le becquet force l'air à accélérer en ne suivant pas la pente du toit. A mon avis le but est de maintenir "enfermées" les turbulences derrière le véhicule, ça doit être plus favorable que les pertes dues à la déviation de l'air. @cornamC'est la différence de pression entre devant et derrière qui intervient et oui cette zone AR est la cause majeure des besoins de traction, encore plus sur un VE qui a un dessous bien caréné. Mais on était en train de comparer TM3 et TM3H pas véhicules en général. Entre les 2 TM3 ce sont les modifs plus en avant qui peuvent influencer la zone de tourbillons AR, car toute modif à un endroit influence ce qui se passe derrière ce qui rend les essais de modifs multiples par exemple le capot AV plus un diffuseur AR délicates à interpréter. Par contre non @cornam la goutte d'eau n'est pas la meilleure forme aérodynamique. C'est l'aide d'avion à profil symétrique. Il faut soigner, affiner, ce qu'on appelle le bord de fuite. On a juste le droit de le tronquer un poil, comme l'aptera qui y fixe la plaque d'immatriculation. La goutte d'eau (douce ?) est un petit objet et sa forme sera due en partie aux forces inter-atomiques. D'ailleurs elle est souvent sphérique, on a inventé mieux. Les oiseaux, poissons n'ont pas une forme de goutte d'eau, ils ont eu le temps d'étudier la chose. Pour les voitures si on a une forme très très aérodynamique, alors les pertes ne se résument plus aux différences de pression AV/AR mais on doit alors ajouter les frottements le long de l'objet. C'est le cas par exemple des racer solaires.