Hybridébridé

Les liens vers les nouveaux documents de demande d'autorisation d'exploiter de Tesla incluant le bâtiment batteries.

Je vais souvent dans le Jura, à proximité de la frontière suisse. Du côté département du Jura, au niveau bornes de recharge, c'est (paradoxalement) morne plaine. Pour trouver une borne côté français, il faut soit aller dans le Doubs ou dans l'Ain, soit des kilomètres qui font dans le dernier cas redescendre dans la vallée. Les bornes les plus proches dans mon cas sont en fait en Suisse qui est bien mieux équipée. Il m'arrive aussi de passer une semaine à 10 jours en Suisse pour en visiter un coin. Je recherche donc un pass sans abonnement, pour une recharge occasionnelle. Que conseillent ceux qui en connaissent (suisses, frontaliers,...) dans un tel cas : en terme de prix mais surtout de couverture, vaut-il mieux se doter d'un pass suisse tel EVPass ou Swisscharge, ou des cartes génériques telles que Shell Newmotion ou Chargemap feront l'affaire dans mon cas ? J'ai été fouiner sur le site ChargePrice dans le Jura suisse au voisinage de mon lieu habituel de villégiature, mais je ne suis pas certain que les prix soit les bons (exemple : le prix de EVPass User est différent entre ChargePrice et le site EVPass). Merci par avance pour vos conseils.

@nicolinux : merci de ne pas tronquer une phrase lorsque tu me cites (ou n'importe qui d'ailleurs). En l'occurrence, voilà ce qu'il fallait citer : Et effectivement, fin 2020-début 2021, ce qu'on lisait notamment sur ce forum (en l'absence de consignes écrites claires de Tesla) était qu'il fallait charger à 100% sauf impossibilité. Une des bonnes nouvelles apparues depuis est qu'il faut le faire assez fréquemment pour ne pas risquer le déséquilibre d'une cellule qui pourrait être en sous-tension à bas SoC et se dégrader mais pas tout le temps. Ca, c'est jouable pour moi.

Pour ceux qui envisagent de commander une SR+ pour une livraison en Q3, je reproduis cette info dans le sujet dédié avant qu'elle se perde dans les limbes : Les SR+ Q3 2021 viendront donc de Chine. Cette configuration a d'ailleurs des chances de devenir la configuration normale, voire définitive. Les deux véhicules étant annoncé à dessein avec les mêmes caractéristiques, un retour de temps en temps de quelques SR+ US dans le tas, fonction de la demande sur les différents marchés n'est pas impossible. Et puis, finiront par arriver les SR+ de la Giga Texas (peut-être) et de la Giga Berlin (plus probablement). Tout en gardant son titre initial, ce sujet pourrait donc s'orienter sur la comparaison de la SR+ MIC et de la SR+ US, et de leurs mérites respectifs, ce qui a déjà été le cas. Personnellement, ne pouvant recharger à domicile, la MIC avec sa contrainte de charge à 100% me semblait rédhibitoire fin 2020-début 2021, mais après de multiples infos favorables apparues au fil du temps au sujet de la MIC et après moulte réflexion, cette SR+ MIC me semble finalement un meilleur choix dans mon cas.

Comparatif par Bjorn Nyland sur un SuC V3 du temps de recharge des batteries SR+ US 2019, SR+ US 2021, SR+ MIC 2021. Le test est réalisé de 10% (environ) à 90%. Les 3 batteries sont à bonne température pour une charge rapide. Bilan des courses : la SR+ US 2019 est la plus rapide pour arriver à 80%, et la SR+ MIC 2021 la plus rapide pour arriver à 90%. La SR+ US 2021 est un peu en retrait.

Tout à fait. Rappel théorique sur les différents modes de fonctionnement PàC + Octovalve : Démonstration par Bjorn Nyland du mode de transfert thermique cabine-->batterie : L'inverse est également possible, déjà expérimenté par Bjorn sur les LR et Perf. 2021 : transfert thermique de la batterie vers la cabine. Utile en hiver. Toutefois, la MIC 2021 aura du mal à être exploitée à fond dans ce domaine car sa batterie LFP ne supporte pas de descendre trop en température en fonctionnement, sous peine d'augmentation de sa résistance interne et subséquemment de consommation en augmentation, suivie d'une punition au superchargeur. Sans être pressé d'y être alors qu'on est au début de l'été, la façon dont Tesla va gérer ces cas de figure en hiver sur les MIC 2021 sera intéressant à suivre.

Suppression

Pour ceux qui trouveraient que le film de ce dimanche soir manque d'action, Bjorn Nyland a commencé les tests d'accélération et de mesure de bruit sur la SR+ MIC 2021 sur sa chaine en direct : Je ne donnerai pas les chiffres exacts pour ne pas tuer le suspense de ce long métrage, mais les premiers runs de 0 à 100 km/h à 90%, 80% et 70% de SoC montrent une légère supériorité de quelques centièmes de secondes de la MIC 2021 sur la MIUS 2021 (dans les deux cas, la spec. du site Web Tesla est respectée sur le meilleur chrono). On en déduit immédiatement que la MIC plus lourde délivre plus de puissance et que le moteur P est sans doute justifié vu son surplus de masse. A suivre avec sa vidéo récapitulative qui sortira certainement bientôt.

@jfg : c'est remarquable ! SR+ 2020 à ce que je vois. Tu as une idée de l'altitude de départ et d'arrivée (Wikipedia donne de large plage pour les deux communes, mais Sisteron est en moyenne plus haut qu'Alba la Romaine) ? Si le dénivelé était défavorable, ça serait un exploit ! Tu avais la clim. ?

La différence de la TM3 2021 par rapport aux millésimes précédent est que la clim. peut utiliser la chaleur de l'habitacle pour réchauffer la batterie plutôt que l'atmosphère. Ca peut être très précieux, particulièrement sur la SR+ MIC, en demi-saison après un stationnement sous le soleil avec une Text pas si chaude que ça. Démonstration de Bjorn Nyland ci-dessous :

Merci pour le retour très complet @FredMt, J'avais oublié que c'étaient d'autres pneus sur la Performance... Je n'ai trouvé que des 92Y pour les Pirelli P0 elect. sur le net : ils sont classés C en énergie. Malgré tout, je ne pense pas que celà change les ordres de grandeurs de gain potentiel que j'ai donnés plus haut pour le e-Primacy / Pilot Sport 4 des SR+ et LR. Après, le gain dépendra du profil de route de chacun.

Merci pour cette expérience bien documentée ! J'avais vu que ces e-Primacy étaient proposés dans les dimensions 18" de la TM3. Avec de tels pneus, on peut escompter à jantes égales 10% d'amélioration de la consommation sur le cycle WLTP (puisque Michelin parle de 27% de diminution du Crr et 7% d'amélio de la conso moyenne par rapport à ses meilleurs concurrents éco, et le Pilot Sport 4 OEM classé B en énergie n'est pas dans ce périmètre). Ton expérience conforte ce chiffre, sachant que 50% d'autoroute, c'est beaucoup plus que le WLTP (surtout le WLTP VE trafiqué). Avec des e-Primacy montés d'origine sur des jantes 18" avec aerowheels, une SR+ neuve serait probablement quasiment à 500 km et la LR 640 km WLTP serait à 700 km (car suivant le protocole WLTP, la LR 82 kWh elle a bien été mesurée à 640 km (protocole qui bouffe sur le buffer du fait de son critère "batterie déchargée") ; les 614 km WLTP sont une correction de Tesla probablement pour ne plus prendre la partie du buffer bouffée par le WLTP en compte : ils se le sont permis sur ce modèle à l'autonomie déjà énorme). Attention, encore une fois, le protocole WLTP pour les VE est biaisé, il favorise les basses vitesses, donc plus la réduction des frottements liés à la masse ( a contrario, il favorise moins la réduction de ceux liés à la l'aéro), donc les pneus à faible Crr. Il n'en reste pas moins que ces pneumatiques doivent apporter un gain de conso significatif sur un parcours mixte type WLTP (10%), élevé sur un parcours sur route à 80 km/h avec traversées de villages, et très élevé sur un parcours urbain (ça pourrait toucher les 20%). Après, quid des conséquences sur la tenue de route ? Et bien, en 18", ils sont classés B en freinage sur le mouillé, tout comme les Pilot Sport d'origine (note décevante pour ces derniers d'ailleurs). Vu le super-chassis de la TM3, je pense que ça ne jouera pas sur la sécurité. On perd peut-être un peu en limite d'adhérence en virage, mais dans 90% des cas, ce sera au delà des vitesses en virage auxquelles il est raisonnable de passer sur route ouverte. Mais rien ne vaut des impressions réelles : Quelles furent les tiennes @FredMt ? Et au passage, en terme de bruit de roulement, as-tu noté quelque chose (sur le papier, -1 dB en faveur des e-Primacy) ? NB : certains penseront qu'on est HS concernant la partie tenue de route sur ce fil, mais au contraire, il faut parfois passer vite en virage pour être le plus bas possible au niveau conso !

Est-ce que certains d'entre-vous ont commandé les écrous antivol proposés sur la boutique Tesla en même temps que la commande du véhicule ? Ma question est : est-ce que ces écrous antivol étaient montés à la livraison (comme ce fut le cas sur tous mes précédents véhicules hors Tesla), ou bien le kit était-il déposé dans le véhicule et "débrouilles-toi" ? Si le kit a été monté, avez-vous demandé ce montage en amont de la livraison ou sur place le jour de la livraison ? Je n'ai retrouvé via le moteur de recherche qu'un témoignage qui date de mars 2020 (ça a été monté sur demande à la livraison à Dardilly). Mais le rythme de livraison était moins industriel que maintenant. Avez-vous des expériences plus récentes ? Merci par avance .

Ci-dessous, 3 expériences récentes démontrant l'efficacité énergétique impressionnante de la Tesla model 3 SR+ dans d'assez bonnes à bonnes conditions climatiques sur une variété de parcours de typologie différente, qui ont comme point commun d'être des boucles ou AR, ce qui évite le biais du dénivelé : 1) Autoroute par Tesla enthousiaste. SR+ US 2020 avec moteur P. 110 km/h sur autoroute sans clim. 129 Wh/km et 342 km sur une charge : 2) Routes secondaires de campagne par Xav's Tesla alias @Kratos. SR+ US 2020 avec moteur P. Conditions climatiques moins favorables que précédemment. Pas de préchauffage de la batterie. 100 Wh/km sur l'aller-retour de 50 km au total. Des conseils d'éconduite et de très bons arguments pour la TM3 donnés dans la vidéo pour un type de parcours peu couvert par les relevés de conso trouvés sur ce forum : 3) Hypermiling par @tben. SR+ MIC 2021. Circuit sympathique de 33 km au NO de l'Ile de France (plus d'infos ici). Les conditions étaient bonnes et la batterie à bonne température (je crois). Résultat 90 Wh/km ! Plus d'infos illustrées de @tben dans son post rapportant sa performance :

C'est mieux pour la maitrise du roulis en virage, par exemple pour éviter des mouvements de caisse en roulis avec des transferts de masse trop importants dans des pif-paf pris rapidement avec un risque de déstabilisation de la voiture. C'est aussi un plus sur les propulsions pour la motricité en sortie de virage (une roue intérieure trop délestée motrice moins). Une barre stabilisatrice s'appelle aussi barre anti-roulis. Explications détaillées. Ils ont sans doute jugé utile de la garder sur la MIC étant donné ses 125 kg de plus par rapport à la MIUS. En terme de comportement routier de la TM3, vaut-il mieux +125 kg de surpoids et une barre stabilisatrice AR qu'être plus léger et dépourvu de cet équipement ? Il faudrait demander à un spécialiste des liaisons au sol, mais je dirais au jugé que c'est globalement un plus pour le comportement en virage de la MIC/ MIUS. Il serait d'ailleurs logique que les LR propulsion en ait eu une également à l'époque.