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Hybridébridé

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  1. @MrFurieux : concernant la charge à 100% pour les LFP, je fais confiance à Guillaume Darding qui précise dans cet article que cette contrainte provient du taux d'autodécharge plus fort des cellules LFP qui peut générer des déséquilibres importants entre cellules, d'où la nécessité de recharger régulièrement à 100% pour les rééquilibrer. C'est donc aussi très probablement le sens principal de la consigne de Tesla. L'équilibrage, c'est en général 5', parfois 10' de plus, c'est pas la mort, et je continuerai cette pratique. Quand j'ai besoin de passer moins de temps au SuC et que mon trajet le permet, je m'arrête à 80 ou 90%, car après les 90% ça ralentit pas mal : donc peu d'intérêt selon moi d'aller à 100% sans équilibrage. Mais on s'écarte du sujet... Entièrement d'accord sur le second point : déccélération constante = confort comme je le disais, mais aussi sécurité, tu as raison.
  2. @tben : entretemps, j'ai déjà trouvé la réponse pour la LR On constate sur toute les voitures que la puissance de régénération est réglée pour procurer une décélération constante, tant que la vitesse de rotation du générateur est suffisante. Ca parait logique pour le confort du conducteur. On voit sur la courbe que v= a*t, a étant une constante négative (égale à -0,16 g ou -1,57 m/s2 en génération haute). Comme P=m*v*a, et que m et a sont des constantes, on en déduit que P diminue de façon linéaire avec le temps (m*a2*t) ainsi qu'avec la vitesse (m*a*v). Ce qui veut dire par ailleurs que le couple de freinage régénératif appliqué est constant quelle que soit la vitesse (sauf sous les 10 mph). C'est bizarre, j'ai toujours eu l'impression que ma SR+ LFP se mettait à déccélérer plus à partir d'un certain seuil de vitesse situé significativement plus haut que les 10 mph ci-dessus; Je m'attendais donc à une puissance de freinage constante au moins sur une certaine plage (donc une déccélération qui augmente de façon inversement proportionnelle à la vitesse) ce qui aurait été logique pour un générateur, jusqu'à la prise de relais à basse vitesse par le serrage mécanique (le mode que j'ai choisi) qui lui déccélère encore plus fort. Mais les sens sont souvent trompeurs, et c'est certainement le cas ici me concernant. Je m'attends donc, si les mesures sont faites sur une LFP, à ce qu'on trouve le même type de courbe que ci-dessus (avec un FR non capricieux !).
  3. @tben : ta photo prise de ta Falcon 9 montre le SuC de Lausanne. C'est là également là que j'ai eu le phénomène décrit plus haut à 100% : Il ne doit pas y avoir 36 SuC qui ont une configuration géographique si particulière. Perso, j'ai chargé jusqu'à 100%, équilibrage des cellules compris (toujours ce que je fais quand je charge à 100%, c'est le but implicite de la consigne Tesla sur le manuel), i.e. jusqu'à ce que le SuC déconnecte. @tout le monde qui a SMT et/ou Teslamate : Autre question que je me pose (j 'ai rapidement cherché via le moteur sur le forum et sur Google en français ("courbe freinage régénératif tesla model 3") mais je n'ai pas trouvé. NB : à la 3ème image Google, on tombe sur cet autre sujet du forum AP (avec pas grand chose dedans) : ) Mon idée est la suivante : est-il possible de mesurer avec SMT et/ou Teslamate : FR(t) en W, v(t) en m/s, et si c'est possible (ce serait le graal) a(t) en m/s2, le tout sur une plage de vitesse allant de 80 à 0 km/h, et en déduire FR(v) sur cette plage. Pourquoi cette plage ? parce que c'est là où on utilise le plus le FR, et de plus, 80 km/h, c'est juste un peu au delà de la vitesse de Pmax du moteur-générateur P (variantes A ou J) en mode moteur sur les LFP 55 kWh. Mode opératoire ? on se met sur une route bien plate à la vitesse qui va bien au régul. un jour sans vent à un SoC intermédiaire (ou à plusieurs niveaux : 75%, 50%, 25% par exemple), batterie suffisamment chaude (barre de puissance sans pointillés), on déconnecte le régul. (t=0) et on attend que la voiture s'arrête (on peut s'amuser à faire la même expérience en mode serrage, creep, et roue libre). On regarde ce que ça donne. Une espèce de caractérisation du FR de la TM3 LFP en quelque sorte. Il y a certainement des bons samaritains qui ont déjà fait ce type d'expérience assez simple dans le monde. Si jamais vous connaissez ou trouvez des liens sur le sujet, ça serait sympa de les poster.
  4. A 100%, si SMT indique un FR max, ça veut forcément dire qu'il y a un petit buffer haut alors ? J'avais fait des observations similaires bien en dessous de 100%, mais non quantifiées via SMT en novembre 2021 (cf. "Deuxième point" de mon post) : Les mesures de @knorkator6 qui rejoignent la tienne, mais avec un SoC bien inférieur à 100% matérialisent de façon rigoureuse ce ressenti d'alors. Ce qui est étrange, c'est que ses mesures montrent que le phénomène est indépendant de la température batterie. Je ne vois dès lors pas d'autre explication que quelque chose de subtil lié à la chimie des LFP. Il faut attendre qu'il y ait d'autres VE en LFP pour voir s'ils ont les mêmes limitations ou si c'est spécifique Tesla. En tout cas, ça reste limite dangereux à mon sens pour un utilisateur non averti qui fait sa première descente de col en TM3 LFP en se faisant un peu plaisir. Perso, je ne pense pas utiliser le prochain frein mécanique auto pour autant (ça ferait trop mal à mon âme d'écomobiliste). Maintenant que je suis prévenu que ça peut arriver n'importe quand, je serai sur mes gardes, et j'appliquerai un frein mécanique en mode "manu" si nécessaire.
  5. J'ai vu ça sur le fil MàJ logielle : c'est pas trop tôt ! Mettre en plus les kW instantanés produits ou récupérés à proximité (ou à défaut une graduation de la barre de puissance) aurait été utile : il y a de la place sur cet écran de gauche "véhicule" surtout depuis la V11 où tout est en patte de mouche.
  6. J'invite les lecteurs à relativiser mon REX ci-dessus, et à tout le moins avoir toujours sur des TM3 LFP le pied prêt à freiner mécaniquement en approche d'une épingle ou d'un virage serré en descente nécessitant une décélération soutenue via FR. Les relevés quantifiés de @knorkator6 que j'ai découverts entretemps sont formels : il y a des inconstances sur le FR des TM3 LFP en descente quelle que soit la température de la batterie. La synthèse d' @istros ci-dessus résume parfaitement la situation. Il y a par ailleurs des biais dans mon REX ci-dessus, explicités ci-dessous : C'est un point qui est proche de la sécurité, et c'est pourquoi je tenais à me rectifier : conducteurs de LFP, soyez toujours très attentifs lorsque vous sollicitez le FR en descente, toujours prêts à freiner mécaniquement !
  7. @tben : lors de mon récent voyage, suite à recharge à 100% sur un SuC qui donne sur une route urbaine en pente. Je sors du SuC, je prend la route du côté descendant, je me mets à 50 km/h et je mets du FR : pendant 5 s, ça me permet sans problème de maintenir la vitesse, et puis tout d'un coup, la voiture se met à dévaler comme si j'étais passé en N. Petit moment de surprise (ouf, personne devant moi !), frein mécanique, je vérifie que je ne suis pas passé en N intempestivement et tout d'un coup, je réalise que j'étais à 100% : rien d'étonnant à ton expérience, donc, non ? Par contre, les relevés ci-dessus de @knorkator6 que je découvre et qui sont fait à bien moins de 100% de SoC m'incitent à relativiser, voire à conseiller de ne tenir compte que faiblement de mon REX ci-dessous posté hier dans ce sujet spécialisé : En effet, c'est du ressenti contrairement à de la mesure en dur et quantifiée via SMT faite par @knorkator6, @tben et d'autres bons samaritains. Ensuite, il y a des biais dans mon jugement, premièrement parce que (15 ans de Prius oblige), certainement sans m'en rendre compte, j'ai l'automatisme d'anticiper beaucoup les épingles et virages serrés, et je dose probablement le FR via le pied droit pour y arriver progressivement, ce qui aide à un comportement constant de celui-ci ; deuxièmement parce dans ma descente "à chaud", j'ai rapidement rattrapé des voitures qui roulaient relativement tranquillement, ce qui m'a aussi épargné de solliciter trop le FR sur les 3/4 de la descente, ce qui a peut-être évité les inconstances que j'avais constatées en 2021 et qui sont désormais prouvées expérimentalement ci-dessus. Je retiens donc que quelle que soit la température extérieure et l'état de la barre de puissance (lorsque, ce qui est la majorité d'entre nous, on n'a pas SMT), il vaut toujours mieux sur des TM3 LFP avoir le pied prêt à freiner mécaniquement en approche d'une épingle ou d'un virage serré en descente nécessitant une décélération soutenue via FR. C'est un point qui est proche de la sécurité, et c'est pourquoi je tenais à me rectifier ce que je vais faire aussi sur le fil où j'ai posté.
  8. Quelques éléments de réponse dans ce post d'hier qui se trouve dans un sujet plus adapté à la charge rapide :
  9. J'ai testé pour la première fois le slow fast charging par température extérieure élevée. A plus de 30°C en Text., le qualificatif "slow" devient tout relatif : j'ai noté à partir d'un SoC de 28%, une vitesse de charge après le pic de début à 89 kW, et bien sûr augmentant doucement ensuite. Le conditionnement ne s'est de plus pas activé au cours de la charge. Autre chose, j'utilise toujours cette technique de "slow fast charging" en fin de mes longs trajets afin que la batterie soit préconditionnée un maximum naturellement. J'ai fait au cours de mon voyage une exception dans un hôtel avec superchargeur : alors que je supercharge toujours en arrivant à l'hôtel suivant le précepte précédent, j'ai cette fois-ci superchargé en partant. En effet, la température annoncée pour le lendemain était de 33°C et la voiture était garée en plein soleil : elle annonçait déjà 31°C en Text. vers midi quand je suis passé au superchargeur. J'ai donc préservé ma batterie en la stockant à un SoC qui était d'environ de 50% en arrivant, niveau qui peut accepter sans soucis des T> 25°C pour la durabilité d'une batterie LFP. J'ai mis bien sûr la clim. juste avant de bouger la voiture et l'ai laissée pendant la charge (j'étais dans la voiture), clim. qui a du logiquement se mettre en mode chaleur habitacle-->batterie. Et quand j'ai démarré la charge, la barre de régénération était pleine, je suis parti d'environ 60 kW après pointe du début, et ce sans conditionnement s'activant au cours de la supercharge. Donc, batterie préservée, charge relativement rapide et courte (30' à 100%) en minimisant les consos d'énergie inutiles.
  10. Je précise que la vitesse de charge s'adapte à la température de la batterie.
  11. J'ai enfin pu tester le freinage régénératif en montagne, avec de longues descentes, des épingles et tout et tout. Ma voiture était entreposée dans une "cave" à 12°C, et j'ai eu des jours entre 25°C et 28°C ext. à plus de 1000 m d'altitude, ce qui m'a permis de comparer sans et avec préconditionnement de la batterie, entièrement naturel : il suffit de garer la voiture 1 heure à 1h30 en plein soleil. En partant avec la voiture conditionnée à 12°C, et si on aborde de grosses descentes peu après le départ, c'est pas la cata mais pas loin quand même : après une ou deux décélérations, les pointillés arrivent pas loin de la moitié de la barre de puissance. Dans la pratique, c'est gérable quoi que frustrant si on veut d'éviter les freins mécaniques au maximum (et encore, ce n'est pas faisable à 100%) : quand ça tourne, il faut y aller doucement, hyper fin et progressif pour éviter d'utiliser les freins, anticiper à mort les virages et épingles nécessitant une décélération (j'utilise la carte GPS avec un fort grossissement, mode copilote de rallye). Un train de voitures se forme inévitablement derrière vous... En ligne droite avec une forte déclivité, je ne pouvais maintenir les 80 km/h qu'avec les freins mécaniques, la sensation était un peu comme ma Prius en D. Un préchauffage 100% naturel solaire thermique avec un bon soleil de juin comme indiqué plus haut change complètement la donne. Là, la barre de puissance est sans pointillé au départ, et il n'en apparait au pire que très peu dans la descente. On peut conduire normalement en profitant du châssis de la TM3 tout en n'utilisant pas du tout les freins mécaniques. Et, malgré de longues descentes avec beaucoup de de décélérations, le freinage régénératif est quasi constant, et je n'ai pas été limité au bout d'un certain temps comme certains ont pu le constater plus haut. Le phénomène semble donc directement lié à la température de la batterie. Une bonne surprise donc pour moi par rapport au REX rapporté dans ce fil, mais ça ne peut marcher qu'en été. Pour ceux qui sont en montagne en demi-saison, je ne vois pas 36 solutions : préchauffer la batterie, user de la plaquette, ou se trainer en descente. Je ne parle pas bien sûr de l'hiver où la dernière solution est très certainement exclue, le freinage régénératif sans préchauffage devant être inexistant.
  12. Lors de mon dernier voyage (uniquement du SuC en mode "slow fast charging"), surprise : 411 km, 410 km 411 km 412 km- (tout de suite redescendu à 411 km après recharge sans bouger la voiture) 413 km 415 km- (tout de suite redescendu à 414 km après recharge sans bouger la voiture) 415 km Mon kilométrage a donc réaugmenté de 2 km depuis la dernière fois (cf. pus haut). Cette augmentation progressive est inhabituelle. D'habitude, je diminue tout le temps au fil de mes charges au cours d'un voyage. J'attribue ça au fait que je me trouvais dans un garage privé où je pouvais enlever le mode sentinelle contrairement à d'ordinaire. Par ailleurs, les 415 km atteints au cours des deux dernières charges sont peut-être dues à la température extérieure supérieure à 30°C lors de la charge ? Nous verrons bien la prochaine fois.
  13. A ma grande surprise, je suis arrivé à descendre ma moyenne de 117 Wh/km à 116 Wh/km, maintenant sur près de 11500 km cumulés. Je dis à ma grande surprise car : Celà faisait 2000 km que je "planchisais" à 117 Wh/km, et de toute évidence, malgré des moyennes inférieures sur la plupart de mes trajets (sans aucunement infléchir mes habitudes en vue d'améliorer mon score), ça ne progressait plus, C'est arrivé au cours d'un voyage où ma voiture a connu à la fois de la montagne et des grosses chaleurs (parcours principalement routier avec 12 à 13% d'autoroute à 110 km/h), conditions qui, je pensais, allaient plutôt faire augmenter ma consommation moyenne cumulée, ou a minima ne pas la faire évoluer dans le bon sens, Et bien, j'ai été très surpris et favorablement (par la voiture : un sacré monstre d'efficience, cette TM3 SR+ !) : malgré la clim. quasiment tout le temps et le mode accélération standard en montagne, et avec des rythmes plutôt soutenus dans les virolos, j'ai réussi à faire des 110 Wh/km sur des AR avec de fort dénivelés (600 à 900 m), et même un 106 Wh/km en roulant cool. Par contre, la clim. commence à bien pomper au dessus des 30°C (consigne à 23°C auto pour 31 à 32°C ext.). J'ai fait une conso de 114 Wh/km sur un parcours proche de 400 km (10% d'autoroute à 110 km/h) avec un dénivelé favorable d'environ 50 m/100 km, ce qui n'est pas bon. J'aurais du faire pas plus de 105 Wh/km sur un tel parcours dans des conditions sans clim. Ca peut se comprendre : si la clim. pompe 700 W en régime stabilisé avec cet écart de température, ce qui est un minimum à mon avis, et que l'on fait du 65 km/h de moyenne sur route, ça nous donne une conso clim. de près de 11 Wh/km. Autre chose : depuis ce voyage (il me semble car je ne l'ai jamais trop utilisé), la prédiction de l'écran voyage est toujours significativement optimiste sur de longs trajets ou au mieux exacte sur de courts trajets (je n'arrive jamais à faire aussi bien alors que pourtant, je conduis éco et il me semble difficile de faire beaucoup mieux que ce que fais), alors qu'avant, c'était le contraire : la clim. est-elle prise en compte dans le calcul ? Finalement, le miracle est donc arrivé en redescendant, juste après les 11000 km (je ne sais trop quand exactement) et après un court repassage à 117 Wh/km le lendemain, ma conso cumulée s'est stabilisée à 116 Wh/km. Je ne sais combien de temps j'arriverai à tenir ce score, mais quelque chose me dit que ce sera le meilleur de la vie de la voiture. Aussi, je poste une petite capture prise à un kilométrage particulièrement jouissif , afin d'immortaliser cette conso cumulée :
  14. @Bradpet : as-tu vraiment recherché ? Ce sujet a été assez précisément documenté dans ce sous-forum, notamment par moi-même et @MrFurieux. J'ai même fait un post de conseils pratiques de stockage du véhicule pour différentes chimies de batteries. Pour retrouver tout ça, il suffit d'utiliser le moteur de recherche du forum et de taper par exemple : "stockage température batterie" et demander au moteur de rechercher tous les termes de la recherche. Au besoin, demander de limiter la recherche dans sous forum "Tesla Model 3". Si c'est encore trop difficile, la source initiale des discussions sur ce sujet est un document de la Fachhochschule de Bern dont j'avais posté le lien Alors, pourquoi créer encore un nouveau sujet dans ce sous-forum où l'entropie atteint déjà des niveaux difficilement imaginables...
  15. Tesla ne communique pas sur les caractéristiques des liaisons au sol, pourtant un point fort, de la Model 3. Et bien, il faut savoir concernant la model 3 de base, anciennement SR+, que malgré l'adoption en 2022 de moteurs un peu moins coupleux et puissants, la barre stabilisatrice AR présente sur les MIC LFP 2020 et 2021 mais absente des SR+ US 2021 et des millésimes précédents (au moins sur 2020) a été conservée sur les model 3 de base de 2022. Un plus pour le comportement en virages. Merci à @thom75 pour avoir vérifié sa présence prouvée par sa photo des dessous de sa TM3 : Il semblerait donc que c'est plus la masse du véhicule (prise de roulis) que le couple à passer aux roues AR (motricité) qui dicte sur la TM3 la présence ou non de cette barre stabilisatrice AR.


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