Polaris

Bonjour @bernhara , passer au VE sans solution de recharge personnelle, à domicile ou au travail, n'est déjà pas une situation enviable (je suis dans le même cas). Mais dans ce cas de figure, le PHEV me semble être la pire des solutions. L'hybride rechargeable n'a de sens qui si on peut le recharger très souvent, idéalement chaque jour. Sans prise domestique, vous allez devenir littéralement esclave de la borne publique. Cela ne me parait pas viable. Quand on ne peut pas charger en temps masqué, la conclusion de mon analyse personnelle est que pour passer au VE sans inconfort majeur, il faut idéalement avoir près de chez soit ou au supermarché que l'on fréquente habituellement un chargeur DC rapide bon marché, et acheter un VE avec une autonomie pratique (donc 10-80 % ou 10-90 % SoC, pas 0-100 % ) permettant de faire face à une semaine complète de roulage typique en saison hivernale, et qui puisse recharger rapidement, c'est à dire dans les 30-40mn que durent les courses hebdomadaires typiques. A moduler selon vos habitudes. Vous pourrez alors vous contenter d'une recharge par semaine en temps masqué, ce qui paraît très acceptable.

Je sais bien que qu'il est d'usage de considérer, sur ce site, comme un assassin en puissance tout automobiliste qui ne fait pas 45mn de pause toutes les 2 heures de route. Mais soyons un peu sérieux : vous croisez - manifestement sans en avoir conscience - plusieurs dizaines de fois par heure des automobilistes sans permis, sous l'influence de stupéfiants, d'alcool, de protoxyde d'azote ou de medicaments psychotropes, à la vue extrêmement déficiente, sans que cela semble vous perturber le moins du monde. Leur dangerosité est pourtant, objectivement, supérieure d'au moins un à deux ordres de grandeurs. Pour éviter de croiser de tels conducteurs, je ne vois qu'un seul conseil pertinent : vous abstenir de monter à bord de la moindre automobile.

@hybridex : je suis bien conscient que la généralisation des agrocarburants n'est ni possible ni souhaitable (bien qu'ils puissent peut-être avoir un intérêt transitoire, surtout pour l'aviation avec les SAF). Cela dit il ne faut pas non plus idéaliser et minimiser l'impact des activités extractives. L'empreinte au sol d'une mine est certes très réduite (surtout si elle est souterraine), mais son empreinte écologique est largement plus étendue : une exploitation minière créé inévitablement des millions de tonnes de déblais, de boues et de "by-products" qui, même gérées et retraitées de manière la plus responsable possible, finissent par contaminer les terres et les cours d'eau environnants. Dans les Pyrénées par exemple, de nombreux cours d'eau et même l'eau potable de nombreuses vallées (notamment dans les Hautes Pyrénées, l'Ariège et leurs versants espagnols aragonais ou catalans) restent très chargés en métaux lourds et variés (plomb, arsenic, pechblende, cadmium, antimoine...) en concentrations non négligeables (par endroits l'eau est à peine potable et avec dérogations préfectorales) qui sont les vestiges de l'exploitation de mines d'or, de fer ou autres minerais, même 60 ou 80 ans après leur fermeture... Certes j'imagine que les techniques d'exploitation ont bien évoluées. Mais il n'y a pas de miracle : quand on exploite du cuivre par exemple, on se retrouve toujours avec des montagnes de déblais ramenés en surface remplis de matières indésirables et pas vraiment sympas pour l'environnement, qui sont ensuite lessivées par la pluie, le vent et l'érosion. Je n'ai jamais entendu parler d'un exploitant minier qui rebouchait les excavations avec ses déblais à la fin de la période d'exploitation de sa mine (pour peu que cela soit techniquement possible ? ). Évidemment, j'imagine que si la mine se trouve dans une région type outback australien avec une densité de population environnante inférieure à 1 habitant et 10 kangourous par km2, les conséquences restent limitées.

En effet. J'ai vu récemment un reportage sur une usine de fabrication d'ethanol à Lacq, près de Pau. Ils utilisent du maïs. Cette culture demande beaucoup d'agrochimie (déjà pas terrible) et surtout, beaucoup d'eau pour l'irrigation (le béarn n'est pourtant pas connu pour être très sec, au contraire). Avec le changement climatique, il est clair que. ça va poser des problèmes croissants de ressource en eau. Cela dit, si on va par là, il faut être conscient que le VE n'est pas non plus sans impact sur l'environnement. Sans aller jusqu'à l'image caricaturale des "petits africains qui se tuent à miner le coltan", il faut tout de même être conscient que la fabrication d'un VE nécessite beaucoup d'activités extractives et de raffinage métallurgique qui, même menées dans les règles de l'art, ont inévitablement des impacts négatifs sur l'environnement (loin de chez nous, heureusement...). Il ne faut pas se leurrer : si le VE est actuellement certainement la meilleure réponse pour la mobilité individuelle vis-à-vis de la nécessaire réduction des émissions de CO2, il est loin d'être neutre sur l'environnement. Si on veut passer le parc mondial de VT à l'electrique, il va falloir en creuser des mines et en construire des usines de raffinage métallurgique... D'ailleurs, je ne pense pas que nous ouvrirons jamais en Europe la moindre mine de Lithium (alors que nous en avons pas mal : en Allier et en Alsace notamment, mais aussi au Portugal et en Roumanie) : l'opinion publique européenne est globalement opposée au développement des activités extractives (certainement une coquetterie de pays 'avancés' et désindustrialisés..). On continuera à importer massivement nos intrants (c'est plutôt moins pire que le pétrole après tout). Quant au recyclage (batteries notamment), tout dépendra de notre capacité à obtenir industriellement des minerais recyclés compétitifs par rapport aux mêmes matières premières "neuves"... Et de l'acceptabilité par les populations locales de ces activités sur nos territoires (et là encore, considérant les levées de bouclier récurrentes que provoquent la plupart des nouveaux projets d'implantations industrielles même relativement "vertes", je ne suis pas optimiste ; j'espère me tromper...).

Clairement beaucoup trop chers pour moi, surtout après la forte hausse de leurs prix sur le marché de l'occasion ces deux derniers mois. Trouver un VE familial et polyvalent (au minimum 3 et idéalement 4 trajets domicile-travail d'autonomie) à prix accessible (15-16 k€ grand max pour moi) reste compliqué.

Renseignement pris sur le lien fourni par @barbaresclub , les "vieux" VE style Kona et MG ne semblent effectivement pas - encore -compatibles avec cette offre 😣. L'écosystème de la recharge reste tout de même encore peu standardisé et assez compliqué (sauf quand on peut s'offrir les derniers modèles).

Je ne pense pas. Les batteries de HEV ont généralement une capacité comprise entre 1 et 2 kWh utiles (limitée par le BMS, la capacité réelle à l'etat neuf etant largement plus élevée notamment pour prendre en compte le vieillissement lié au cyclage). C'est suffisant pour relancer le vehicule et assister le bloc thermique. Un HEV n'est pas conçu pour fonctionner en 100 % électrique (autrement que sur quelques centaines de mètres). Une plus grosse capacité impliquerait probablement d'utiliser le bloc thermique plus souvent pour la recharger, ce qui pourrait in fine s'avérer sub-optimal. Les 1-2 kWh de capacité typique sont probablement l'optimal.

Il y a effectivement une croyance très répandue (surtout parmi les anti-PHEV / HEV convaincus...) selon laquelle le nombre de cycles admissible par une batterie - à iso-critères de fin de vie - serait uniquement lié à la chimie des cellules. Et donc que des batteries de HEV, de PHEV et HEV auraient toutes droit à 1500-2000 cycles épicétou. Ce qui aboutirait à des durées de vie opeationnelles en km totalement absurdes et démenties par les faits (10-15 000 km seulement pour un HEV). Or dans les faits il n'en est rien : les ingénieurs ont évidemment pris en compte depuis belle lurette le facteur "nombre de cycles" dans le calcul de la durée de vie et le dimensionement des batteries. Et, sans être un spécialiste des batteries Li-ion (seulement un "utilisateur éclairé"), je crois qu'il y a au moins 2 niveaux sur lesquels agir : 1) prendre des marges de dimensionnement larges, c'est à dire n'utiliser qu'une proportion réduite de la capacité maximale des cellules en ménageant des buffers haut et bas très généreux. Double effet : on réduit l'excursion de chaque cycle donc le vieillissement (baisse du SoH) du pack, et on dispose de grosses marges dans les buffers pour conserver la même capacité utile et "masquer" plus longtemps la baisse du SoH. Comme vous l'écrivez, cela se paie en masse : la densité énergétique des batteries de PHEV et encore plus de HEV est beaucoup plus basse que celle des HEV, dans un rapport qui excède largement la simple diminution du facteur de forme et de la perte d'efficacité massique du "sarcophage" du pack. 2) je pense (mais je serais curieux d'en avoir la confirmation d'un spécialiste du domaine) que l'on peut aussi concevoir les cellules elles-mêmes de manière à privilégier la durée de vie en cyclage plutôt que la densité énergétique, comme on peut déjà le faire pour donner à une batterie un caractère de source plutôt typée "énergie" ou plutôt "puissance" dans le diagramme de Ragone. Peut-être en jouant sur la géométrie et la composition chimique des électrodes... ? J'ai un exemple précis : il y a une dizaine d'années, j'ai mis en oeuvre pour une application très "speciale" quelques prototypes d'un petit pack Li-ion d'un grand fabricant, dont la densité énergétique, absolument fabuleuse pour l'époque, était de l'ordre de 240-260Wh /kg (il fallait que ce soit le plus léger possible). Caractéristique particulière : l'usage de cette batterie était de type "one shot" - une seule utilisation : durée de vie = UN cycle... Il parait clair que les marges de dimensionnement en cyclage avaient été complètement supprimées au profit de la seule densité énergétique (par contre, je ne sais pas comment ils avaient pris en compte la ddv calendaire).

J'ignorais ce détail important, en effet. J'imagine hélas que les VE un peu anciens genre Kona ou MG4 ne sont pas compatibles... ?

Effectivement, j'avais lu l'article et la proposition est alléchante, même si ma ville n'offre actuellement qu'une seule station Powerdot et assez mal située par rapport à mon appartement et mon travail. Mais un forfait de 50€ par mois ferait tomber le prix du kWh à 15-16 cts en 100kW (au lieu de 53cts le kWh, à peu près le même coût aux 100km que ma thermique...), soit le même prix qu'à domicile : ça parait assez imbattable. Un seul bémol à éclaircir qui a été soulevé par un forumeur : le contrat Powerdot précise que ce forfait est assujetti à une utilisation "non professionnelle et raisonnable" du VE, sans quantifier le "raisonnable". Comme vous devez commencer à le savoir, je parcours un peu plus de 90km par jour dont la moitié d'autoroute pour le travail. Ça me ferait, rendement de recharge inclus (même en charge DC les pertes de la batterie et des auxiliaires de refroidissement ne sont pas nuls...), une consommation d'environ 85kWh par semaine, 340kWh mensuels, sans compter les trajets persos le WE. Est-ce que ça correspondrait toujours à ce qu'ils considèrent comme une "utilisation raisonnable" ? Je me pose la question car passer de 53cts le kWh à 15cts, ça fait tout de même un très (trop ? ) gros discount...

Je ne connaissais pas. Il faut dire que ça fait plus de 17 ans que je n'ai pas fait de voyage en avion. La dernière fois que je suis monté (par mes propres moyens) sur un glacier (assez petit et mourrant) des Pyrénées, j'avais des skis de rando aux pieds. Dans le cas que vous détaillez, quel est le problème fondamental : la motorisation du véhicule, ou bien le principe même d'amener des touristes venus de loin en haute altitude sur un glacier à bord d'un monstre à roues de 15 tonnes ?

??? Évidemment que si. Je n'ai jamais écrit ni même laissé entendre le contraire. Pourriez-vous s'il vous plait m'indiquer avec précision le post où vous pensez avoir compris que je prétendais une telle chose ? Merci. Mon point n'était pas de prétendre qu'un VT serait plus simple qu'un VE. Il était de dire que, contrairement à une croyance (car il s'agit bien de cela) très répandue, un VE n'est pas du tout une voiture simple. Il s'agit selon moi à la base d'une simple méconnaissance technique du fonctionnement de ces véhicules. Situation analogue en ce qui concerne le lien fait entre "usure" (mécanique) et fiabilité. Certes, un VE subit très nettement moins d'usure au sens mécanique qu'un VT, car sa motorisation comprends beaucoup moins de pièces en mouvement ; de ce fait, elle nécessite beaucoup moins de maintenance préventive. Pour autant, une VE contient beaucoup plus d'électronique et d'électrotechnique qu'un VT ; et si l'electronique ne "s'use pas", elle "vieillit" bel et bien, croyez-moi. Et avec l'âge et les agressions propres à l'électronique embarquée (vibrations, chocs, humidité, chaleur, gradients de température, fronts de tension sur les circuits MLI...), les composants et les isolants finissent par lâcher. Sans compter les modes de défaillance "exotiques" dont on parle peu et qui sont très spécifiques aux chaines de traction électriques, comme les endommagements de paliers de réducteur ou de moteur par les "courants vagabonds" (homopolaires et mode commun) : tiens, coucou les Zoé...

Mais d'une complexité électronique / électrotechnique que vous n'êtes manifestement pas en mesure d'apprécier.

Pas nécessairement. Les investissements (donc les emprunts), la logistique, l'organisation, la complexité industrielle n'est pas du tout la même pour produire 150 000 produits que 20 000. Un volume élevé n'est pas forcément synonyme de forte rentabilité. De petits business bien ciblés sont souvent plus profitables que de grosses structures généralistes. Dans le domaines automobile, les constructeurs à petits volume sont bien plus rentables que les gros constructeurs généralistes. A part en Chine peut-être (mais là-bas les paramètres économiques occidentaux "normaux" sont complètement faussés par l'intervention omniprésente de l'Etat centrale), l'augmentation des volumes pour baisser les prix n'a pas vraiment amélioré les marges. Même Dacia est en train de faire machine arrière ("embourgeoisement" + forte remontée des tarifs), c'est dire.

Normal, il n'y en a pas : vous avez mal compris. Je ne parlais absolument pas des particuliers possesseurs de PV en toiture (effectivement, ils font comme ils veulent surtout en autoconsommation). Je parlais de rv45 qui appelle de ses voeux la généralisation des tarif négatifs en periode ensoleillée pour que les inactifs et les télétravailleurs (typiquement, bien que ce ne soient évidemment pas les seuls) puissent être payés pour recharger leur VE à la maison, alors que ceux qui n'auront guère d'autre option que de recharger sur une borne publique en rentrant du travail (comme moi, au milieu de millions d'autres) le feront nécessairement à un tarif beaucoup plus élevé. Je sais déjà tout cela. On va cependant encore se traîner des tarifs de rachats anormalement élevés pendant 10 à 20 ans. C'est trop long. Pour le reste, le problème ne vient effectivement pas tellement des installations des particuliers (surtout en autoconsommation qui pousse effectivement à s'équiper en batteries : j'ai d'ailleurs aidé ma soeur à dimensionner son installation, eh oui 30 ans d'electrotech dans le sac à dos ça aide...) , mais plutôt les très grandes installations PV ou éoliennes construites sans stockage.