rxson

Merci pour ces retours. Je savais que j'étais lu et je trouvais ça interessant de partager un point de vue un différent, sachant qu'il n'y a rien... Je ne suis pas déçu tant que ça, ma flotte me coute dorénavant autour de 2500€ de gasoil pas moi... C'est un gouffre. Je ne pouvais pas l'envisager plus tôt mais je ne connais personne dans mon entourage pro qui a franchit le pas pour un fourgon électriques. Mais on peut dire que Master est sans doute est le premier fourgon qui offre une utilisation sans trop de compromis, pour un tarif proche du diesel, aides comprises. Et je pense que mon essai en convertira d'autre localement. L'écart de 4 à 5000€ est faible pour un véhicule qui pourrait engloutir 240 € de gasoil pour 1000km en diesel, et donc entre 350 et 400€ par véhicule et pas mois... je ne mettrai pas 2 ans à équilibrer l'écart à l'achat. La critique des gars restés au diesel : il manque 100km d'autonomie. Je pense qu'ils ont raison mais je dirais seulement 50 ou 60 km. Je ne peux pas me satisfaire de fourgons moins longs, je dois absolument avoir une longueur de chargement de 3,80m minimum. Mais en revanche moins haut, pourquoi pas. Et je pense vraiment que c'est l'avenir... la longueur du fourgon est un facteur améliorant pour l'aéro -le futur Trafic aura autour de 470 km avec autour de 80 kWh de batterie-. A ma connaissance, il n'existe pas de fourgon compact offrant cette longueur... et c'est dommage...

Réponse à moi-même... le retour d'utilisateur, que je ne suis pas, puisque j'ai mis un des mes salariés au volant du Master est un peu mitigé, pour l'instant. Et je m'estime heureux... le dit salarié commençant l'exploitation dans des conditions pas idéales, parfaites pour se faire la main. D'abord, il commence par pendant 3 semaines à 100km de son domicile. Soit 200 km par jour, presqu'exclusivement à 110 km/h. Ensuite la borne installée chez lui ne fonctionne pas bien en ce qui concerne le délestage pour l'instant, ce qui nous a oblige à limiter à 6,6kw au lieu de 7,4kw la vitesse de recharge. Il ne charge donc pas assez s'il se contente de 8h creuses, soit immédiatement à l'arrivée à la maison. Ensuite le salarié de 54 ans est totalement débutant en matière de VE, d'application de recharge, d'informatique et de numérique en général. Et pas particulièrement patient, voire même agacé rapidement. Ce plus quelques broutilles techniques rapidement réglées qui agacent... et qui ne concernent aucunement le véhicule parfaitement fonctionnel. Enfin, je suis un poil désappointé par la consommation qui se situe dans une fourchette un peu plus haute que prévu. Soit 30 kWh au 100 à 110. Soit 70% de batterie consommée dans la journée pour faire 200km et 290 km max possible. J'espérais plutôt 28 et un peu plus de 300km... Heureusement la moyenne de habituelle de distance à parcourir par jour est plutôt de 60km, et pas systématiquement à 110, pas 200km. Permettant plus de souplesse. Après, tutoyer les 300km d'autonomie réelle en roulant à 110 km/h essentiellement... avec un fourgon de 6,30m de long, 2,50m de haut et 2,00m de largeur, pouvant contenir 13m3... c'est pas mal avec "seulement" 87 kWh de batterie.

Si tu doubles les ventes (c'est plus) tu doubles le cash... c'est mathématique et le risque est à priori ISO avec des batteries de 22 kWh... qui a 160 km ont beaucoup plus de chance d'être rincées que pour un Scenic. Je suis pourtant clair. Tu me parles d'augmenter la garantie à ISO vente, mais non. Je n'en parlais même pas. C'est pourtant simple. Une batterie qui a chargé beaucoup plus de fois est plus susceptible d'être usée (on parle de 4x plus de cyclages pour la même garantie... donc oui, Renault se mouille moins). Toyota offre 1 000 000 de km il me semble...

Tu doubles les ventes aussi...

L'instrumentation de bord n'a rien n'à voir avec le multimédia. Même si l'utilisation d'un écran pourrait faire penser à englober ça dans le multimédia. Là c'est bien trop critique pour passer hors garantie. Je suis halluciné par la faiblesse du réseau de maintenance de Kia, qui brille rarement. J'ai un bon souvenir de mon atelier quand j'avais une EV6, mais éventuel candidat pour un PV5 en 2027 ça me fait peur de voir que le réseau soit si mal cubé... après je pense que suivant les secteurs, ça peut être différent.

Ne pas oublier que l'affichage du SOH est le résultat d'un algorithme, pas une vraie mesure. Tout comme l'affichage du niveau d'énergie stocké. Chaque constructeur utilise une formule un peu différente, tout comme pour la gestion du buffer, la linéarité du SOC qui varie énormément. Je n'ai pas le temps ni l'énergie de faire un vrai test de full décharge. Et du coup le BMS ne se calibre pas à fond. Je descends souvent sous les 20% mais très rarement sous les 10. Et de toute façon quand ça arrive, je n'ai pas le temps d'attendre une remontée à 100% (qui prend en vrai au moins 1h30 voire 1h45 sur une borne rapide, si on attends l'arrêt total qui prend bien 40 minutes entre le moment où la voiture atteint les 100% et l'arrêt total de la charge). Il faudrait pour ça que j'aie une borne 7, 4 kWh à la maison... En tout cas, nos relevés très rassurant mettent en avant l'absurdité des niveaux de garantie proposés par les constructeurs. La E-Golf, Leaf, Zoe, Leaf offraient des capacités autour de 22-27 kWh et on va dire autour de 140km d'autonomie à neuf en moyenne. Soit plus de 1100 cycles pour atteindre la limite de 160 000km. A ce stade, une batterie NMC est fatiguée, et étant donné l'absence de refroidissement actif, bien dégradée. Mon Scenic, qui offre une gestion thermique bien plus performante, à raison de 490 km réels disponibles dans mon usage, aura besoin de ... 330 cycles pour atteindre les 160 000km. Renault n'offre pour autant pas une garantie plus étendue sur cette batterie. Ce que je trouve injuste et absurde. Dans la mesure où l'on veut faire durer les voitures longtemps, c'est un vrai goulot d'étranglement pour les pros comme moi qui ont autre chose à faire que de claquer 15 000€ dans une batterie. Que tous les autres organes de la voiture soient au niveau de garantie traditionnel me va dans l'absolu. Aujourd'hui mon Scenic à 100 000km a le même cyclage qu'une Zoe 22 qui aurait moins de 25 000km, ou une Zoe 50 à 65000km. Il faudrait revendiquer le changement de ce niveau de km stupide. Qui fait que les constructeur qui "se mouillaient" en garantissant une batterie 160 000km en 2016, se foutent carrément de nous en 2026. Même si on ajoute la charge rapide dans la balance. En 2026, 8 ans et 300 000km seraient pas mal. Parce que le problème, globalement, c'est pas le SOH mais la panne éventuelle, liée à la défaillance d'une cellule.

Scenic 87 de juin 2024, 100 000km, 98% sur Dr Battery, mais 97,58 % sur Car Scanner. Très satisfait ... mais le 97% va venir bientôt. A 98 000km, notre Zoe de 2020 et 6 ans passés en est à 94%, Scenic semble donc perpétuer la tradition...

Je préfère scinder les thèmes. Donc deuxième post sur concernant le Master, cette fois la recharge. Je pensais avoir droit à la même recharge qu'avec mon Scenic 87 kWh, c'est à dire en gros au mieux 143 à 148 kW de 10 à 25%, puis 130 kW jusque 35%, 115 kW entre 35 et 45%. Au mieux 105 à 50%, puis 95 kw jusque 65%, et 80 à 85 kW jusque 70%. enfin 75 kW jusque 77%, pour finir autour de 58 kW à 80%. Pour au mieux 38 minutes de 10 à 80% Excellente surprise avec le Master. Malgré un préconditionnement court (20 min voire moins), je branche à 9% et obtient... 130 kW au lieu des 150 promis, que j'attribue à ce préconditionnement mal anticipé. Malheureusement ce fut une session hachée à cause de cette satanée station IeCharge qui m'a coupé la chique 2x et j'ai donc fini la recharge chez Tesla à 5 km... Résultat 130 kW, quasiment plat jusque ... 70%. Pour finir à 90kw à 80%. J'ai pas précisément regardé l'heure, vu que je ne m'attendais pas à une performance notable. Mal m'en a pris. J'estime à 30 minutes cumulés en gros... que j'aurai du mal à reproduire vu que je ne serai pas l'utilisateur final du camion. En tous cas, je suis sûr que la recharge est plus rapide que les 38 minutes annoncés pour le 15-80%. Et pas qu'un peu. Chez Tesla j'ai chargé 51,5 kWh à 33cts en 27 minutes (sur l'appli) et 12 kWh chez Iecharge à 25 cts ( en genre 5 minutes) Ce qui fait 63,5 kWh sachant que j'ai du dépenser 1,2 kWh pour rejoindre Tesla -> 62,2 kWh chargés en 31 minutes à peu près, 120 kw moyen de vitesse de recharge, juste excellent. Avec la perte à la recharge DC de 5% ça donne 59 kWh... pour un 9% -80%. Soit une capacité de 100%/71% x 59 kWh=83 kWh. Pour 87 kWh. J'ai la même valeur avec le Scenic. Les 87 kWh promis s'atteignent en chargeant à 100% (le buffer haut est de 3 ou 4 kWh, comme pour le Scenic à priori) Niveau coût : 20€ pour 210 km potentiels dans nos usages (28 kWh au 100 moyen au pire), ce en 30 minutes. Soit 9,50€ les 100km pour le cas le plus défavorable. La recharge rapide sera occasionnelle, pour dépanner. Soit environ 2,4 x moins cher que le diesel. En recharge à domicile chez mon salarié, ce avec une perte de 12% et un kWh vers 16 cts, ce sera en gros 5€ les 100 km Soit environ 4,6 x moins cher que le diesel Pas mal...

J'ouvre les discussions dans ce coin bien calme. Le MASTER DIESEL fut notre choix lors du remplacement d'un vieux fourgon de notre flotte (vieux... 2019, 120 000km et moteur cassé, merci Stellantis/Citroen...) il y 15 mois. A l'époque je regardais déjà le nouveau MASTER électrique. Nous devions à nouveau remplacer en 2026 un camion de la même tournée, lui un peu plus kilométré, et qui nous a déjà couté une blinde en entretien tout en consommant allègrement presqu'un 1 litre au 1000km d'huile. Une paille. Avant que le moteur pète aussi il fallait s'en débarasser. Surtout un fourgon diesel long c'est environ 22€ au 100km de gasoil, sans l'entretien, soit un budget annuel de 3300€ TTC et en VE à 28 kwh moyen à 16 cts/u ->4,50€ donc 720€. L'économie est donc de 2580€ soit 2150€ HT environ pour 16000km annuel. Et l'écart de prix est d'un peu plus de 4000€ HT. Le calcul est vite fait. Dès 2 ans d'utilisation, l'opération est rentable. Reprise de cette bouse donc, et cette fois, j'ai trouvé un salarié motivé par l'aventure. Donc nous avons opté pour un MASTER E-TECH 87 en version haute pour avoir la tablette ANDROID AUTOMOTIVE. Possédant déjà un Scenic E-Tech depuis plus de 2 ans et 100 000km c'est impensable d'en faire l'impasse. Nos besoins : max 150 km par jour, généralement 80 km moyens. Travail sur des chantiers donc 1 trajet aller-retour en général. Avec 425 km promis, on a de la marge. Je table sur 300km max réels d'autonomie puisque nous faisons beaucoup de voies express à 110, et qu'il n'est pas question de se trainer. 250 sans doute au pire. Une borne 7kw est installée chez notre salarié permettant selon mes calculs de récupérer environ 200km toutes les nuits en 8h creuses de charge et plus si le besoin est plus fort. En 12h le salarié aura 100%, si nécessaire. 80% étant presque toujours suffisant. Je suis un geek des VE depuis 2021 et notre foyer a déjà roulé plus de 240 000km cumulés entre mon VE et notre Zoe d'occase. Sans aucun entretien poussé, aucune plaquette et aucune panne mécanique. 93000 km en EV6 (12-2021-03-2024), 100 000km en Scenic (06-2024 - 09-2026), 50 000km en Zoe 50 (11-2023 - 09-2026). Expliquer toute les règles à mon ouvrier est important mais je vais y aller mollo. Je ne veux pas l'effrayer. Je mets à disposition du salarié le VE en fin de cette semaine, et je profite de la période pour le tester, j'en suis à 250 km parcourus déjà et 80 km restant affichés (dont 150 km à 110). Plutôt encourageant, mais pas exceptionnel. La conduite est souple et dynamique, la tenue de route étonnante eu égard au centre de gravité très bas... A suivre...

Ça commence à faire beaucoup. La recharge, pour NW Group, qui possède IECharge, c’est secondaire. Les conteneurs qui jouxtent les bornes sont bien plus centraux dans leur activité première d’équilibrage du réseau que les bornes elles-mêmes. Les IECharge ne sont d’ailleurs pas directement alimentées par le réseau : c’est la JBox qui sert de tampon et alimente les voitures. Le jus disponible pour la recharge est donc variable. Si la batterie n’a plus suffisamment d’énergie disponible, ou si la JBox est mobilisée pour les services d’équilibrage du réseau, la recharge peut être coupée. Et ça peut être instantané. Certaines stations, placées dans des secteurs sans doute plus contraints, jouent manifestement à fond leur rôle côté réseau et deviennent du coup de très mauvaises stations de recharge. Je pense notamment à Trélivan et Melesse : régulièrement indisponibles quand on tente de les intégrer dans un planificateur, ou capables de vous couper la chique après 10 kWh chargés. À 25 cts, dans ces conditions, c’est encore trop cher. L’équivalent des lots de retours Amazon achetés au hasard, transposé à la mobilité électrique : ce n’est pas cher, mais il en découle surtout de la déception. Que IECharge soit victime de vandalisme est un fait. Le placement géographique de certaines stations rend le larcin tellement facile… Mais il y a aussi du laisser-aller. En 2021, l’ambition était de mémoire de 5 000 points de charge à l’horizon 2026. Aujourd’hui, on en est à environ 600 points. La carte IECharge affiche actuellement 79 stations en maintenance, sur un réseau qui tourne autour de 150 stations, et je suis à peu près sûr que dans le lot certaines ont encore tous leurs câbles. Si IECharge semble vraiment moribond, l’expansion des JBox de NW est, elle, indéniable. NW a franchi les 1 000 JBox en service cet été : 787 en France et 213 en Finlande, pour environ 2 GWh de batteries opérées. Impensable il y a seulement cinq ans. Ils sont devenus un acteur majeur du stockage, avec des expansions européennes. Et le stockage d’équilibrage est sans doute en train de devenir quelque chose d’encore plus large. Aujourd’hui, on en est à limiter l’éolien, le solaire et même à moduler davantage le nucléaire pendant les périodes de surabondance de production, de plus en plus fréquentes. Un comble quand on pense qu’en hiver on n’est jamais totalement à l’abri de tirer la langue. NW a donc un rôle stratégique à jouer. Et clairement, ce n’est plus la recharge publique qui semble être dans le viseur principal. Ce qui finit d’enfoncer le clou concernant IECharge, c’est la lecture du site NW Group fraîchement mis à jour, qui présente le futur proche du groupe. OhmBox : système de stockage d’énergie résidentiel piloté. Une sorte de JBox à la maison, qu’on héberge mais dont on n’exploite qu’une partie de la capacité. Pas sûr que ce soit bon pour IECharge. En tout cas, c’est encore une nouvelle direction d’investissement alors que les bornes, elles, se font désirer. TIEBox : même logique, mais pour les entreprises. Même conclusion. Et surtout RNW : NW devient fournisseur d’électricité. La boucle est bouclée. Le stockage, l’équilibrage, la fourniture, les particuliers, les entreprises… La recharge publique devient une activité parmi beaucoup d’autres. Mon sentiment est qu’elle est devenue une activité périphérique, voire presque parasite, pour NW. Tout semble aller dans ce sens. NW ambitionnait de devenir un leader de la recharge en 2021. Aujourd’hui, IECharge est au mieux une originalité dans le paysage, pas vraiment un opérateur de recharge comparable aux grands réseaux spécialisés. Et le contraste est assez parlant : plus de 1 000 JBox construites aujourd’hui, dont 787 en France, mais seulement environ 150 stations IECharge. NW indique lui-même qu’environ 20 % de ses JBox françaises sont associées à IECharge. On pourrait pourtant avoir 4000 points de recharge avec ces JBox... Ce n’est donc pas un retard général de déploiement des JBox. C’est bien un choix : la grande majorité d’entre elles ne sont tout simplement pas affectées à la recharge publique. Ces JBox pourraient pourtant servir de base à un réseau IECharge beaucoup plus vaste. Bien sûr, ajouter une station HPC n’est pas une formalité et demande encore de l’électronique de puissance, du génie civil, du paiement, de la maintenance, etc. Mais le plus gros verrou énergétique, lui, est déjà là : la batterie est installée et raccordée. Conclusion : si vous avez une station qui fonctionne bien autour de chez vous — il y en a — tant mieux, mais priez pour que ça dure. Et si vous scrutez depuis des mois l’arrivée des équipes qui viendront installer des bornes à côté de la JBox que vous avez repérée depuis longtemps et qui fait du bruit : arrêtez, vous vous faites du mal. À la marge, il y aura sans doute encore des installations, et peut-être que les stations existantes seront fiabilisées. Mais d’une certaine manière, NW laisse désormais une bonne partie du gâteau aux opérateurs qui, eux, n’ont pas cette casquette multiple et doivent nous faire payer plus cher. Pour un meilleur service, certes, mais avec un modèle économique probablement beaucoup moins confortable. Et il y a également une raison très simple à ce ralentissement à la lecture de Pappers : les stations IECharge sont désormais entièrement financées en fonds propres. Pendant ce temps, le stockage bénéficie de centaines de millions d’euros de financements dédiés : 430 M€ en 2024, puis encore 220 M€ début 2026 pour accélérer le déploiement des JBox. L’une des activités dispose donc d’une énorme machine financière pour grandir, l’autre doit beaucoup plus compter sur les moyens que NW accepte de lui affecter et sur ce que l’activité existante arrive à générer. Avec, en plus, 79 stations actuellement déclarées « en maintenance » sur un parc d’environ 150, difficile d’imaginer que cette mécanique accélère toute seule. IECharge devait devenir un géant de la recharge, avec encore 1 500 stations annoncées pour 2027 au moment de l’ouverture de la 100e station. Aujourd’hui, avec environ 150 stations, c’est devenu un nain à côté du géant du stockage qu’est devenu NW.

Hormis un problème de clim réparé récemment et efficacement, je n'ai pas rencontré ce phénomène. Je n'ai pas grand chose à reprocher à Renault niveau fiabilité, en 98 000km et 26 mois. Recharger par 38°C met à l'épreuve le système de refroidissement de la batterie s'il doit partager avec le refroidissement de l'habitacle. Dans ces conditions, je n'aurais pas activé la clim pendant la charge. Mais normalement ça doit le faire, c'est étudié pour. Moi je regarderais du côté du vase d'expansion, le mode dégradé est le signe d'un problème de refroidissement de la batterie. Qui devrait être bien mieux renseigné certes. Quand tout fonctionne, la batterie est refroidit même après la recharge et ce avec une consigne de température en dessous de 40°, assez rapidement (15 à 20 minutes de roulage). Le refroidissement passif continue alors de faire baisser la température plus lentement (quand il fait moins chaud que ça). En tout cas, ne pas laisser cet incident sans passage en atelier.

Dans le cadre d'une participation à 60% et pour un coût inférieur à 5000€, je trouve ça honnête. C'est pas de chance mais ramené aux 210 000 km, cette réparation augment votre coût au kilomètre de 2 centimes... c'est c'est à dire rien. Exiger plus est une vue est irréaliste. 210 000km, c'est bien trop pour penser pourvoir faire pression.

Faible? Au contraire elle est très forte. Tu as bien l'icône sur le compteur "One Pedal" quand tu es en regen max?

Comme conseillé précédemment, quitter l'autoroute, c'est mieux. Electra est un bon choix, puisque très souvent placé dans des zones commerciales. En bonus, si l'abonnement est pris (valable dès la première recharge) le tarif sera bas, et en bonus les éventuels repas pris autour de la station 2x moins chers et possiblement meilleurs. Tesla est bien aussi, mais pas toujours bien placé. Je ne supporte pas les stations d'autoroute, c'est une arnaque organisée, et je les évitais déjà avant de rouler en VE.

Le rétro : je ne me sers pas de cette fonction en marche arrière. Le capteur d'angle mort : ne bipe pas non, normal. C'est vrai que chez Kia ça bipe beaucoup plus. Cela ne bipera que lorsqu'il y a un risque de collision par l'arrière avec correction sur le volant en automatique. Ca ne sert à rien de de biper autrement. La clim : j'ai eu un problème (le seul en 94 000km) de clim. Chaude à gauche et froide ailleurs, d'où une efficacité très relative. Je viens de faire réparer ça, c'est le jour et la nuit (un moteur défectueux sur le boitier d'air). Un ressenti chaud pendant les recharge sur les buses de gauche seulement en est aussi le symptôme. Réglé en 2 jours et demi par mon agent. J'aurai du le faire avant.