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Sur Xpeng tu as de la data à volonté que tu peux partager avec les passagers si besoin, et l'écran central de la voiture est un PC. Donc c'est exactement comme un PC à domicile, tu regardes ce que tu veux dont Netflix, Prime, etc...et la TV en direct (TV 5 monde, Gulli, les chaînes d'info en continu, etc) ça fonctionne aussi en roulant. Sur le modèle G9 il y a en plus un écran identique à l'écran central, qui est visible par le passager face à son écran mais pas par le pilote.

Non. A 13 heures, ce 14 août 2026, la France utilisait 50,44 % de la capacité maximum théorique de production de son parc nucléaire. Il ne s’agit pas du maximum que pouvait produire le parc à cet instant mais de l'adaptation aux besoins de la consommation interieure... et de nos clients étrangers 😉 Un peu normal : en août la consommation est faible ; EDF en profite pour faire la maintenance lourde du parc ; à 13 heures, le PV produit au max -> on reduit la production nucléaire. Si on regarde sur 24 heures, on voit la production nucléaire fluctuer entre ~ 32.000 MW (76 % de la production) à 7h00 et ~ 28.300 MW (56 % de la production) à 13h00, pic de la production PV.

Bonjour Discus, Merci pour l'info c'est sympa 👍, je vais y réfléchir, si vous habitez dans les hauts de France ou le 95 et que ça ne vous dérangerez de me faire essayer à l'occasion, ou tout autre solution qui me permettrait de tester, ce serait avec plaisir. Dans tout les cas, merci encore d'avoir répondu.

Tous mes câbles sont bien dimensionnés ^^

Test de ma batterie 12 V d'origine, Fiat 500e d'août 2021 et 54.000 Kms : capacité restante 92 %, niveau de charge lors du test 98% - voiture non rechargée depuis 8 jours - Tout va bien.

Non, tous les constructeurs ont difference presque identiques entre la capacité brute et utilisable, et ces marques n ont pas le soh bloqué artificiellement ! Et il est impératif de conserver un delta, sinon les batteries vont s user prématurément

Ah, en triphasé, je ne sais pas si je vais savoir répondre, mais en tous cas je comprends mieux ta question. En 400V à 16A, on arrive à une puissance de 6400W, ce qui reste loin du maximum de la borne. Il doit donc effectivement y avoir un moyen d'augmenter l'intensité. Par quoi es-tu passé pour paramétrer ta borne? Moi j'ai utilisé l'appli Tesla One, qui est l'appli officielle pour cela.

Le cabriolet c'est différent, la philosophie est différentes. Et j'avais en tête que justement en ville le système de filtration de l'air est plus bénéfique que d'ouvrir les fenêtres

Nous n'avons demandé que les tapis de sol.... Pas l'option pack parking. Pack connectivité avancée uniquement sur Techno et c'est pour toutes les applis sur Automotive . L'application à distance est minimum 8 ans

Y a peut-être plusieurs choses à voir: tu dis que la prise est câblée en 1.5. Ca ne me paraît pas vraiment prudent d'utiliser du 1.5mm² pour recharger une voiture, même occasionnellement et à faible puissance... tu indiques une détection de surchauffe: j'imagine que c'est le chargeur qui l'a détecté. Cela veut dire que ça a détecté une surchauffe au niveau de la prise de courant. Comme tu n'as constaté aucune dégradation dans cette prise, je me demande si ce n'est pas les fils électriques entre le disjoncteur et la prise qui ont surchauffé, auquel cas à ta place je ne les utiliserais plus du tout (même pour autre chose) et je laisserais le disjoncteur coupé tant qu'ils n'ont pas été remplacés, car les isolants ont peut-être fondu quelque part dans la gaine, ce qui pourrait causer un court-circuit...

Au fait j'ai oublié de mentionner que lorsque j'ai eu le message "défaut batterie de traction" lors de la recharge rapide par presque 40 degrés, j'ai eu la curiosité de regarder la température de la batterie. J'ai été assez surpris de voir qu'elle n'était qu'à 34 degrés. Quelques minutes plus tard elle était redescendue à 28. Sur la route elle a ensuite oscillé entre 28 et 29. Je trouve que Citroën a vraiment paramétré ce message d'alerte très tôt. Sur les vidéos de Bjorn Nyland on voit souvent des batteries à plus de 40 degrés, sans alerte au tableau de bord.

J'ai un peu le même questionnement concernant la conduite autonome....et je me demande aussi, si en passant sur le L03, ce ne sera pas une ''régression'' vis à vis du G6? Je ''regarde'' le Zeekr 7GT LR, qui me parait être d'un autre niveau (plus cher aussi), mais pas encore la possibilité de l'essayer avant mi septembre à la concession de Tours qui sera bientôt opérationnelle. De toutes façons, 2eme entretien des 40000 kms pour moi la deuxième semaine de septembre, en espérant qu'un L03 soit au moins ''visible''. Wait and see 😉

Bonjour, 100% de mon côté mais 37000 kms environ, et tout comme toi, le L03 LR me fait de l'œil 👍

Dacia Spring : ma solution pour déverrouiller facilement la prise Type 2 sans ouvrir le capotJe partage un petit bricolage que je viens de réaliser sur ma Dacia Spring et qui pourra peut-être intéresser d’autres propriétaires. Depuis un moment, débrancher le câble Type 2 est devenu systématiquement pénible sur ma voiture. Le déverrouillage à la télécommande fonctionne très mal : je dois régulièrement faire 10 à 15 tentatives de verrouillage/déverrouillage avec la clé avant que le verrou de la prise accepte enfin de se libérer. En cherchant un peu, je me suis aperçu que je ne semblais pas être le seul propriétaire de Spring à rencontrer ce problème. Il existe heureusement un déverrouillage mécanique de secours prévu par Dacia : le fameux levier rouge situé sous le capot, derrière la prise de recharge. Il fonctionne parfaitement : on l’actionne et la prise est immédiatement libérée. Le problème, c’est que devoir ouvrir le capot à chaque débranchement n’est pas franchement une solution pratique au quotidien… surtout pour ma femme, qui n’a probablement jamais ouvert un capot de sa vie 😄 J’ai donc cherché un moyen de conserver intégralement le système d’origine, mais de déporter l’actionnement de ce levier directement dans la trappe de recharge. La solutionLe principe est finalement très simple : une petite tirette mécanique. Le levier rouge possède déjà une ouverture qui permet de fixer un câble fin sans avoir à percer ou modifier la pièce. J’ai donc installé un petit câble acier/inox souple, maintenu avec un manchon serti. L’écrou visible sur les photos participe au montage et permet d’obtenir le mouvement nécessaire du levier. Le câble remonte ensuite simplement vers l’avant de la voiture. Je l’ai fait ressortir derrière la trappe de recharge. Et côté trappe, j’ai ajouté une petite poignée/anneau permettant de saisir facilement la tirette. UtilisationC’est désormais très simple. Lorsque la voiture refuse de libérer ma prise Type 2, au lieu de jouer 10 ou 15 fois avec les boutons de la télécommande, j’ouvre simplement la trappe et je tire sur la petite poignée. La tirette actionne le levier rouge sous le capot et le connecteur est immédiatement déverrouillé. L’intérêt est que je n’ai supprimé ni débranché le moteur de verrouillage. Le système électrique d’origine continue donc à fonctionner normalement. J’ai simplement rendu accessible depuis la trappe la commande mécanique de secours qui existe déjà sur la voiture. Le montage est également réversible et ne nécessite aucune modification électrique. MatérielIl ne faut quasiment rien : un petit câble acier/inox souple ; quelques manchons à sertir ; un écrou ; une petite poignée ou un anneau pour la tirette ; une pince pour couper et sertir le câble. Le coût total est de quelques euros. Il faut évidemment vérifier soigneusement que le câble ajouté ne gêne jamais la course normale du mécanisme de verrouillage, ne frotte pas sur une arête et reste éloigné des éléments électriques et des câbles haute tension. Petite précaution tout de même : cette tirette agit directement sur le déverrouillage mécanique de la prise. Elle permet donc de libérer le connecteur indépendamment du verrouillage électrique d’origine. À chacun d’en tenir compte dans son utilisation. Pour mon usage, ça résout en tout cas un problème particulièrement agaçant : plus besoin de 10 à 15 tentatives à la télécommande, et surtout plus besoin d’ouvrir le capot pour utiliser le déverrouillage de secours. Si ça peut donner des idées à ceux qui rencontrent le même problème sur leur Spring… 🙂 Pour ceux qui veulent reproduire le montage, j’ai utilisé ce kit de câble acier fin acheté sur Amazon, qui contient également les petits manchons nécessaires pour réaliser les boucles et les sertir. Il en faut évidemment très peu pour ce montage, donc le kit permettra d’en refaire quelques-uns 😄 ⁠Kit de câble utilisé sur Amazon.fr

Ça fait du boulot quand même je trouve 🤔 Le filtre est hyper facile à changer mais le problème c’est qu’il est inclus dans le forfait entretien des 2 ans Les essuie-glaces je les change quand ils laissent des traces mais pas forcément au bout d’un an , c’est même plutôt 2 ans pour moi Circuit de refroidissement j’y toucherai pas tant que VW ne le demande pas , il n’est pas soumis aux même contraintes (je pense) que sur un moteur thermique . Enfin la géométrie , si elle est bonne avant le changement de pneus je vois pas pourquoi il faudrait la refaire après 🤷‍♂️

ct un achat. En effet ça a été totalement inutile si ce n'est que ça a payé la révision annuelle et que 5 ans de garantie sur un tout nouveau véhicule me rassurait. En effet je ne pouvais pas savoir à l'avance la très bonne fiabilité et qualité de construction. (N'en déplaise à certains ......... possesseurs de 206 HDI 😂 à mdr) Mon épouse a acheté une Twingo et n'a pas pris la prolongation de garantie qui dorenavant semble inutile.

On entend un son de cloche différent en provenance des garages indépendants spécialisés dans les électriques, que ce soit pour les véhicules Tesla ou les autres. Dans certain cas une facture entre 200 et 400€ avec un remplacement des balais d'essuie glace et/ou du filtre à habitacle avec un tarif pièce élevé pour cela, ce n'est effectivement pas très pertinent. Rien ne nous empêche de changer ça nous mêmes. Je préfère les balais Bosch Aerotwin à ceux d'origine, et pour le filtre à habitacle c'est super simple à changer en ouvrant le capot. Pour le filtre ce qu'il y a de bien c'est qu'on peut en monter deux car il y a l'emplacement pour cela. Pour le moment je tourne avec un filtre à pollen d'origine en haut et en dessous un filtre à charbon actif. Je ne sais si les équipementiers proposent un filtre double directement. Pour en revenir au sujet de l'entretien, la vérité se situe sans doute entre l'approche de Tesla et les constructeurs historiques. À en croire l'ADAC allemand, les Tesla ont un taux élevés de contre visites au contrôle technique justement parce que le constructeur n'a pas une approche traditionnelle. Chez eux, les automobilistes ont l'habitude de faire réviser le véhicule chez leur concessionnaire qui se charge ensuite de le passer au contrôle. Pas étonnant de voir VW ou Mercedes mieux s'en sortir dans ce cas … Les Tesla n'échouent pas au contrôle pour de choses trop grosses là bas de ce que je lis. Pour ceux qui sont en location avec les révisions incluses ça ne change pas grand chose. Cela n'engage que moi mais : une fois par an : remplacement des balais et filtres à habitacle (je viens de les commander) contrôle régulier à la main des trains roulant pour chercher un éventuel Batterie 12V avec quelques charges intelligentes par an à l'aide d'un fidèle chargeur CTEK. Sera remplacée au bout de 3 ans Pour la révision des deux ans contrôle des freins, purge du liquide de frein et dépoussiérage des tambours À 80.000km, sans doute avant de la vendre, je ferai vidanger l'huile du réducteur arrière. Une des meilleures choses à faire dans la liste des choses dont les constructeurs dont Tesla ne parlent pas beaucoup. Huile durant soit disant la vie du véhicule 🤣. Circuit de refroidissement que je ferai vidanger au bout de 2 ans. C'est un sacré cirque sur ces voitures modernes avec des procédures toujours moins simple nous obligeant à passer au garage. Mais les circuits de refroidissement sont de plus en plus complexes. La climatisation : faire fonctionner la climatisation à fond pendant 30 minutes au moins une fois par mois même en plein hiver, avec un contrôle de température en sortie. Sauf problème un tirage ne devrait pas être nécessaire avant 4 ans. Si VW oblige à le faire sans raison valable plus souvent, j'irai chez un véritable frigoriste automobile sous réserve que cela ne fasse pas sauter la garantie. Les pneus : contrôle de la pression tous les 15 jours, de l'usure lorsque je nettoie les passages de roues. Et une géométrie après un nouveau train de pneus comme en thermique. Je préfère la maintenance préventive, mais étant chef d'atelier dans un autre domaine la déformation professionnelle doit jouer dans ma vision des choses. Il y a quand même moins de choses à contrôler qu'en thermique.

Dommage. Elle a quel âge cette Copper ?

Certes. Mais c'était un serrage automatique (pas de vis), et un câblage de 1,5mm (pas 2,5mm). Cela arrivera-t-il également après modification ? J'ignore de le savoir pour l'instant, mais réponse bientôt.

Déverrouillage avec la carte sur le rétro et avec le téléphone une fois celui-ci appairait avec la voiture, c'est pour cela qu'il y a un bouton sur la poignée côté conducteur, une fois appuyé dessus la porte s'ouvre Puis il n'y a pas besoin de poser la carte sur l'emplacement de recharge sans fil pour démarrer la voiture

Ah oui j'avais pensé à trouver un fusible grillé mais flemme aussi... Par contre tu dis que les bips de reculs sont présents malgré le fusible grillé ? Perso en retirant le fusible ça retire le VESS ET les bips de reculs.

Savez-vous si l'attelage peut être installé en seconde monte ? Merci

Hello! Ca m'a intrigué ton message, car dans ma voiture, la même que la tienne, seulement l'année diffère 2020<->2021, je n'ai pas du tout une batterie AGM. Et le manuel donne comme exemple la lecture d'une étiquette de batterie pour effectuer le remplacement sans se tromper et indique juste en dessous : "L'étiquette de la batterie de votre véhicule peut différer de celle présentée en illustration". Et l'étiquette en photo est préfixée par un joli "exemple". En creusant plus sur le NET certaine Kona thermique avec un système stop&start ont des batterie AGM de 60A et 70A : https://www.hyundaipartsdeal.com/parts-list/2020-hyundai-kona/engine/battery_cable.html Les références Hyundai de ces batteries sont 37110-F9620 et 37110-F0720. Mais sur les Kona elec on tombe sur la 45Ah basique au plomb que j'ai sous le capot: https://www.hyundaipartsdeal.com/genuine/hyundai-battery-assy~37110-2v360.html La référence Hyundai pour le Kona elec est 37110-2V360. L'AGM a pointé le nez pour les systèmes stop&start qui demande vraiment bcp plus de fois de faire tourner le démarreur. C'est donc logique que toute batterie a base de techno AGM soit plus costaude. Mais s'il n'y avait pas cette histoire de tension et courbe de charge différente, je mettrais aussi sans hésiter une AGM. Là, c'est hors de question pour ma part. Joli exemple de documentation constructeur écrite avec le cul 🤬.

That is the question. Je vais remplacer ma G6 LR batterie NMC dont je suis très satisfait par une L03 LR LFP Ultra ou pas ? 5000€ de plus pour l'ultra pour avoir moins d'autonomie et des pneus en 20" au lieu de 18" ce n'est pas vendeur. Pour la future conduite autonome je ne suis pas convaincu de son utilité en France quand je vois comment conduisent beaucoup de pilotes de voiture et 2 roues (motorisés ou pas). La conduite autonome arrivera c'est sûr mais comment se comportera le logiciel dans la réalité ? Ne risque t on pas de voir ces véhicules rouler trop lentement car trop prudemment ? Qu'en pensez-vous ?

Très cher chez nous (Belgique), en tout cas pour ma bourse. Je ne suis pas allé le voir, pour cette raison. Je travaille ma femme pour un PV5, le trop d'espace à bord lui a fait peur !!! 😂 (intérieur clair, je veux y retourner lui montrer l'intérieur sombre plus cosy). Ce véhicule à passé le test-des-3-mioches-en-ligne sans problème et avec le sourire heureux des enfants à l'essai. Tout ça pour ~45k avec des sièges avants ventilés, c'est top.