Hybridébridé

@Jboll : peut-être une conséquence temporaire (et différée, ce qui est plus étrange) de ton expérience récente où tu es descendu on peut difficilement plus bas en SoC ? Tes cellules sont restées à plus de 3 V et tu ne les as pas laissées longtemps à cette tension. Difficile à croire que l'impact puisse être durable. Tu n'as pas déjà eu des points bas en décembre dernier après des décharges profondes, puis remontée ensuite ?

Sacré boulot @Jboll. La connaissance du comportement des batteries LFP 55 kWh a fait un bon en avant ! Je comprends que tu parle sur la fin de décharge ? Par exemple, le critère d'arrêt du WLTP, c'est quand tu ne peux plus maintenir 100 km/h 4 s à la suite. Autrement, de façon plus générale, c'est lié à la résistance interne de la batterie et des pertes par effet joule qui en résultent. J'imagine que tu parles à 0,5 C ? Parce que à 130 km/h sur le plat et sans vent avec une TM3, on n'est pas encore à 0,5 C. Il semblerait de plus que les LFP aient une meilleure efficacité sur le round trip que les NMC, d'après ce que j'ai pu lire à droite et à gauche. J'ai trouvé par exemple ce papier, d'un côté un peu vieux (les cellules LFP ont du progresser depuis ce temps là), mais d'un autre côté qui teste des A123 Nano très performantes pour l'époque (tu les connais bien ! 😉), ce qui fait que l'un dans l'autre, les résultats qu'il donne sont peut-être proches des performances de nos cellules CATL de 2021 ? Bref, même s'il y a un biais, il donne pas mal de valeurs de rendement sur le round trip et en décharge ou en charge, et c'est toujours intéressant. Par exemple, à 0,2 C (ce qui correspond à un peu moins de 100 km/h sur le plat sur une TM3 LFP), on est proche des 99% sur le round trip, et légèrement supérieur ou égal à 97% à 0,5 C.. En décharge, on est aux alentours des 98,5 % à 0,5 C, et proche des 99,5% à 0,2 C. Ca dépend très peu du SoC.

Tu penses qu'on peut avoir un BMS conçu comme sur le pack de la S, sur le pack LFP de CATL, qui a 106 grosses cellules prismatiques (161 Wh/cellule de mémoire) en série sans modules (architecture cell to pack) et avec une thermique des cellules et une circulation du liquide de refroidissement complètement différentes que le pack Tesla en petites cellules cylindriques, avec une courbe de décharge propre aux NCA, assemblées en modules série-parallèle et avec refroidissement latéral des cellules ? De plus, sur un pack de batterie d'une marque différente de celle de la voiture, c'est le constructeur de la voiture ou celui de la batterie qui fournit le BMS (dans le dernier cas, avec certaines des specs fonctionnelles venant du constructeur la voiture) ? En bref, est-ce que la référence qui sert à ton raisonnement est légitime ?

Sur la courbe de @nicolinux, on voit clairement une diminution de la variance (resserrement des valeurs /moyenne) à partir de l'été 2022, soit à la même époque que j'ai mentionné plus haut pour mon cas, ce qui plaide pour l'effet d'une MàJ. mais curieusement, ça n'est pas visible sur la courbe de @tben.

Deux recharges dà 100% de plus : 406 km (7 kW), 406 km (6 kW) Légende : Normal : recharge accélérée 11 kW, sauf mention précisée. Gras : superchargeur en slow fast charging Pour l'anecdote, sur la première charge, mon appli m'a indiqué 405 km pour la fin de charge. Je vais à la voiture, je vois 405 km sur l'écran lors du déverrouillage de la prise. Je débranche la prise, et en remontant, 406 km s'affichent, kilométrage qui est resté affiché après avoir déplacé la voiture de 700 m. Je garde donc la valeur 406 km.

Le plus souvent car j'ai modifié mon comportement avec le passage en VE (pour moi, ça forme un tout), c'est à dire que le trajet en lui-même fait partie du voyage (plus question d'aller au plus vite du point A au point B). C'est à dire que je me donne du temps et prends du plaisir tout en restant sobre, notamment via des étapes plus courtes (temps et plaisir : découverte de villes ou lieux étapes intéressants), via la route plutôt (temps, sobriété et plaisir de conduire) et toujours lors de jours creux (temps, plaisir (car moins de trafic), disponibilité des SuC et des bornes de charge en général). Plus précisément, je charge à 100% en DC lorsque : le SuC est à destination ou proche de la destination, parce que j'ai une longue route à faire avant de pouvoir arriver à un autre SuC, ce qui m'arrive rarement puisque je suis sur des étapes courtes (mais ça m'est arrivé lors de ce voyage avec 390 km de route à faire entre deux SuC) parce que pendant la charge, je prends tranquillement le temps de boire un verre ou un repas (temps + plaisir), et quand je reviens, la voiture est déjà > 95%, donc j'attends 10'-15' les 100%, ce qui me permet notamment de satisfaire ma curiosité et d'amener plus de datas sur ce fil. Ou alors je prends carrément un repas, mais là, la charge est trop courte : il faut que j'aille débrancher et déplacer la voiture entre deux plats... Je fais des charges DC à 80% de temps en temps : lorsque je suis un peu plus pressé en cours de route, lorsque le SuC est assez plein (>75%) quand j'arrive ou qu'il se remplit en cours de charge (mais ça m'arrive très rarement, puisque je ne voyage jamais en journées autres que vertes sur Bison Futé) Je reste dans tous les cas en slow fast charging (sobriété). Comme je pars souvent d'un mi-SoC (j'évite les décharges trop profondes), ça n'est pas très pénalisant en terme de temps, surtout quand la voiture a bien roulé avant, ce qui est en général le cas. Je rappelle que ce sont deux de mes pratiques pour faire durer le plus longtemps possible ma batterie. L'avenir (d'ici mini 1,5 ans, i.e. mini 3 ans pour une voiture neuve) dira si ça a servi à quelque chose ou à rien (ceux qui achèteront leur TM3 à ce moment là pourront profiter du REX). NB : Il est à noter que parfois Tesla coupe ma charge en cours de route en passant ma limite de charge à 80% alors que je l'ai déjà dépassée. Ca m'est arrivé 2 fois lors de ce voyage alors que j'étais à 99%+, i.e. entre 2 et 3 km de ma charge complète (à 100%, ça aurait probablement ajouté deux 406 km de plus à mon inventaire plus haut), alors qu'aucun mouvement de voiture (donc arrivée de voiture) n'avait précédé depuis 15' avant cette coupure, et avec des SuC occupé à 50% ou un peu plus... ...99% : pas très grave du coup, même si c'est arrivé la fois où j'allais faire mes 390 km de route (j'en avais largement sous la pédale).

Pour info, j'ai installé récemment la 2023.12.5 après que la 2023.12.1 m'ait été proposée pendant quelques jours. A part le raccourci paramétrable sur le bouton gauche, et éventuellement les sons lors des changements de rapport (à tester plus avant), pas grand chose d'utile me concernant. Il est à noter que je viens directement de la 2023.3.x : la 2023.6.x ne m'a jamais été proposée. Ce qui ne m'a pas dérangé, bien au contraire, puisque je voulais de toute façon la shunter au vu des problèmes de conso rencontrés par certains : In fine, c'est la plus longue période sans MàJ que j'ai connue après le problème rencontré en 2022 par Tesla concernant de mémoire les règles européennes sur l'autopilot qui a stoppé les MàJ pendant longtemps. Bref, j'ai l'impression qu'en moyenne, les MàJ s'espacent et que l'intérêt des fonctionnalités apportées se réduit. J'aimerais bien que Tesla pense à activer les Matrix LED : c'est dommage d'avoir du hardware non exploité. L'écran énergie, qui a été une bonne idée, peut être amélioré également pour une exploitation plus opérationnelle.

Au cours d'un récent voyage, je suis passé en conso cumulée à 113 Wh/km de façon durable (déjà atteints l'automne dernier mais sur quelques dizaines de km). Les 112 Wh/km auraient peut-être été accessibles si les conditions avaient été idéales...mais elles ont été mauvaises : vent souvent défavorable, plusieurs jours avec température < 10°C parfois accompagnés de pluie et vent. C'est pourquoi, je ne vais pas essayer d'aller plus loin, car je pense avoir atteint les limites de ma LFP 55 kWh en faisant entre 85% et 90% de route. Ou il faudrait que je fasse des sacrifices sur la PàC ou sur la vitesse sur autoroute que je n'ai pas envie de faire. Peut-être arriverai-je cet été aux 112 Wh/km cumulés avec mes pratiques actuelles, si les conditions météo le veulent bien A noter que le béton de certaines autoroutes allemandes baisse la conso/asphalte, comme je l'avais déjà constaté sur ma Prius. Voici donc en PJ, la capture d'écran où j'ai atteint mon meilleur score de 112,89 Wh/km. Maintenant, à un peu plus de 24 000 km, je suis remonté mais en restant toujours largement dans les 113 Wh/km cumulés affichés que je devrais maintenir sans trop de problèmes cet été.

Lors d'un récent voyage : 404 km, 403 km (Borne DC 60 kW) : nouveau min. absolu, 405 km, 405 km (Borne DC 60 kW), 407 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km, 406 km Légende : Normal (AC) : recharge accélérée 11 kW, sauf mention précisée. Gras (DC) : superchargeur en slow fast charging, sauf autre borne DC précisée Il est intéressant de comparer ce voyage fait à quelques jours près, 6 mois avant : En effet, l'intervalle entre les deux voyages est significatif par rapport à la cinétique de dégradation calendaire communément constatée des LFP 55 kWh (1 km/mois) et les deux comportent un nombre de points de mesures significatifs (> 10). Appelons ce précédent voyage Voy1 et le plus récent Voy2. Moy Voy1 = 408,8 km Moy Voy 2 = 405,6 km Delta Moy = 3,2 km Méd Voy1 = 409 km Méd Voy2 = 406 km Delta Médiane = 3 km Max V1 = 410 km Max V2 = 407 km Delta Max = 3 km Min V1 = 406 km Min V2 = 403 km Delta Min = 3 km Donc depuis 6 mois, ma perte moyenne est très légèrement supérieure à 0,5 km/mois, et quel que soit les autres indicateurs que je prends, on retombe sur ces 0,5 km/mois. Malgré mon peu de relevés au cours de l'hiver, la perte semble d'ailleurs devenue assez régulière. Autre phénomène qui lui s'affirme depuis une période encore plus longue : le resserrement de chacun de mes relevés au cours d'un voyage. On a l'impression que le mode sentinelle ne perturbe plus trop le BMS dans son estimation (au début, je baissais au fur et à mesure de mes voyages). Inversement, une pause de plusieurs jours à plusieurs semaines sans sentinelle ne fait plus remonter mon kilométrage lors de la recharge qui suit. Alors que sur mon plus réent voyage, j'ai fait mes différentes supercharges dans des conditions de DeltaSoC, de km parcourus, de T externe, assez différentes, j'ai eu toujours le même résultat de 406 km sur les 10 dernières charges. Effet de la dégradation ou d'une meilleure estimation par le BMS au fur des MàJ ? Je pencherais pour la deuxième solution. Si l'on reprend mon historique, on pourra me dire que j'ai perdu in fine 15 km en 15 mois, donc 1 km/mois, mais c'est plus compliqué que ça : On voit que j'ai perdu 12 km en 9 mois, entre février et novembre 2022, donc plus de 1 km/mois, mais avec un parcours chaotique : baisse à 407 km et faible remontée à 409 km dès mars 2022, puis remontée progressive jusqu'à un max. de 415 km en juin 2022 à la faveur de la canicule et de l'absence de sentinelle lors de ce voyage, puis enfin une baisse plus régulière et des relevés se resserrant à chacun de mes voyages à partir de l'été 2022. Ces 6 derniers mois montrent donc un tassement de la cinétique de dégradation de ma batterie. Est-ce juste provisoire, avant une reprise de cinétique moyenne à 1 km/mois, ou bien ce tassement va t-il se confirmer, voire s'accentuer (on ne serait alors plus sur une dégradation calendaire linéaire mais sur une autre loi à évaluer) ? L'idéal pour moi serait que le tassement s'accentue d'un facteur encore 2 pour se stabiliser à une dégradation de 0,25 km/mois. On serait alors à une dégradation de moins de 1%/ an, ce qui serait l'idéal. Mais déjà, si ça pouvait rester à 0,5 km/mois comme les 6 derniers mois, ce serait chouette.

Je créée ce sujet pour discuter de l'état actuel et de l'avenir de l'entreprise Lucid. Première contribution avec l'analyse de la situation actuelle de Lucid par la chaine youtube "The choucroute Garage" : Situation actuelle pas très bonne et non durable financièrement.

A noter que le buffer est déjà passé de 5 kWh à 2,5 kWh lors d'une MàJ, début d'été 2021. Bjorn avait fait plus de bornes en retestant l'autonomie de la SR+ LFP 55 kWh 2021, mais je ne sais plus si ça avait impacté le kilométrage à 100% (j'ai eu la mienne après la MàJ). Si Tesla ne change plus le buffer (ce qui est probable) et si à 100% Km affiché = NFP - Buffer bas, alors si le buffer bas est proportionnel au NFP, le km à 100% aussi et est donc bien un bon proxy de la dégradation de la batterie.

Wilnsdorf Allemagne.

@tben et @Jboll : finalement, je comprends que vos mesures et estimations montrent que le kilométrage affiché reste un proxy fiable pour estimer la dégradation de la batterie puisque proportionnel au remaining, ce qui est rassurant après 368 pages de ce fil. Et ce buffer bas, il ne diminuerait pas proportionnellement à la dégradation (au nombre de kWh totaux restants) ? vous affichez tous deux valeurs de 2,27 kWh et 2,32 kWh (je ne pense pas que ce soit de cette variation dont vous parlez car elle est insignifiante) sachant que de mémoire, il était aux alentours de 2,50 kWh à l'état neuf (ou plutôt quand Tesla a décidé de débrider ce buffer, alors que nos 55 kWh LFP de 2021 avait déjà plus ou moins d'âge). Un autre point à confirmer que je déduis de vos relevés est qu'il pourrait être intéressant de descendre à 0% pour immédiatement ensuite faire un 100% pour rééquilibrer une cellule faiblarde. Enfin, pour avoir fait au moins 2 km en forte descente juste après une charge à 100% sur un SC encore bien plus tordu topographiquement que celui de Bussigny, je peux vous dire qu'on ne récupère pas un seul km / charge finale, malgré un petit pointillé vert qui s'affiche constamment sur la barre de puissance. La sensation est celle de la roue libre, et ce sont les freins à disques qui font le boulot.

C'est haut comme tension pour 0% de SoC. Tu en as encore sous la pédale.

@Jboll : La partie décharge va être la plus intéressante et la plus raccord au sujet du fil. Points à surveiller, entre autres (tu les as certainement déjà identifié) : Tension à 100% au début de la décharge : est-on bien autour de 3,4 V ? A quel SoC la chute de tension s'infléchit ? A quel SoC la courbe se rapproche pour quasiment se confondre avec les 3,2 V nominaux (sur la Spec. dessiné ci-dessus, peu avant 60 Ah consommés) ? A quel SoC l'inflexion vers la chute de tension finale s'opère ? Quel va être le comportement de la cellule maudite n°60 (*) tout au long de la décharge : Va t-on retrouver le même décrochage de tension de 0,2 V en fin de décharge ? Est-ce sa tension qui va déterminer le 0% de SoC affiché, ou la tension globale de la batterie ? ... Il y a bien sûr ensuite moultes questions sur la zone "null-soc" (0% et en dessous), mais je ne vais pas te pousser à t'aventurer dans cette zone sans aucune sécurité ! Bref, un suspense intenable. C'est un voyage et une enquête fantastique au niveau cellulaire qui s'annonce ! (*) : j'en déduis scientifiquement que sur une LFP 60, la cellule maudite sera la 55 🧐 !