bi_weiss
Membre
-
Inscription
-
Dernière visite
-
Autant pour moi 36400-XXXXX est la référence commerciale de la pièce en effet et 36401-XXXXX est l’identifiant de la carte de l’ICCU, j’ai conclu trop vite à un lien entre les 2 Il faut se baser sur la date de fabrication et/ou le code HW lu donc 1XAD5 ou 1XAD6 pour nouvel ICCU et 1XAA0 ou 1XAB0 pour l’ancien (pour Hyundai Europe )
-
Je ne me rappelle plus sur Bluelink mais globalement la position de la voiture n’est pas envoyée en real time sur les serveurs Hyundai et il faut cliquer sur le bouton sur la carte avec le sigle « voiture » pour faire un refresh .
-
Pour les points de vigilance, pour ma part j’ajouterai les bruits de hayon. Ça ne doit pas être rédhibitoire pour l’achat mais il faut le savoir, la voiture peut faire pas mal de bruit au niveau du hayon. (Et perso moi ça m’a rendu fou) Résolu principalement par adhésif tissu autour de la gâche et se renseigner si le rappel pour les butées de hayon a été fait. +1 aussi pour les amortisseurs les miens sont HS depuis déjà bien 15000kms et je suis à 84000kms, pris en charge en garantie, rdv semaine prochaine
-
Comme dis juste au-dessus par @fabrs avec car scanner et un dongle OBD tu peux vérifier le manufacturer spare part number et le system supplier ECU hardware version 364011XFB0 correspond à l’ICCU référence 36401-1XFB0 qui est la version corrigée. Globalement peu importe la marque Hyundai ou Kia le part number commence par 36400-XXXXX pour l’ancienne révision HW de l’ICCU et 36401-XXXXX pour la nouvelle révision.
-
Oui on parle des différences auto-charge / plug and charge Ici
-
J’ai eu le cas aussi après une recharge rapide, et la climatisation souffle de l'air tiède. Je pense qu’il s’agit d'un conflit de priorité thermique . Pour éviter que la batterie ne surchauffe pendant la charge, le calculateur réquisitionne tout le gaz réfrigérant pour la refroidir et ferme la vanne 3 voies qui envoie le froid vers l'habitacle. Le problème est qu'au moment de débrancher la borne, probablement un bug logiciel (ou peut-être un grippage mécanique de la vanne lié aux écarts de température?) empêche la vanne 3 voies de basculer à nouveau vers l'habitacle, laissant la climatisation inactive à 0 kW de consommation. Effectivement en coupant puis redémarrer la voiture cela force les calculateurs à se réinitialiser et à rouvrir la vanne 3 voies.
-
Pour ma part batterie remplacée deux fois mais en préventif,( rappel 40D112 et lors du remplacement de l’ICCU en avril 2026) je n’ai jamais été en carafe à cause de la 12V. Pour l’instant la logique de charge fait son travail malgré les températures qui baissent, graphe du dernier mois :
-
Oui c’est possible, la mienne à la livraison avait la trappe légèrement voilée. Après signalement le CC a remplacé la porte du port de charge par une neuve et passage en peinture.
-
Oui exactement et l’étude sud coréenne que j’ai posté récemment le confirme également
-
Oui on peut le changer le thème graphique de chaque mode si on veut
-
-
Avec un iPhone connecté en Bluetooth, ça se comporte bien avec l’audio Bluetooth. Peu importe si l’app music est lancée ou pas, le système va lire directement les titres présents sur le téléphone en local et les commandes répondent convenablement
-
Du coup ce que j’en retire, le SOH affiché ne mesure évidemment pas l’usure physique réelle des cellules (on le savait déjà) mais reflète principalement l'écart de tension en millivolts qui existe entre elles. Donc dans mon cas, qui recharge la plupart du temps entre 50 % et 80 %, la chimie de la batterie est préservée mais j’empêche le BMS d'effectuer son équilibrage automatique de fin de charge. Ce manque d'alignement logiciel pousse le BMS à afficher un SOH plutôt honnête de 94,8 % pour ma Ioniq5 à 80 700 km, alors que sa capacité physique réelle reste excellente. À l'inverse, et j’attends vos retour pour vérifier cela, je ne dis pas que c’est forcément juste, les véhicules qui affichent toujours 100 % au même kilométrage chargent peut être plus régulièrement à 100 % sur des bornes lentes. Cette habitude force un rééquilibrage constant des cellules, ce qui élimine les écarts de tension et bloque artificiellement le calcul du logiciel sur sa valeur d'usine maximale. En plus, Hyundai utilise une marge de sécurité d'environ 3 kWh masquée à l'utilisateur, ce qui signifie que les toutes premières dégradations physiques de la batterie sont absorbées par ce tampon invisible sans jamais faire baisser le SOH affiché à l'écran. Pour débloquer cette boucle logicielle et réaligner précisément les cellules, il suffit de laisser descendre la batterie sous la barre des 10 % d'énergie, puis d'effectuer une recharge complète et continue jusqu'à 100 % sur une borne lente en AC, en laissant le véhicule branché une à deux heures supplémentaires après la fin théorique de la charge pour que le ré-équilibrage se fasse.
-
Une étude coréenne très intéressante que je viens de lire : ils démontrent via une étude épidémiologique portant sur 1 114 véhicules électriques de cinq constructeurs et sur une période de 375 jours, que les données relatives à l'état de santé des batteries sont fondamentalement peu fiables : des différences de capacité réelles de 12 à 25 % existent au sein de chaque modèle, mais le système de gestion de batterie (BMS) ne parvient pas à les détecter et à les refléter dans le SOH. Les chercheurs ont prouvé que le SOH rapporté par BMS est fondamentalement décorrélé de la capacité réelle en kWh utilisables. Les algorithmes des constructeurs (dont Hyundai) s'appuient sur des modèles virtuels qui adaptent le SOH en fonction des signaux électriques instantanés — comme la stabilité des tensions sous charge — plutôt que de mesurer le réservoir d'énergie réel.
-
Oui on ne sait rien du tout de la logique interne à Kia /hyundai sur la méthode de calcul et comment c’est géré donc difficile d’en déduire quoi que ce soit, dans mon cas pour une MY’24 de novembre 2023 je suis à 94,8% de SOH pour 80700kms et mon ICCU a été remplacé en Avril 2026
