rxson

Bonjour En effet les jantes jouent un peu, la chaine EV a été la première à déplorer de ne pouvoir avoir la version la plus efficiente. La Twingo est sans doute la citadine la plus efficiente disponible en Europe. Espérer d'elle un excellent score sur autoroute, c'est lui demander de défier les lois de la physique, même sur route la Twingo est déjà défavorisée.. Pour rattraper la Ioniq à cet exercice il faudrait qu'elle ait les mêmes proportions. Et je pense que ce serait alors atteignable, enfin presque.

Nous possédons une Zoe 50 de septembre 2020, qui a aujourd'hui 84000km. Ce post s'adresse au visiteurs occasionnels qui seraient attirés par la Zoe, à bon prix en occasion. Les défauts majeurs : - une consommation relativement élevée (16-18 en hiver et 14-16 en été, en effectuant 50% des trajets sur voies express, un citadin consommera au moins 2kwh/100 de moins), qui permet une autonomie réelle utilisable minimale entre 230km quand il fait froid et 300km en été en gardant un marge de sécurité de 30 km (pas jusque 0%) - pas de charge rapide pour 99% des modèles dispos en occasion, ce qui empêche le statut de première voiture du foyer. - pas techno, pas d'aide à la conduite particulière infotainement à l'ancienne. C'est un véhicule simple (mais qui peut avoir les sièges et le volant chauffant... suivant les version) Les avantages : - une batterie qui ne perd quasiment pas d'autonomie dans le temps (ma Zoe de 2020 et 84 000km a un état de santé à 95%, c'est à dire aucune perception de perte à l'usage) - une taille de batterie qui permet quand même d'aller bien plus loin qu'une nouvelle Twingo et finalement assez comparable (un peu inférieure) à l'autonomie d'une R5, et d'une Tesla Model 3 SR+ de première génération qui elle perd beaucoup plus en autonomie dans le temps. - une charge AC22 d'une heure permet d'ajouter entre 120 et 140 km d'autonomie. Pas si mauvais. Et ça permet d'envisager des escapades dans un rayon de 250km voire plus autour de chez soi, pour peu que l'on ait une borne AC22 au point de chute ce sans galère. Plus c'est rare. - on trouve des modèles en achat intégral (sans location de batterie) dès 11 000€. Soit bien moins cher que tous les VE du marché en neuf.

@ManuTaden toujours en attente. On est dans la short list aux dires de NW, mais sans doute des bornes modernisées qui seront moins sensibles à la fauche de câbles (suivant mes infos). Sachant que la JBox chez nous est la nouvelle version avec 2x plus de capacité de batterie (c'est mieux pour la fiabilité des recharges...). Des Master E-Tech, on en verra de plus en plus... Hors-sujet : pour ma petite flotte de fourgon je viens d'en commander un. Je devais changer un fourgon qui menace de péter (Stellantis si tu tu nous lis), et il y a un an j'ai hésité. Mais là, vu les premiers retours d'expérience sur ce modèle, je pense que c'est le moment... et le surcout relatif est largement absorbé par l'énergie (210 € d'économisé en carburant par mois, révisions 2x moins chères). C'est une petite révolution...

La limitation de la recharge à cause du froid est commune à tous les VE et synonyme d'efficacité, puisque l'échauffement d'un système est une perte à la base. Il n'y a rien de nouveau et le système qui permet le réchauffage efficace même s'il est relativement lent. Pour quelqu'un qui se dit être en avance, vous semblez découvrir des caractéristiques bien connues bien tard. (votre commercial ne vous a rien caché, il n'est même pas au courant...) Certes il n'y a pas beaucoup à attendre des agents Renault, mais ce serait pareil ailleurs. Comme pour les médias traditionnels qui commencent seulement à rentrer dans les détails, faut dire que jusque très récemment, ils employaient toute leur énergie à saper l'electromobilité tout en snobant au maximum les avantages de cette formule. Mais une petite partie des conducteurs y a cru. Et même si en 2021 pour moi il était très difficile de rouler à la cool sans avoir anticipé sa journée, qu'il y avait des déceptions, des détours, les avantages étaient déjà là. Ne me parlez pas de votre expérience en Zoé (qui est par ailleurs très capable), je vous parle de tracter une caravane, effectuer des journées de travail avec jusque plus de 350 km, toute l'année, en milieu rural, de voyager à l'étranger, ce avec un réseau de borne rapide 5 à 6 fois moins dense. La charge rapide a 10 ans en Europe. Et il y a 5 ans, le réseau hors Tesla était ridicule, et pas fiable comparé à aujourd'hui. Les clients sont de moins en moins des geeks qui n'ont pas besoin qu'on leur explique quoi que soit et qui connaissent mieux la voiture que l'agent avant même la livraison, et c'est très bien. Ce sont des acteurs tels que Nyland Bjorn, la Chaine EV, Automobile propre, Out of Spec, Battery Life, Mac4Ever ... qui ont poussé la mobilité électrique et en quelque sorte participé formé la plupart des acheteurs de "vraie" voiture éléctrique, celle qui remplace la voiture principale thermique du foyer, sans limitation d'usage. De toute façon lors des passage en atelier nous avons vite constaté que les vendeurs et mécanos des concessions ne savaient rien du tout des pratiques et usages et des fonctionnalités attendues liées à la possession d'un VE polyvalent. Sans ces Youtubeurs et autres, jamais je n'aurais réclamé la mise à jour gratuite ne mon EV6 pour activer le chauffe batterie, j'aurais continué à charger à des vitesses ridicules en hiver, et j'en aurais vite eu marre... Pour preuve on trouve de EV6 de 2021 et 2022 qui n'ont jamais eu cette mise à jour, et en atelier les agent Kia sont parfaitement capables du dire que ce n'est pas dispo, ce qui est un mensonge. Se plaindre de la sorte alors que tout ce qui est possible aujourd'hui était impensable il y a 5 ans, ne pas supporter qu'il y ait des limites, des inconvénients parce qu'on a payé, ben c'est un peu léger. Oui, il y a encore des imperfections et des contraintes liées à l'usage d'un VE, mais franchement c'est plus grand chose. Surtout que maintenant on a accès à des véhicules certes encore chers, mais qui en offrent de plus en plus pour un tarif plus bas, et le marché de l'occasion devient solide, et propose des voitures tout à fait correctes, pour un prix similaire aux véhicules thermiques, voire inférieur. Dès demain, sauf accident collectif grave, l'écosystème électrique va devenir banal, et de plus en plus la voiture éléctrique fera tout ce qui devait être anticipé toute seule. C'est presque triste pour ceux comme moi qui ont été fasciné par la véritable nouveauté et les perspectives d'évolution énormes de la voiture éléctrique, aujourd'hui popularisée.

Salut, pas sûr que tout soit à jour. Aujourd'hui c'est 84 000km et 97,92%, et l'âge 23 mois.

Arrêtez avec la soi-disante triche sur le WLTP. Il n'y en a pas. Deux véhicules avec le même WLTP peuvent avoir des comportement largement différents des points forts et des points faibles. Par exemple mon Scenic c'est 624 km. Dans la vraie vie en moyenne c'est 500 en moyenne dans l'année. Je suis en vacances en Dordogne en ce moment, ben je suis plus à 570 km. Et il fait pas très chaud. Je fais juste beaucoup moins de routes à 110. Je pense qu'il faut effacer nos préjugés sur l'autonomie de la Twingo, pour une simple raison, c'est le premier VE Renault qui n'a pas recours au moteur à rotor bobiné, ce qui donnera un comportement différent je pense. Le rotor bobiné est sur le principe meilleur à haute vitesse, mais on le sait depuis longtemps, les Renault n'excèlent pas au dessus de 100km/h. Là, on ne sait pas. De toute façon, vus l'usage urbain de ce VE et la facilité qu'on aura à remplir la petite batterie LFP sur une simple prise renforcée, ce sera probablement très confortable. 90% possible tous les jours... et 100% une fois par semaine.

Tu perds en moyenne 0,07% par mois, en roulant un peu plus de 1000km, ou 0,84% par an. Je perds en moyenne 0,09% par mois, en roulant un peu plus de 3700km, ou 1,08% par an. C'est vraiment proche. Et confirme que l'usure batterie n'est pas proportionnelle à l'usage d'un VE. Sachant que je fais beaucoup de charge rapide. A ce rythme, en 8 ans et plus de 400 000 km, mon pack sera à 90% environ. En tout cas si la tendance est stable. Pas mal.

Comme vous le savez, ce qui fait que les VE consomment plus en hiver, c'est le besoin de chauffage, un air plus dense qui offre plus de résistance et dégrade la trainée aérodynamique et aussi des routes souvent plus humides. Mais un facteur est souvent négligé et sans doute mal mesuré, la santé chimique de la batterie fonction de sa température. J'ai pas mal de captures de Car Scanner qui me donne une capacité de batterie "Energy" à un SOC donné, et en plus les valeur de température des modules de la batterie. Pas évident de comparer ces points mais on a une tendance très claire. Tous les points sont avec une valeur de SOC >70% pour réduire les erreurs liées à une décharge non linéaire de la batterie. Plus le point est foncé, plus la charge est élevée. La valeur obtenue est exprimée en Wh disponible par % de batterie, à une température donnée, en utilisant la valeur SOC de Car Scanner qui diffère un peu de la valeur tableau de bord. La valeur SOC de Car Scanner n'est à 100% que quand la batterie est full de chez full et bien après l'affichage du 100% sur le tableau de bord. Ce graphe dessine une tendance et ne doit pas être analysé au Wh près, mais il est clair que l'écart de capacité est quand même assez énorme. Ces données tiennent compte du buffer utilisable sous 0 % je pense, d'où des valeurs supérieures à 87 kWh. Je dois encore améliorer le truc, puisque se baser sur des valeurs de SOC entre 70 et 100%, c'est trop large. Je pense n'utiliser que des valeurs à entre 70 et 80% pile à l'avenir. Et je referai ce nuage de points. Ce graphe temporaire donne une impression que chaque degré gagné libère 170 Wh utilisables soit 1,7 kWh de capacité pour 10°C, cela me semble trop. Mais ça va dans le sens de ce que j'ai constaté : le chauffe batterie ne consomme en apparence pas grand chose, puisqu'en élevant la température de la batterie, on gagne en capacité utilisable.

Réponse à moi-même en image. Les relevés de SOH avec Car Scanner que j'ai fais depuis le début me permettent en extrapolant de faire une courbe. Aidé par Claude qui a rangé mes points de mesure un peu irréguliers. La courbe est assez régulière. On a bien une perte très rapide d'un 1/2 %. Puis un ralentissement ensuite. On remarque également que le SOH stagne pendant les mois froids, et que la dégradation est sensiblement plus rapide les mois chaud, c'est pas flagrant mais visible. Je ne fais pas plus de charge rapide été (sauf quand j'ai fais 6000 km en Aout 2024 pour mon trip en Norvège, mais à des température plutôt modérées du coup). En tout cas en 22 mois et 82 000km, je suis passé de 100% à 97,96%, très bon, et nettement plus honnête qu'avec ma Kia qui était toujours à 100% à ce kilométrage. Renault maitrise bien le sujet, et sans doute que la gestion prudente permet de ralentir le vieillissement...

@Facteur4 Je peux me ranger de votre côté concernant certaines remarques. Mais je ne vois pas l'interêt d'employer des termes comme "belle merde" par exemple. Si ce n'est pour s'assurer de l'absence de réponse du constructeur. Pour ensuite s'en plaindre. La courtoisie est toujours de mise. - Oui, le préconditionnement de la batterie permet d'obtenir, quand la batterie est bien chaude, les 148 kw (pas 150) maximum. Mais pour cela il faut descendre sous les 20% de charge. Préconditionnement uniquement possible en utilisant le guidage GPS vers une station. - Il n'y a pas d'indication de préchauffage, et c'est nul, mais en roue libre et à l'arrêt on peut le vérifier sur l'affichage de conso du tableau de bord (pas la tablette), la barre bleu indique une consommation. Rudimentaire certes. - Le couple immédiat du moteur électrique est la raison pour laquelle il peut y avoir des dérapages, rien de méchant, en cas de faible adhérence. La Zoe est tellement moins puissante que c'est normal de ne pas le constater. Ce reproche peut-être fait à tous les VE, surtout en traction. - Les freinage fantômes existent, comme pour beaucoup d'autres véhicules, mais je n'en ai jamais eu de violent en 80 000km (plusieurs effrayants en passager dans une TESLA). Une fausse détection basé sur du décodage video est possible. Et je suis plutôt du genre à laisser passer, plutôt que de ne pas être sûr d'une action quand le besoin est réel. Mon expérience en Kia et Tesla ne me permettent pas de dire que Renault est pire. - Autant le fait de n'avoir qu'un trip est insuffisant, l'affichage de la conso instantanée c'est pas vital pour moi, même si j'avoue que la valeur de regen affichée en Zoé est sympa et manque au Scenic. Et je trouve ça idiot de ne pas l'avoir conservé. - Faites contrôler les buses de chauffage de votre Scenic, je n'ai jamais eu le problème cité - L'absence de capteur de pression est limite mais dans l'optique de réduction du nombre de pièces, ça me va. Renault a bien dû rogner sur certains trucs pour garder un prix marché dans les VE >600km WLTP. - Oui, il y a des mises à jours, mais pas très souvent. Automatiques, oui. - Votre véhicule est V2G et V2L, pas le mien, acheté trop tôt. Je m'en fiche. - Le GPS en retard, pas vu. Faites un Reset de la tablette, en maintenant le bouton marche arrêt de celle-ci. Ca peut peut-être aider. - Le mode regen minimale est le mode "roue libre" qui porte mal son nom, puisque il ya bien une très légère regen dans ce mode. Je ne pense pas que cela fasse la moindre différence à l'usage. - Je ne comprends pas vos griefs concernant l'éclairage. - Pas non plus sur le freinage actif, utile pour éviter de renverser un piéton ou un cycliste un jour... - 5,5 l de Gasoil aux 100km c'est 12€ les 100km, contre 3 à 4 € en chargeant à la maison. Si vous roulez peu, oui, en effet l'économie potentielle est relative... Renault n'est pas exempt de reproche, et en est même conscient. Simplement Scenic n'est qu'une évolution de la Megane, et les plateformes électriques offrent, malheureusement pour celui qui garde longtemps sa voiture, un vrai potentiel d'amélioration d'une génération à l'autre. Ce n'était plus le cas en thermique. C'est dur pour la prise de décision. Mais les VE Renault sont déjà très capables et plutôt dans la course et suffisamment capables pour s'en satisfaire longtemps. Il y a mieux, mais pas dans tous les domaines. Utilisateur intensif du Scenic depuis juin 2024 (plus de 80 000km), je ne vis pas votre expérience. Sachez qu'une bonne partie des réponses que vous attendez sont dans ce forum. Je possède une Zoé 50, et bien que tout à fait honorable, elle est franchement complètement dépassée comparée au Scenic. Sur l'incompétence des techniciens, oui, on ne demande pas aux commerciaux et salariés des concession de connaitre parfaitement l'usage fin de leurs modèles. C'est sans doute dommage, mais pas propre à Renault, et venant de Kia, j'ai trouvé là des personnes plus performantes en atelier... A l'époque du thermique, la tablette, quand elle était présente était déjà un accessoire à découvrir par l'utilisateur. Je pense que depuis l'avènement de Tesla, Youtube et des sites comme AP sont les béquilles des constructeurs en matière de familiarisation avec leurs carrosses modernes. La curiosité est de mise pour profiter à fond de nos VE.

Cette stratégie n'est pas du tout idiote. On néglige souvent l'impact négatif de la température du pack sur les performances des VE avec les batterie actuelles trop sensibles au froid. J'ai d'une certaine manière appliqué ça hier avec mon Scenic E-tech. Je devais charger pour un trajet dans l'après midi. J'étais 40% à peu près. Etant à 4km de la station, je me suis dis que j'allais faire ma pause déjeuner en préchauffant la batterie, en stationnaire. J'ai branché mon dongle OBD et allumé car Scanner. Ma batterie est passée de 13 à 25°C min et 28°C max en 25 minutes environ. J'avais une consommation de 5kw (préchauffage plus chauffage voiture). Malgré une vraie pause et cette conso, la quantité d'énergie disponible dans la batterie est restée constante. En gros l'optimisation de la chimie de la batterie par l'élévation de la température a compensé totalement ou quasiment totalement la consommation du préconditionnement, 37,2 kWh dans mon cas en fin de cycle. Le top est que dans ces conditions, la consommation de la voiture sera plus basse. J'ai enfin l'explication d'une absence apparente de surconsommation quand je préchauffe la batterie. Ce comportement dépend sans doute du type de batterie. En tout cas chez Renault, la baisse d'autonomie en hiver est en partie liée à une batterie trop sensible au froid.

Concernant la comparaison 19 VS 20 pouces pour la version 87 kWh : l'homologation WLTP est à 623 km et 16,8 kWh/100 maximum (Techno 19'), et en Iconic 20 pouces full 607 km et 17,3 kWh/100. (594 km et 17,7 kWh/100 avec des pneus 4 saisons)

Les gros rouleurs qui chargent beaucoup à 100% ne souffrent pas de cette pratique, pour tous les VE. Mais vous ne semblez pas être dans ce cas. Il faut cycler batterie en fonction de vos besoins. Vaut mieux charger au max à 80% voire moins si vous ne roulez pas plus que quelques dizaines de km par jour. Le Scenic offre suffisamment d'autonomie pour se satisfaire de 70% max dans ce cas. La profondeur de décharge modérée est un bon facteur de longévité. Si utiliser au quotidien la batterie de 60 à 30% vous suffit, réservez vos recharges supérieures pour les jours où cela est nécessaire. Le nombre de recharges n'a pas d'importance. Le petites recharges même très nombreuses sont toujours préférables. Pour une batterie très chargée et au repos prolongé, le consensus est qu'elle se dégrade bien plus vite qu'un pack stocké autour des 60% ou qu'une batterie largement consommée et chargée chaque nuit à 100%. Ce qui semble préserver la batterie est la non stabilité du SOC. Le vieillissement chimique du pack est alors endormi. Une tension élevée maintenue provoque l'accélération de la perte des ions Lithium, de l'oxydation des électrolytes, entre autres phénomènes. Phénomène encore aggravée par de température plus hautes. Le pire scénario est une charge maintenue longtemps à 100% en période caniculaire. Je charge très très souvent. Tous les jours quasiment, comme je le faisais avec mon EV6. Mais ne disposant pas de moyen de charge meilleur qu'une prise renforcée au bureau et à la maison, je dois utiliser souvent les chargeurs rapides, bien souvent pour remonter à 60 ou 70%. Je charge assez souvent à 100% pour les très grosses journées, mais généralement toujours en fonction de mes besoins. Que ce soit avec mon EV6 vendue en 2024, la Zoé de la maison et le Scenic, j'ai pour l'instant des très bons indicateurs de vieillissement. (EV6 92 000km à 99,6%, Zoe 50 d'occase de 2020 autour de 95%, Scenic de juin 2024 et 76 000km à 98,04%)

Sans vouloir minimiser le problème réel que rencontre le rédacteur du fil, il faut bien admettre que l’on ne parle souvent que des trains qui arrivent en retard. Pour rassurer les futurs proprios de plus en plus nombreux ici, il y a globalement peu d’ennuis sur cette auto. J’en suis à 20 mois et 75000 km et je n’ai pas eu de vrai souci ni de retour en atelier immobilisant : - un bruit sur un disque avant réglé en 1h - 2 révisions dont une où j’ai fait changer les pneus avant, a plus de 50000km. - un passage de 4 h pour effacer un défaut avertisseur piéton et en profiter pour faire ajouter le One Pedal. - rien de plus. Ma batterie a un SOH de 98,12% avec 50% de charges rapides. Entre 0 et 30 000km, c’est à dire avant la première révision, je ne suis jamais allé en atelier. Alors que mon modèle est un des tous premiers produits. Les quelques bugs logiciels ont été pas mal corrigés, sans mon intervention, en OTA, et l’application marche assez bien aujourd’hui même si les fonctionnalités sont limitées. Reste que oui, les pannes arrivent, et sont parfois dures à solutionner vue l’énorme complexité des autos (thermiques et électriques d’ailleurs) Bonne chance pour cette réparation

Nous avons pu tester un PV5 Passager Plus samedi dernier sur 20km. Impressionné par les qualités routières de ce van : - extrêmement maniable, rayon de braquage inspiré de l'ID Buzz malgré une motorisation avant. - gabarit plutôt compact et prise en main évidente (pour moi comme pour ma femme), la visibilité est exceptionnelle. - la camera 360 est impressionnante de définition et indispensable. - les aides à la conduite toujours aussi bien faîtes. - je n'ai eu qu'un bip pour l'attention conducteur... - la conso semble vraiment correcte. Une moyenne mixte de 20, voire moins, semble largement envisageable (hiver température assez douces, routes justes humides), sur un parcours mixte ville/route à 110km/h. - le confort et l'insonorisations sont assez remarquables pour un véhicule basé sur l'utilitaire. Les regrets : - 71 kWh bruts ne permettrons guère plus de 300 km en moyenne sur l'année. C'est trop juste. 250 km utiles, moins dans de mauvaises conditions, pas assez en 2026. Sur ce point VW fait mieux, mais c'est plus cher. - le one-pedal est inopérant si la batterie est trop chargée (88% au départ pour nous), un gros point noir. - l'accoudoir central est réservé au conducteur, dur et trop haut, sans réglage possible. - les sièges arrières n'offrent aucune modularité hormis un rabattage 1/3 2/3. Ne coulissent pas et ne peuvent être retirés. Pas bien. Je garde une excellente impression, mais les points négatifs listés me dérangent. Je le mets quand même dans ma shortlist pour juin 2027. D'ici là il aura peut être 77kWh de batterie, qui sait? Et la version 7 place offrira peut-être la modularité qui manquent à la version actuelle. Dans la concession, il en ont déjà vendu 4, alors qu'il ont le véhicule d'essai depuis très peu de temps. Vu la grande discrétion médiatique, c'est inespéré...