Hybridébridé

Cet article d'Auto Plus sur la 7GT donne les premières concessions françaises Zeekr qui seront ouvertes, sans délai donné. Je cite : "d’abord à Aix-en-Provence, puis à Paris, Lyon, Fréjus, Aubagne et Rennes, via des groupes de distribution déjà connus des automobilistes"

Un nouvel essai de youtubeur :

Un premier reportage français sur la Zeekr 7GT (prrmière partie de la vidéo) : Ils racontent n'importe quoi puisque le modèle d'entrée de gamme fait déjà 310 kW et pas 200 kW comme ils le disent...

Je suppose que ce sont des versions delta, voire des exemplaires représentatifs de la série ? Quand vont-ils certifier leur voiture auprès de l'EPA (et qu'on va enfin connaître les consos) ? Le crahtest a t-il été réalisé sur un exemplaire représentatif de la série ? Leur com. est effectivement très brumeuse...

Chers collègues forumeurs, Attention, car derrière l'enthousiasme compréhensible face à cette nouveauté, l'envers du décor semble moins reluisant : 1) Premièrement, les 220 kW de charge DC en pointe ne sont pas atteints par les essayeurs actuels. J'ai suivi les tous récents essais au processus rigoureux de Bjorn Nyland, notamment son 1000 km challenge et son range test : Il est aux alentours de 160 kW (il fait au mieux 186 kW une seule fois), mais surtout sur cette épreuve, cette Atto 3 Evo est victime de rapidgate qui la fait tomber à 85 kW-90 kW en pointe. Bjorn rapporte à la fin un témoignage qu'il a reçu sur la cause possible de cette surchauffe (vidéo calée à cet endroit). Donc, cette voiture n'est pas du tout une actuelle Xpeng (par exemple) dans ce domaine. 2) Je note également que la conso reste élevée sur l'exercice des 1000 km. Cette Atto 3 est-elle bien équipée des nouveaux moteurs à flux variable de BYD qui améliorent la conso à haute vitesse ? Je crains que non... 3) L'ironie et le pire dans cette histoire est que cette Atto 3 Evo est déjà dépassée par...la nouvelle Atto 3 chinoise qu'on pourrait appeler Atto 3 "Révo" Cette dernière est dotée du flash charging et fait le 10%-97% en 9' : on est donc là dans un tout autre monde que les perfs de recharge de cette Atto 3 Evo qui restent relativement moyennes de nos jours (surtout celles mesurées) et en plus se dégradent sur long parcours. Cette nouvelle Atto 3 "Révo" chinoise a également de plus petites batteries car ses nouveaux moteurs à flux variable permettent de moins consommer. Je vous livre deux articles de Carnewschina (ici et là) qui annoncent les specs de nouvelle Atto 3 tout juste présentée au salon de Beijing et qui sera commercialisée le 21 mai 2026 en Chine. Regardez bien cette vidéo de présentation de la nouvelle Atto 3 chinoise au salon de Beijing 2026 et vous verrez les différences avec la Evo européenne, surtout à l'intérieur : A noter que l'Atto 3 "Révo" chinois fait 20 cm de plus que l'atto 3 Evo. C'est vraiment une toute nouvelle voiture, alors que l'Atto 3 Evo garde les mêmes dimensions que l'Atto 3 initial et n'est donc qu'une évolution même si elle est profonde (passage de traction à propulsion). L'essayeur de Caradisiac en parle dans la conclusion de son essai de l'Atto 3 Evo et pose la bonne question (vidéo calée à cet endroit) : faut-il choisir cette Atto 3 Evo ou attendre la vraie nouvelle Atto 3 chinoise qui arrivera...(il dit pas avant fin 2027) et qui ringardisera alors complètement cette Evo : Perso, je n'aime pas cette politique de BYD qui consiste à fourguer aux européens des modèles déjà dépassés dans sa propre gamme (on a déjà le cas avec la Seal).

Attention : la batterie Sunwoda et les chiffres que tu donnes concernent la Model 3 RWD Premium au Canada, qui a par contre une autonomie très mauvaise (gros buffers sur la batterie Sunwoda en attendant de valider son comportement ?). On ne sait absolument pas si cette Sunwoda va faire son apparition en Europe et si oui, sur quels modèles. Le Model Y objet de ce fil n'a fait l'objet d'aucune communication en ce sens.

C'est décevant à l'usage semble t-il, surtout pour la recharge : https://electrek.co/2026/05/07/tesla-4680-battery-cell-performance-data-shows-cant-build-own-cells/

Article d'AP : https://www.automobile-propre.com/articles/pourquoi-les-regulateurs-europeens-expriment-ils-des-doutes-sur-le-deploiement-du-fsd-de-tesla/ Ce passage a particulièrement attiré mon attention : "Pour obtenir une homologation plus large, Tesla n’aura pas d’autre choix que de convaincre avec des éléments tangibles, et pas seulement par l’enthousiasme de sa communauté. "

Attention, la BYD Seal commercialisée en Europe est en 400 V. Elle consomme beaucoup et charge lentement. Elle n'est d'ailleurs plus produite en Chine. BYD semble vendre sans complexe en Europe des modèles dépassés d'une génération antérieure (Seal 07, Han). Mais c'est ce qu'on faisait il y a 30 ans : la Citroën ZX était par exemple encore vendue en Chine alors que la Xsara était déjà commercialisée en Europe. Il y a un autre sujet sur la nouvelle BYD Seal commercialisée en Chine (peut-être celle dont tu voulais parler en fait ?), dont on ne sait si elle sera un jour importée en Europe :

L'essai de Maxime Fontanier tant attendu : On apprend pas grand chose : presque tout avait déjà été dit dans les très nombreux essais déjà réalisés. Il est bien à moins de 21 kWh/100 km à 130 km/h soutenus.

La Ultra est juste la version sportive, la GTI si tu veux, mais c'est la même voiture. Il y a fort à parier qu'elle sera importée dans un deuxième temps.

Toujours 402 km pour moi en ce moment. Je m'attends donc à descendre de 2 à 3 km d'ici 2 à 3 mois (voiture de fin aout 2021).

Rien d'annoncé concernant l'Europe. Ils y ont présenté la version Ultra pour la Chine (cf. plus haut)

Attention, tout de même toujours pour cette conso sur autoroute pour ne pas enduire d'erreur les futurs acheteurs : La conso sur autoroute de la chaine EV a été faite à une moyenne de 110 km/h. Attendez-vous donc à consommer significativement plus sur un rythme soutenu à 130 km/h. JC de la chaine EV ayant fait 20,5 kWh/100 km sur son essai de validation plus roulant la nuit, il faut compter à mon avis 20 kWh à 130 km/h soutenu pour la LR Propulsion dans des conditions absolument idéales : bitume lisse, autoroute plate sans dénivelé, pas de vent, température idéale ne nécessitant pas de clim. ou chauffage. Dans les mêmes conditions, la SR devrait faire 0,5 à 1 kWh de moins. Ce qui reste bon. Ca pose d'ailleurs un problème de méthodologie dans le Ioniq 28 Challenge de la chaine EV, car leur vitesse moyenne est plutôt de 115 km/h dans les autres cas, et j'ai par exemple relevé 118 km/h de moyenne sur l'essai de l'ID7 Tourer et peut-être qu'il y a plus. Or entre 110 km/h (voire moins) et 118 km/h (voire plus), ca fait pas mal de différence, sachant que la résistance à l'avancement est proche du carré de la vitesse à ces vitesses élevées. Il faudrait dans l'idéal faire un correctif pour normaliser la conso du parcours autoroute à 115 km/h de moyenne. Compliqué car pour bien faire les choses il faut connaitre la masse (fournie), le SCx de la version testée (le Cx n'est pas toujours donné et quand il est donné , il est donné pour la version la meilleure) et le coefficient de résistance au roulement des pneus. La surface frontale et le Crr pneus peuvent être approximés d'après les données constructeurs. Peut-être pourraient-ils demander à l'IA de faire l'extrapolation à 115 km/h d'après la courbe qu'ils ont obtenue sur leur test ? (comme ils l'ont fait sur le test du Xpeng P7+), mais ils faudrait que le chiffre soit plus précis que celui donné par l'IA dans leur exemple. Ce qu'ils font est excellent, mais il faut savoir qu'il y a un biais dans leur chiffre autoroute. Les éventuelles différences de vitesse moyenne sont beaucoup moins gênantes sur les parcours route et ville.

L'article a été mis à jour le 24 avril et sauf erreur de ma part, je ne crois pas que l'avis du CNRV pour la France ait déjà été explicitement mentionné dans ce fil.