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Gégé

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  1. Tu as deux décomptes distincts : d'une part le thermique doit avoir tourné X minutes tous les Y jours (limitation rarement atteinte) ; d'autre part, tu dois ajouter, au moins, 15 litres d'essence tous les 90 jours (+ epsilon).
  2. Solution simple : débrancher et rebrancher la batterie a pour effet de remettre à zéro le compteur de 90 jours. A faire préventivement si on se rend compte que les 90 jours sans rajout de pétrole s'approchent. Une fois le cycle "thermique" démarré, je crains qu'il n'y ait d'autre solution que de remettre 15 litres d'essence.
  3. CT à jour, c'est une chose, mais pour un changement de propriétaire, il faut un CT datant de moins de 6 mois. Par contre un CT, avec contre visite, permet le changement de propriétaire pendant sa durée de validité (2 mois).
  4. Gégé

    Prise CEE17

    @Fender oui, mais c'est totalement indépendant du type de prise utilisé.
  5. Gégé

    Prise CEE17

    La batterie se contrefiche de la prise utilisée. C'est ton installation électrique domestique (en amont du cordon de charge) qui risque, éventuellement, peut-être, de ne pas apprécier une intensité importante pendant une longue durée. Pour les intensités demandées par le CRO d'origine (~ 9A) le risque est minime, sauf à avoir une installation antédilluvienne.
  6. Non. As-tu seulement lu le fil que tu mets en lien ? Si la voiture couche au garage ou est préchauffée, le thermique ne démarre pas sur une demande de chauffage (pour les modèles équipés de l'option chauffage électrique, bien sûr). Il est exact, par contre, que pour des températures inférieures à 7°C, le thermique démarre quelques minutes, (même sur les modèles à chauffage électrique). C'est un choix (discutable) du constructeur. Il existe une application qui permet d'eviter ces démarrages intempestifs.
  7. Pas vraiment. En fouillant un peu on trouve ce pdf : https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://theicct.org/sites/default/files/publications/EU-PHEV_ICCT-Briefing-Paper_280717_vF.pdf&ved=2ahUKEwj-g9nBtI3nAhWSlhQKHRL7CzEQFjAAegQIARAF&usg=AOvVaw2leke1sR2ZhGuoXTy6FJ51 En première approximation, il semble que le fameux UF (utility factor) dérive purement arbitrairement de l'autonomie EV : En gros, pour les PHEV avec ~ 50 km d'autonomie, UF est ~ 0,8 (avec une courbe assez plate). Ensuite, on calcule la consommation globale par la formule : Si le thermique n'a pas tourné avant que la batterie soit vide (cas général ?) : UF X C1* = zéro. Reste donc (1 - UF) X C2* Pour UF = 0,8 cela revient à considérer que la consommation WLTP d'un PHEV est égale à 0,2 X consommation en thermique pur. Certains vont encore hurler... * C1 = consommation d'essence pendant le cycle de décharge de la batterie. C2 = consommation d'essence une fois la batterie déchargée.
  8. Dans le même esprit, on pourrait aussi s'interroger sur la pertinence, pour des véhicules de 600 cv et de 2,4 tonnes, de bénéficier, jusque récemment, de 6 k€ de bonus, d'exonération de TVS et de règles d'amortissement comptable exorbitantes du droit commun. Non ?
  9. Faut pas prendre pour argent comptant tout ce qui circule dans l'oreilette. L'Outlander (sauf les versions d'entrée de gamme) a un chauffage électrique : pas de démarrage systématique du thermique l'hiver. La clim est TOUJOURS électrique : jamais de démarrage du thermique, pour climatiser, en été.
  10. Je n'ai pas encore la réponse pour WLTP, mais pour NEDC c'etait : - départ batterie pleine ; - on vide la batterie ; - on fait 25 km après le démarrage du thermique. Résultat : moins de 2 litres aux 100 pour la plupart des modèles. On peut discuter à l'infini sur le fait que l'utilisateur moyen fera, en moyenne, 25 km en thermique avant de recharger la batterie.
  11. Il était indiqué, dès le départ, que le forfait à 8 € était un prix de lancement. Le "vrai" tarif avait fuité dans les annonces d'Audi (Cf le post de Bob).
  12. @Pahtath tu n'as pas encore pris livraison de ton PHEV. Tu vas découvrir très rapidement que, hors domicile, seules les charges gratuites sont rentables. Sur long trajet, et sans charge rapide, inutile de dépenser des € pour les quelques misérables kWh que tu pourras récupérer pendant ta pause pipi/casse-croute. (Même sur l'Outlander, qui se charge à 80 % en 1/4 d'heure sur prise Chademo, une charge payante n'est pas "rentable".) Une fois sur ton lieu de vacances, tu auras tout loisir de trouver des points de charge que tu pourras squatter sans (trop) risquer de gêner des VE effectuant de longs trajets.
  13. Un élément de "réflexion" :
  14. Ne cherchez pas plus loin : le chauffage, sur petit parcours, augmente la consommation électrique d'un bon tiers. Cela ira mieux avec les beaux jours. Rapide calcul : Avec 157 litres, on fait (@ 8 litres aux 100) ~ 2.000 km en "full thermique". Restent donc 3.400 - 2.000 = 1.400 km effectués en "full EV". 715 kWh pour 1.400 km = 51 kWh aux 100 km. Si on applique le ratio 46/30, on trouve une consommation electrique, hors chauffage, de 33 kWh aux 100 km Un peu élevée, mais pas délirante comparée au 25 kWh aux 100km constatés par certains. Un peu d'eco-conduite devrait ramener la consommation EV "belle saison" dans la moyenne. Enfin, attention à ne pas comparer des consommations mesurées par l'ordinateur de bord et des consommations mesurées a la prise : le rendement du système de charge n'est pas de 100 %
  15. Faut tout de même pas être naïf : les quelques magouilles personnelles qu'on lui reproche ont surtout servi aux japonais à empêcher la prise de contrôle totale de Nissan par Renault. Quelques millions Vs quelques milliards d'euros. Quand Nissan menaçait de faire faillite, les japs ont accepté le secours de Ghosn, maintenant qu'il les a tiré d'affaire -> en taule.... D'après Ghosn, Nissan aurait dépensé un "pognon dingue" pour monter la manip.


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