bi_weiss

Oui vu la réponse du CC clairement changé ou va chez un pro des attelages remorques genre remorque du nord (dépend par rapport à ton lieu de résidence) Cela dépend aussi de l’homologation de l’attelage, certain sont limités à 750kg (non freiné) (masse maximale remorquable indiquée sur l’attelage sur sa plaque d’identification ainsi que sa résistance mécanique et le poids maximal vertical ) Pour le CT je ne sais plus en France, mais en Belgique un attelage <=750Kg nécessite juste un passage rapide au CT une fois installé et pas de changement dans la périodicité pour le prochain contrôle. Par contre dès que l’on dépasse 750Kg pour une remorque freinée alors le CT est à faire tous les ans

Malheureusement oui le maître mot est rentabilité. Calculer le véritable état de santé d'une batterie exigerait une formation poussée et des tests de décharge complets étalés sur 24 à 48 heures dans des conditions thermiques ultra-strictes. Les concessions ne disposent ni du temps d'atelier, ni des équipements lourds, ni des profils plus pointus nécessaires pour de telles analyses. Les mécaniciens reçoivent avant tout des formations de sécurité pour manipuler la haute tension et se contentent de brancher une valise qui interroge passivement le BMS du véhicule, appliquant des procédures standardisées sans pouvoir vérifier la chimie des cellules. Face à ce conflit d'intérêts évident où les marques sont juges et parties, on entrevoit la fin de cette opacité. L'arrivée des normes Euro 7 et du Passeport Batterie va progressivement imposer des indicateurs standardisés et non manipulables. Pour sécuriser le marché de l'occasion, l'avenir passera par des certifications indépendantes de tiers de confiance, par exemple lors du contrôle technique, via des boîtiers neutres capables de court-circuiter les données potentiellement arrangées par les constructeurs.

Dingue à se demander si ils comprennent ce qu’ils font sur les véhicules

Pour le VCU, je vois la campagne 40D240 qui correspond à une autre mise à jour du VCU concernant la gestion du mode dégradée (limp mode - mode tortue ) qui se déclenche quand un problème HW ou SW est détecté. je ne vois pas la campagne 20D123 pour le VCU mais peut-être que comme la voiture est de 2023, la mise à jour n’était pas applicable… par contre pour vérifier Hyundai a integré deux correctifs : la gestion du sommeil des calculateurs et l’ automatisme de l'EPB ( frein de parking )au sein du même package de mise à jour du VCU (20D123) pour améliorer à la fois la sécurité physique du véhicule à l'arrêt et la santé de la batterie 12V. donc pour vérifier que cette mise jour est bien présente tu peux tester le comportement du frein de parking : l’EPB doit s'enclencher automatiquement dès que l’on coupe le contact ou que l’on presse le bouton P (notification apparaît à droite du combiné pendant 3s) et ce, même si l'Auto-Hold n'est pas activé. Alors qu’avant cette mise à jour VCU, l’EPB ne s’activait pas en passant sur P ce qui laissait la voiture avec la boîte verrouillée mais pas de frein à main serré… Si cette mise à jour VCU est bien installé alors la cause de ton problème de chutes de tension successives après une charge est ailleurs.

Je parle bien de la quantité nette d’énergie effectivement emmagasinée par la batterie hors pertes. Si je prends la valeur donnée par la borne je suis à 73,048kWh. En appliquant mon SOH sur le SOC BMS ça marche plus ou moins comme l’a souligné @jumpingjackfly

Ah oui juste j’ai oublié de regarde le SOC BMS ! Merci

Tu as bien toutes les mises à jour ICCU et surtout dans ce cas- ci VCU sur ton véhicule ? Notamment la campagne de rappel 20D123 de 2022 ? Ton graphe rappelle le comportement erratique du VCU pendant la jeunesse de la Ioniq5. Le VCU gère les modes de conduite, la charge et surtout la séquence de mise en veille globale du véhicule à l'arrêt (Deep Sleep) Avec son software initial avant mise à jour le VCU ne fait pas le deep sleep correctement et maintient les calculateurs de la voiture "allumés" après la charge. Les différents calculateurs consomment de d'énergie et comme la voiture est arrêtée, ils puisent tout dans la 12V, du coup l’ICCU finit par intervenir pour recharger la 12V. (Fonction Aux Battery Saver +) Cela ensuite se produit à plusieurs reprises en boucle mais il y’a quand même une sécurité pour forcer la mise en veille après un time-out et faire un hard sleep.

J’ai eu l’occasion de faire une charge 8% => 100% il y a 2 jours au bureau en AC 11 kW pour voir si mon SOH actuellement a 95,2% allait remonter après équilibrage des cellules mais il n’est pas remonté. en kWh nets ingérés par la batterie pour 8 à 100% je suis à 66,6 kWh (donnés par l’API de la voiture) donc transposés à 100% ça ferait 72,39kWh pour une capacité de 74kWh nets c’est pas si mal je trouve Par contre, je n’explique pas que à 100% le compteur remaining capacity dans car scanner indiquait 66,6kWh pour rappel Modèle: IONIQ5 77 kWh Balance Vision (équivalent exécutive) - Mise en circulation: 11/2023 - Kilométrage: 85 300 kms - SOH: 95,2 % - Nb DC: 35 - Nb AC: 649 - Parking: extérieur - Limite de recharge habituelle: 80% (100% avant grand départ)

Autant pour moi 36400-XXXXX est la référence commerciale de la pièce en effet et 36401-XXXXX est l’identifiant de la carte de l’ICCU, j’ai conclu trop vite à un lien entre les 2 Il faut se baser sur la date de fabrication et/ou le code HW lu donc 1XAD5 ou 1XAD6 pour nouvel ICCU et 1XAA0 ou 1XAB0 pour l’ancien (pour Hyundai Europe )

Je ne me rappelle plus sur Bluelink mais globalement la position de la voiture n’est pas envoyée en real time sur les serveurs Hyundai et il faut cliquer sur le bouton sur la carte avec le sigle « voiture » pour faire un refresh .

Pour les points de vigilance, pour ma part j’ajouterai les bruits de hayon. Ça ne doit pas être rédhibitoire pour l’achat mais il faut le savoir, la voiture peut faire pas mal de bruit au niveau du hayon. (Et perso moi ça m’a rendu fou) Résolu principalement par adhésif tissu autour de la gâche et se renseigner si le rappel pour les butées de hayon a été fait. +1 aussi pour les amortisseurs les miens sont HS depuis déjà bien 15000kms et je suis à 84000kms, pris en charge en garantie, rdv semaine prochaine

Comme dis juste au-dessus par @fabrs avec car scanner et un dongle OBD tu peux vérifier le manufacturer spare part number et le system supplier ECU hardware version 364011XFB0 correspond à l’ICCU référence 36401-1XFB0 qui est la version corrigée. Globalement peu importe la marque Hyundai ou Kia le part number commence par 36400-XXXXX pour l’ancienne révision HW de l’ICCU et 36401-XXXXX pour la nouvelle révision.

Oui on parle des différences auto-charge / plug and charge Ici

J’ai eu le cas aussi après une recharge rapide, et la climatisation souffle de l'air tiède. Je pense qu’il s’agit d'un conflit de priorité thermique . Pour éviter que la batterie ne surchauffe pendant la charge, le calculateur réquisitionne tout le gaz réfrigérant pour la refroidir et ferme la vanne 3 voies qui envoie le froid vers l'habitacle. Le problème est qu'au moment de débrancher la borne, probablement un bug logiciel (ou peut-être un grippage mécanique de la vanne lié aux écarts de température?) empêche la vanne 3 voies de basculer à nouveau vers l'habitacle, laissant la climatisation inactive à 0 kW de consommation. Effectivement en coupant puis redémarrer la voiture cela force les calculateurs à se réinitialiser et à rouvrir la vanne 3 voies.

Pour ma part batterie remplacée deux fois mais en préventif,( rappel 40D112 et lors du remplacement de l’ICCU en avril 2026) je n’ai jamais été en carafe à cause de la 12V. Pour l’instant la logique de charge fait son travail malgré les températures qui baissent, graphe du dernier mois :