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Scenic 87 de juin 2024, 100 000km, 98% sur Dr Battery, mais 97,58 % sur Car Scanner. Très satisfait ... mais le 97% va venir bientôt. A 98 000km, notre Zoe de 2020 et 6 ans passés en est à 94%, Scenic semble donc perpétuer la tradition...

Je préfère scinder les thèmes. Donc deuxième post sur concernant le Master, cette fois la recharge. Je pensais avoir droit à la même recharge qu'avec mon Scenic 87 kWh, c'est à dire en gros au mieux 143 à 148 kW de 10 à 25%, puis 130 kW jusque 35%, 115 kW entre 35 et 45%. Au mieux 105 à 50%, puis 95 kw jusque 65%, et 80 à 85 kW jusque 70%. enfin 75 kW jusque 77%, pour finir autour de 58 kW à 80%. Pour au mieux 38 minutes de 10 à 80% Excellente surprise avec le Master. Malgré un préconditionnement court (20 min voire moins), je branche à 9% et obtient... 130 kW au lieu des 150 promis, que j'attribue à ce préconditionnement mal anticipé. Malheureusement ce fut une session hachée à cause de cette satanée station IeCharge qui m'a coupé la chique 2x et j'ai donc fini la recharge chez Tesla à 5 km... Résultat 130 kW, quasiment plat jusque ... 70%. Pour finir à 90kw à 80%. J'ai pas précisément regardé l'heure, vu que je ne m'attendais pas à une performance notable. Mal m'en a pris. J'estime à 30 minutes cumulés en gros... que j'aurai du mal à reproduire vu que je ne serai pas l'utilisateur final du camion. En tous cas, je suis sûr que la recharge est plus rapide que les 38 minutes annoncés pour le 15-80%. Et pas qu'un peu. Chez Tesla j'ai chargé 51,5 kWh à 33cts en 27 minutes (sur l'appli) et 12 kWh chez Iecharge à 25 cts ( en genre 5 minutes) Ce qui fait 63,5 kWh sachant que j'ai du dépenser 1,2 kWh pour rejoindre Tesla -> 62,2 kWh chargés en 31 minutes à peu près, 120 kw moyen de vitesse de recharge, juste excellent. Avec la perte à la recharge DC de 5% ça donne 59 kWh... pour un 9% -80%. Soit une capacité de 100%/71% x 59 kWh=83 kWh. Pour 87 kWh. J'ai la même valeur avec le Scenic. Les 87 kWh promis s'atteignent en chargeant à 100% (le buffer haut est de 3 ou 4 kWh, comme pour le Scenic à priori) Niveau coût : 20€ pour 210 km potentiels dans nos usages (28 kWh au 100 moyen au pire), ce en 30 minutes. Soit 9,50€ les 100km pour le cas le plus défavorable. La recharge rapide sera occasionnelle, pour dépanner. Soit environ 2,4 x moins cher que le diesel. En recharge à domicile chez mon salarié, ce avec une perte de 12% et un kWh vers 16 cts, ce sera en gros 5€ les 100 km Soit environ 4,6 x moins cher que le diesel Pas mal...

J'ouvre les discussions dans ce coin bien calme. Le MASTER DIESEL fut notre choix lors du remplacement d'un vieux fourgon de notre flotte (vieux... 2019, 120 000km et moteur cassé, merci Stellantis/Citroen...) il y 15 mois. A l'époque je regardais déjà le nouveau MASTER électrique. Nous devions à nouveau remplacer en 2026 un camion de la même tournée, lui un peu plus kilométré, et qui nous a déjà couté une blinde en entretien tout en consommant allègrement presqu'un 1 litre au 1000km d'huile. Une paille. Avant que le moteur pète aussi il fallait s'en débarasser. Surtout un fourgon diesel long c'est environ 22€ au 100km de gasoil, sans l'entretien, soit un budget annuel de 3300€ TTC et en VE à 28 kwh moyen à 16 cts/u ->4,50€ donc 720€. L'économie est donc de 2580€ soit 2150€ HT environ pour 16000km annuel. Et l'écart de prix est d'un peu plus de 4000€ HT. Le calcul est vite fait. Dès 2 ans d'utilisation, l'opération est rentable. Reprise de cette bouse donc, et cette fois, j'ai trouvé un salarié motivé par l'aventure. Donc nous avons opté pour un MASTER E-TECH 87 en version haute pour avoir la tablette ANDROID AUTOMOTIVE. Possédant déjà un Scenic E-Tech depuis plus de 2 ans et 100 000km c'est impensable d'en faire l'impasse. Nos besoins : max 150 km par jour, généralement 80 km moyens. Travail sur des chantiers donc 1 trajet aller-retour en général. Avec 425 km promis, on a de la marge. Je table sur 300km max réels d'autonomie puisque nous faisons beaucoup de voies express à 110, et qu'il n'est pas question de se trainer. 250 sans doute au pire. Une borne 7kw est installée chez notre salarié permettant selon mes calculs de récupérer environ 200km toutes les nuits en 8h creuses de charge et plus si le besoin est plus fort. En 12h le salarié aura 100%, si nécessaire. 80% étant presque toujours suffisant. Je suis un geek des VE depuis 2021 et notre foyer a déjà roulé plus de 240 000km cumulés entre mon VE et notre Zoe d'occase. Sans aucun entretien poussé, aucune plaquette et aucune panne mécanique. 93000 km en EV6 (12-2021-03-2024), 100 000km en Scenic (06-2024 - 09-2026), 50 000km en Zoe 50 (11-2023 - 09-2026). Expliquer toute les règles à mon ouvrier est important mais je vais y aller mollo. Je ne veux pas l'effrayer. Je mets à disposition du salarié le VE en fin de cette semaine, et je profite de la période pour le tester, j'en suis à 250 km parcourus déjà et 80 km restant affichés (dont 150 km à 110). Plutôt encourageant, mais pas exceptionnel. La conduite est souple et dynamique, la tenue de route étonnante eu égard au centre de gravité très bas... A suivre...

Ça commence à faire beaucoup. La recharge, pour NW Group, qui possède IECharge, c’est secondaire. Les conteneurs qui jouxtent les bornes sont bien plus centraux dans leur activité première d’équilibrage du réseau que les bornes elles-mêmes. Les IECharge ne sont d’ailleurs pas directement alimentées par le réseau : c’est la JBox qui sert de tampon et alimente les voitures. Le jus disponible pour la recharge est donc variable. Si la batterie n’a plus suffisamment d’énergie disponible, ou si la JBox est mobilisée pour les services d’équilibrage du réseau, la recharge peut être coupée. Et ça peut être instantané. Certaines stations, placées dans des secteurs sans doute plus contraints, jouent manifestement à fond leur rôle côté réseau et deviennent du coup de très mauvaises stations de recharge. Je pense notamment à Trélivan et Melesse : régulièrement indisponibles quand on tente de les intégrer dans un planificateur, ou capables de vous couper la chique après 10 kWh chargés. À 25 cts, dans ces conditions, c’est encore trop cher. L’équivalent des lots de retours Amazon achetés au hasard, transposé à la mobilité électrique : ce n’est pas cher, mais il en découle surtout de la déception. Que IECharge soit victime de vandalisme est un fait. Le placement géographique de certaines stations rend le larcin tellement facile… Mais il y a aussi du laisser-aller. En 2021, l’ambition était de mémoire de 5 000 points de charge à l’horizon 2026. Aujourd’hui, on en est à environ 600 points. La carte IECharge affiche actuellement 79 stations en maintenance, sur un réseau qui tourne autour de 150 stations, et je suis à peu près sûr que dans le lot certaines ont encore tous leurs câbles. Si IECharge semble vraiment moribond, l’expansion des JBox de NW est, elle, indéniable. NW a franchi les 1 000 JBox en service cet été : 787 en France et 213 en Finlande, pour environ 2 GWh de batteries opérées. Impensable il y a seulement cinq ans. Ils sont devenus un acteur majeur du stockage, avec des expansions européennes. Et le stockage d’équilibrage est sans doute en train de devenir quelque chose d’encore plus large. Aujourd’hui, on en est à limiter l’éolien, le solaire et même à moduler davantage le nucléaire pendant les périodes de surabondance de production, de plus en plus fréquentes. Un comble quand on pense qu’en hiver on n’est jamais totalement à l’abri de tirer la langue. NW a donc un rôle stratégique à jouer. Et clairement, ce n’est plus la recharge publique qui semble être dans le viseur principal. Ce qui finit d’enfoncer le clou concernant IECharge, c’est la lecture du site NW Group fraîchement mis à jour, qui présente le futur proche du groupe. OhmBox : système de stockage d’énergie résidentiel piloté. Une sorte de JBox à la maison, qu’on héberge mais dont on n’exploite qu’une partie de la capacité. Pas sûr que ce soit bon pour IECharge. En tout cas, c’est encore une nouvelle direction d’investissement alors que les bornes, elles, se font désirer. TIEBox : même logique, mais pour les entreprises. Même conclusion. Et surtout RNW : NW devient fournisseur d’électricité. La boucle est bouclée. Le stockage, l’équilibrage, la fourniture, les particuliers, les entreprises… La recharge publique devient une activité parmi beaucoup d’autres. Mon sentiment est qu’elle est devenue une activité périphérique, voire presque parasite, pour NW. Tout semble aller dans ce sens. NW ambitionnait de devenir un leader de la recharge en 2021. Aujourd’hui, IECharge est au mieux une originalité dans le paysage, pas vraiment un opérateur de recharge comparable aux grands réseaux spécialisés. Et le contraste est assez parlant : plus de 1 000 JBox construites aujourd’hui, dont 787 en France, mais seulement environ 150 stations IECharge. NW indique lui-même qu’environ 20 % de ses JBox françaises sont associées à IECharge. On pourrait pourtant avoir 4000 points de recharge avec ces JBox... Ce n’est donc pas un retard général de déploiement des JBox. C’est bien un choix : la grande majorité d’entre elles ne sont tout simplement pas affectées à la recharge publique. Ces JBox pourraient pourtant servir de base à un réseau IECharge beaucoup plus vaste. Bien sûr, ajouter une station HPC n’est pas une formalité et demande encore de l’électronique de puissance, du génie civil, du paiement, de la maintenance, etc. Mais le plus gros verrou énergétique, lui, est déjà là : la batterie est installée et raccordée. Conclusion : si vous avez une station qui fonctionne bien autour de chez vous — il y en a — tant mieux, mais priez pour que ça dure. Et si vous scrutez depuis des mois l’arrivée des équipes qui viendront installer des bornes à côté de la JBox que vous avez repérée depuis longtemps et qui fait du bruit : arrêtez, vous vous faites du mal. À la marge, il y aura sans doute encore des installations, et peut-être que les stations existantes seront fiabilisées. Mais d’une certaine manière, NW laisse désormais une bonne partie du gâteau aux opérateurs qui, eux, n’ont pas cette casquette multiple et doivent nous faire payer plus cher. Pour un meilleur service, certes, mais avec un modèle économique probablement beaucoup moins confortable. Et il y a également une raison très simple à ce ralentissement à la lecture de Pappers : les stations IECharge sont désormais entièrement financées en fonds propres. Pendant ce temps, le stockage bénéficie de centaines de millions d’euros de financements dédiés : 430 M€ en 2024, puis encore 220 M€ début 2026 pour accélérer le déploiement des JBox. L’une des activités dispose donc d’une énorme machine financière pour grandir, l’autre doit beaucoup plus compter sur les moyens que NW accepte de lui affecter et sur ce que l’activité existante arrive à générer. Avec, en plus, 79 stations actuellement déclarées « en maintenance » sur un parc d’environ 150, difficile d’imaginer que cette mécanique accélère toute seule. IECharge devait devenir un géant de la recharge, avec encore 1 500 stations annoncées pour 2027 au moment de l’ouverture de la 100e station. Aujourd’hui, avec environ 150 stations, c’est devenu un nain à côté du géant du stockage qu’est devenu NW.

Hormis un problème de clim réparé récemment et efficacement, je n'ai pas rencontré ce phénomène. Je n'ai pas grand chose à reprocher à Renault niveau fiabilité, en 98 000km et 26 mois. Recharger par 38°C met à l'épreuve le système de refroidissement de la batterie s'il doit partager avec le refroidissement de l'habitacle. Dans ces conditions, je n'aurais pas activé la clim pendant la charge. Mais normalement ça doit le faire, c'est étudié pour. Moi je regarderais du côté du vase d'expansion, le mode dégradé est le signe d'un problème de refroidissement de la batterie. Qui devrait être bien mieux renseigné certes. Quand tout fonctionne, la batterie est refroidit même après la recharge et ce avec une consigne de température en dessous de 40°, assez rapidement (15 à 20 minutes de roulage). Le refroidissement passif continue alors de faire baisser la température plus lentement (quand il fait moins chaud que ça). En tout cas, ne pas laisser cet incident sans passage en atelier.

Dans le cadre d'une participation à 60% et pour un coût inférieur à 5000€, je trouve ça honnête. C'est pas de chance mais ramené aux 210 000 km, cette réparation augment votre coût au kilomètre de 2 centimes... c'est c'est à dire rien. Exiger plus est une vue est irréaliste. 210 000km, c'est bien trop pour penser pourvoir faire pression.

Faible? Au contraire elle est très forte. Tu as bien l'icône sur le compteur "One Pedal" quand tu es en regen max?

Comme conseillé précédemment, quitter l'autoroute, c'est mieux. Electra est un bon choix, puisque très souvent placé dans des zones commerciales. En bonus, si l'abonnement est pris (valable dès la première recharge) le tarif sera bas, et en bonus les éventuels repas pris autour de la station 2x moins chers et possiblement meilleurs. Tesla est bien aussi, mais pas toujours bien placé. Je ne supporte pas les stations d'autoroute, c'est une arnaque organisée, et je les évitais déjà avant de rouler en VE.

Le rétro : je ne me sers pas de cette fonction en marche arrière. Le capteur d'angle mort : ne bipe pas non, normal. C'est vrai que chez Kia ça bipe beaucoup plus. Cela ne bipera que lorsqu'il y a un risque de collision par l'arrière avec correction sur le volant en automatique. Ca ne sert à rien de de biper autrement. La clim : j'ai eu un problème (le seul en 94 000km) de clim. Chaude à gauche et froide ailleurs, d'où une efficacité très relative. Je viens de faire réparer ça, c'est le jour et la nuit (un moteur défectueux sur le boitier d'air). Un ressenti chaud pendant les recharge sur les buses de gauche seulement en est aussi le symptôme. Réglé en 2 jours et demi par mon agent. J'aurai du le faire avant.

Le miens ne glisse pas... modèle de juin 2024

Salut, tu nous diras si tu ressens une différence?

Problème réglé, boitier d'air remplacé, à cause d'un moteur défectueux. (durée 2.50 jours) La canicule fut une torture, c'est super de récupérer son auto quand les températures baissent... 350 parcourus en Dacia Lodgy essence de prêt (8.50 l/100km, 0 à 100 en 30minutes) mon permis d'apprécier les progrès notables de l'automobile... une horreur.

Il n'est pas impossible que Renault intègre rapidement la batterie de 67 kWh de la Megane restylée. C'est peut-être l'explication. Elle pourrait ainsi dépasser les 460km WLTP en toute logique, ainsi que séduire un plus grand nombre de candidats. Tout en baissant un peu le prix. Associé à des aides d'état généreuses, ça laissera moins de place aux véhicules chinois. La 87 kWh se vend mieux, le temps presse moins. Je me fais aujourd'hui la même réflexion qu'avec les Tesla en 2022, j'en vois partout des Scenic, et bizarrement plus que les R5, qui doit avoir une grosse clientèle de retraités. Sur les stations, c'est flagrant, j'ai vu jusque 3 Scenic charger en même temps sur de petites stations pourtant. Je commence à croiser les premiers utilisateurs contraints du Scenic (commerciaux souvent), qui avaient généralement le choix avec un e-3008. Les très gros rouleurs (>350km à 130 tous les jours) s'agacent beaucoup de la vitesse de recharge. Sur ce point, je pense que la future Megane 7 kWh avec un 15-80% en 24 minutes rendrait finalement un meilleur service sur les recharges flash... une recharge de 15 minutes permettant de finir sa tournée... Le commercial agacé auquel je pense en est réduit à ne faire que des recharge de 10 à 50% avec son Scenic, c'est maigre. Dans le même temps, il recupèrerait plus d'autonomie en Megane restlylée.

Pour avoir fait des recharges rapides en observant la température avec un dongle OBD 2 et car scanner, la gestion thermique du pack est plutôt bonne, et le refroidissement efficace, même en gardant la clim allumée dans la voiture. Le refroidissement post charge aussi. La batterie retombera rapidement sous les 40°C. Le comportement que tu décris est semblable à ce que j'ai ressenti sans trop y faire attention au départ. Les prémisses de mon problème? Wait and see

Bonjour, une conso moyenne de clim de presque 3kWh, ben c'est beaucoup. En été (en Bretagne) je suis en temps normal plutôt autour de 1, et moins de 2 en hiver. Faisait-il vraiment très chaud? Ou mettez vous une consigne très basse du genre 19°C? La conso max de la clim à la lecture d'un dongle OBD2, c'est autour de 4 kWh maximum, mais quelques 10 aines de seconde, ensuite ça redressent drastiquement. Je ferais vérifier la clim à votre place. En ce moment j'ai une panne partielle de Clim, qui fait qu'elle surconsomme énormément (un volet bloqué qui fait que la clim ne marche que du côté droit, et souffle du chaud à gauche, insupportable par 40°C), j'en suis dans ces conditions à 1,9 kWh au 100 de clim. Très loin de tes 2,9kWh. Pour info c'est mon premier vrai problème en Scenic, depuis juin 2024 et plus de 90 000km parcourus.