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Hybridébridé

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  1. Voici en quelque sorte la suite de l'article précédent que j'ai posté au dessus, avec un autre graphique :
  2. Pourtant info capitale pour moi comme pour toi, pour des raisons différentes. Même si la batterie chargeait à vitesse supersonique, sans prise à domicile, la procédure de calibration-équilibrage des LFP à rejouer fréquemment (déjà barbante pour certains proprios à domicile semble t-il) est injouable sur des bornes publiques. A l'inverse, une Model 3 avec cellules Panasonic 2170 L à PàC avec 450 km d'autonomie constituerait pour moi le choix idéal en terme de VE (enfin presque, il faudrait qu'elle soit assemblée en Chine pour la qualité !). LFP ou Pana : pour moi, La nuit et le jour. L'enfer et le paradis. Et Tesla te répond, je n'ai pas d'info sur la batterie (mais sous entendu, "c'est une SR+, Monsieur", alors que cette appellation ne veut désormais plus dire grand chose. J'imagine encore la vision surréaliste d'un commercial de constructeurs traditionnels dire : je n'ai pas d'info si ce sera un essence ou une diesel, mais c'est bien la finition GT, avec le HUD, les surpiqures en cuir, etc... Autre détail de poids à considérer pour la montagne : la masse, que semble t-il, on sent bien dans les virages (j'ai calé la vidéo au bon endroit) :
  3. Petite info intéressante de la part @Tchettane. La SR+ 2021 qu'il a commandée a un VIN montrant qu'elle vient de Fremont. Autre non-détail, l'autonomie de la SR+ 2021 est passée ce WE sur le configurateur de 430 km est. à 448 km est. (idem sur les versions UK et IR, conduite à D). L'autonomie de la LR n'a par contre pas bougé, pas plus que la SR+ US 2021, toujours pas homologuée EPA d'ailleurs (même si elle est vendue ?!). Ces SR+ pourraient être dotées : de pack Panasonic NCA 2170 L de pack LG NCM 2170 importés ou de packs Panasonic NCA 2170 (moins probable, vue l'augmentation d'autonomie / 409 km de la 2020) de pack CATL LFP importés Entre les deux premiers cas, ce qu'il en sera sur la SR+ pourrait éclairer ceux qui se tâtent pour une LR 2021. Je leur conseille donc vivement de suivre ce fil. (Et j'ai fait l'inverse sur ce fil SR+ MIC).
  4. Tu vas dans ce fil et tu trouveras (c'est sur une photo d'une étiquette d'un pack réalisée par un bon samaritain). Fil que je recommande de suivre attentivement pour ceux qui veulent avoir des idées à quelle sauce batterie ils pourraient être mangés s'ils commandent une SR+ 2021.
  5. @Gauthier16 : sur la recharge, ils t'ont pas mal pipoté. Tu peux aller consulter ce que dises les experts du forum sur le sujet : la vitesse de charge dépend de la température des cellules et du SoC. La température extérieure ne joue que très peu (cf. les vidéos de Bjorn Nyland qui recharge plein pot avec des températures négatives en Norvège), et uniquement pour la capacité des cellules à préchauffer. Et justement plus ton SoC est bas, plus tu charges vite, sauf peut-être s'il est vraiment très bas. Mais à 10%, une SR+ US monte à 170 kW sur un SuC V3. @AoS : Merci pour la recherche, mais de mémoire (de plus en plus faillible, certes), les charges des espagnols réalisées dans les plages de température que tu indiques n'étaient pas tellement mieux.
  6. Désormais, c'est tout à fait possible. En effet, et à ma grande surprise, c'était le pack LG qu'ils ont importé jusqu'à Fremont pour les LR, et non les cellules LG 2170 jusqu'à la Giga 1.
  7. En 2020, les ventes de Tesla s'émoussent en Europe occidentale alors que les constructeurs traditionnels décollent, au premier rang desquels, VW :
  8. Hybridébridé

    Vol de câble Type2

    Un peu HS, mais trouves-tu celà vivable une TM3 (SR+ ou LR dans ton cas ?) sans charge à domicile ? Y a t-il un sujet du forum orienté sur la question sur lequel tu as posté ton REX ? Ca m'intéresserait.
  9. Oui, mais la SR+ US a sacrément progressé suite aux MàJ logicielles. On est plus vers 5,2 s maintenant. Donc la MIC tient probablement la spec. annnoncée par Tesla. Et 5,6 s, c'est largement plus que suffisant. Aucune chance qu'à puissance égale, la SR+ MIC rattrape la US puisque a = P/mv. Quelle que soit la vitesse, la SR+ US produira une accélération plus grande. Il est clair que personnellement, fan de la philosophie Lotus "light is right", je préfère sur ce plan la SR+ US, non pour les accélérations dans tous les cas superfétatoires, mais pour la moindre conso et la moindre inertie dans la virages qu'un bon quintal de moins procure.
  10. Je me cite sur un autre fil, mais j'attendrais d'en savoir plus avant de commander.
  11. Ca sent la SR+ US avec cellules 2170 L. Les contreportes ne sont pas chinoises alors qu'elles le sont sur les modèles AU et NZ. Et les autonomies GB et continentales s'égalisent (et marquées WLTP pour les conduites à D). Cela étant, l'hypothèse d'une MIC LFP 2021 que tu évoques sur un autre fil est tout à fait possible. A l'encontre de l'hypothèse précédente, on note que l'autonomie sur le site US n'a pas bougé d'un pet de lapin. Par contre, cette autonomie n'est pas marquée EPA, la SR+ n'ayant pas encore été réhomologuée au US (bien que déjà vendue..). Il y a enfin une autre hypothèse moins vraisemblable, MIC NCM 2021. Vous pourrez noter au passage le GNQI (Grand n'importe quoi), des masses données : AU et NZ : 1625 kg (Tesla MIC) GB et IR : 1625 kg et 448 km d'autonomie WLTP Europe continentale : 1745 kg et 448 km d'autonomie (est.) In fine, c'est tellement flou et incohérent sur les différents sites Tesla qu'on en est réduit aux conjectures. Quelqu'un qui passerait commande d'une SR+ aujourd'hui saurait moins que jamais ce qu'il va acheter, et cette fois ci au prix plus fort que jamais. Dans tous les cas, on va savoir si la MIC 2020 restera un isolat ou va devenir en 2021 la nouvelle SR+ européenne.
  12. Merci pour cet excellent test qui fait progresser les connaissances. Vu qu'à 130 km/h, on est seulement à 30% de perte par frottement de roulement sur une TM3 (là ou la masse intervient), cet écart de 3% en moyenne n'est pas étonnant. Ca colle bien à un surplus moyen de conso de 5% pour la MIC sur un mix faits de trajet moins rapides et avec plus de variations de vitesse, qui font plus intervenir la masse dans la conso. Soit quelque chose de tout à fait normal, qui confirme que la chaine de traction de la MIC est tout aussi au top en efficacité que l'US dès que les cellules sont chaudes. Elle paye uniquement son bon quintal de plus. La baisse de SoC de la LFP confirme par contre qu'il y a un réel problème de comptage de cette valeur.
  13. Oui, c'est le problème auquel je n'avais pas pensé : je pensais que c'était intégré dans les kWh affichés. Ca voudrait dire que les relevés réalisés en plusieurs fois dans ce fil sous-estiment la capacité utile de la batterie. Toutefois, on peut l'approcher de près en voyageant d'une seule traite. Et c'est ce qu'a fait @nicbout dans son test. Si on ajoute les relevés de SMT qui sont concordants, il y a de bonnes chances que la capacité utile de cette LFP se trouve en conditions nominales entre 50 kWh et 51 kWh.
  14. On peut assez facilement calculer la consommation, quel que soit la batterie, en intégrant l'énergie consommée W(t) = U(t) I(t) dt sur le temps. En clair, si tu mesures à tout instant ta tension et intensité en sortie de batterie, tu n'as aucun problème pour connaitre C'est différent pour le SoC que l'on peut estimer en général à partir de la tension, mais sur une LFP, elle reste quasiment constante. Il faut certainement en passer par la conso cumulée et la diviser par la capacité utile de la batterie, qui doit varier suivant les cas. C'est peut-être ce dénominateur qui explique ces difficultés.


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