Hybridébridé

La partie de recharge du Supertest de Soufyane BENHAMMOUDA. La Xpeng P7+ n'a pu dépasser les 400 kW même sur une borne de 600 kW, mais qu'importe puisqu'elle fait bien le 10-80% en 12 minutes. Promesse tenue ! Et bon point, elle est compatible avec des bornes 400 V, mais la puissance max dans ces conditions n'a pas été testée.

Merci pour les infos. Concernant la masse, je craignais un chiffre élevé mais pas tant que ça. 2,3 tonnes pour une berline de 4,76 m, c'est beaucoup trop. Elle le paye déjà sur le 0 à 100 km/h où elle fait 3/10ème de plus que la TM3 LR AWD. Je crains aussi que ça ne se ressente au freinage et en virage, même si BMW est un maître en terme de chassis. Ca veut dire que même sur la i40, on sera à nettement plus de 2 tonnes (2080 à 2085 kg, soit 30 kg de plus que la CLA 250+ et 250 kg de plus que la TM3 LR Propulsion qui affichent déjà des autonomies superfétatoires). On risque d'avoir un 0 à 100 km/h vers 5,6-5,7 s (en le déduisant de la iX3 et de ton chiffre pour la version haute), soit 0,5 s derrière la TM3 LR, 5,6 s étant le temps de ma petite TM3 SR+ d'il y a 5 ans... Les européens ont à mon avis encore un train de retard sur les chinois en visant l'autonomie la plus élevée possible. Ces derniers (cf. BYD pour l'instant en Chine ou XPeng) commencent à sortir en effet des véhicules plus efficients en améliorant leurs moteurs et inverters (ils partaient de loin faut dire) avec des batteries plus petites mais qui autorisent des charges éclairs, quitte à avoir des autonomies en baisse mais qui reste suffisantes, ce qui n'est plus un problème avec l'infrastructure de recharge rapide de 2026 et le sera de moins en moins. C'est à mon avis la bonne stratégie pour avoir des berlines électriques au tempérament sportif comme a toujours su le faire BMW pour ses thermiques, mais peut-être suis-je un des derniers mohicans à attacher encore de l'importance à ce critère ? L'autre donnée majeure que j'attends est le Cx de cette BMW i3 Neue Klasse qui va déterminer pour une bonne partie son efficience sur long trajet.

Cet article de Carnewschina révèle deux options de moteur plutôt modeste : 140 et 168 kW, pour la Ioniq V qui est maintenant proche de la production. On sait aussi qu'elle sera en architecture 800 V mais la taille des packs batterie reste inconnue. Quelques photos avec des couleurs différentes : Je me demande quel sera son Cx, pas forcément au top je pense.

La démo est repoussée à Août 2026 selon des sources proches du programme Roadster (article Electrek). Cette démo est en fait celle du système de propulsion à gaz froid appelé en interne A71, sur lesquels les ingénieurs semblent encore en développement ou essais finaux, d'où le retard. Petite réflexion : d'après l'article Wikipedia, la poussée d'un tel propulseur est de 50 N maxi. Même avec 10 propulseurs en supposant qu'ils soient tous orientés vers l'arrière, ça ne fait que 500 N de poussée additionnelle pou accélérer une masse de 2 tonnes ?...sachant que 0-60 miles en 1,1 s, c'est approximativement 2 fois l'accélération d'une Model S Plaid, soit au passage 2,5 g ce qui est délirant pour un engin homologué sur route ouverte et pouvant être conduit par un conducteur lambda ayant son permis B. Le compte n'y est pas, mais je ne m'y connais pas assez en moteur fusée pour creuser plus loin...

Nouvelle vidéo de la chaine EV sur la Xpeng P7+ et sur un long trajet en mode challenge (à parcourir le plus vite possible), qui met en évidence le premier gros défaut de la voiture, à savoir la planification :

Effectivement, le projet initial de loi de finances 2026 a été retoqué finalement le 2 février 2026 pour les électriques, qui restent donc exonérés cette année du malus au poids. Electra aurait du mettre son article à jour. J'espère que leurs bornes marchent mieux que leur com. !

Oui effectivement, j'ai mal interprété le schéma dans la vidéo et j'ai fait la confusion avec la prochaine Alpine A110. Les creux sont pour les pieds des passagers AR (et a priori AV aussi), comme sur la Mercedes AMG GT semble t-il.

XavMax fait essayer la XpengP7+ à des proches : La partie la plus intéressante est la deuxième où il essaye lui-même la voiture, à partir du SuC Tesla (à 15'30") où il est limité à 104 kW, ce qui est déjà honnête je trouve pour une recharge lente 😁 Mais finalement, l'essentiel est dit dans l'introduction.

Tout à fait, Et comme l'explique très bien Laurent Schmidt dans sa vidéo sur la catastrophe Luce, c'est notamment parce que c'est une vraie berline sportive basse, grâce aux batteries qui évitent les places avant. Du coup, on a une position de conduite sans égale dans la Taycan. Ce sont les seuls qui ont osé cette architecture qui ne pénalise pas la taille des batteries puisqu'elles vont jusqu'à plus de 100 kWh pour les grandes autonomies. Le Cross Turismo n'est déjà pas plus une Taycan pour moi (une tentative de SUVisation pour gagner des parts de marché) car on perd justement cette position de conduite. Et on doit perdre aussi nécessairement en comportement routier, lois de la physique obligent. Enfin, j'ai eu aussi des Subaru Impreza GT (la dérivé du rallye) dans une autre vie et c'était une voiture fantastique, mais depuis que j'ai découvert la propulsion avec ma Tesla Model 3, je ne pourrais plus m'en passer et revenir en arrière, c'est vraiment le plus jouissif à la conduite des trois types de modes de transmission. Certes moins polyvalent que le AWD pour les gens qui roulent beaucoup l'hiver dans des contrées où les températures descendent en dessous de zéro.

Je ne sais pas si ce point a déjà été abordé, mais même la XPeng LR va échapper au malus poids français pour les VE grâce à son poids contenu à 2100 kg, qui sera la limite à partir du 01/07/2026 pour les VE non bonussés. Seule la version AWD sera soumise à ce malus poids. Cf. cet article sur les taxes 2026. Un autre bon point donc pour cette Xpeng P7+.

Un nouvel essai très attendu et très complet : celui de Charging Station : A l'image des essais précédents, le bilan est extrêmement positif. Cette limousine au prix d'une berline est décidément une tuerie, notamment pour les VTC et les taxis.

Il a fallu attendre la 4ème page de ce fil pour voir aborder le dérèglement climatique comme raison essentielle pour choisir un VE plutôt qu'un VT. Je remercie @hybridex de l'avoir fait. A ce sujet, je voudrais donner ces arguments factuels qui à ma connaissance n'ont pas encore été postés sur ce forum : 1) Une voiture thermique essence ou HEV a dans quasiment tous les cas (excepté mise à la casse prématurée : accident non réparable par exemple) une durée de vie moyenne d'un peu moins de 20 ans (via au besoin une 2ème voire une 3ème vie ailleurs en Europe ou dans le monde). Acheter une voiture thermique neuve en France en 2026 va donc engager des émissions de CO2 jusqu'en 2046 sur la base de sa consommation et de son kilométrage annuel moyen. Par exemple pour un véhicule essence ou HEV neuf qui a une conso moyenne de 6 l/100 km et une utilisation de 15 000 km/an pour une durée de vie de 18,7 ans (cf. vidéo ci-dessous pour la durée de vie), c'est 46 tonnes de CO2 sur la vie de la voiture qui sont engagées dès son achat en 2026, soit l'équivalent de 5 ans des émissions totales d'un français en 2026. Ceux qui ont d'autres consos moyennes et d'autres kilométrage pourront faire leur règle de trois. 2) A l'inverse, passer au VE en France en 2026 permet de gagner 1,5 tonne+ de CO2 tous les 10 000 kms par rapport à un véhicule essence ou HEV consommant en moyenne 6 l/100 km, après un amortissement du CO2 supplémentaire à la fabrication du VE en 25 000 km environ. Pour un kilométrage moyen de 15 000 km par an par rapport à une voiture essence qui consomme 6 l/100 km, c'est une source d'économie de CO2 de 2,25+ tonnes parmi les 9 tonnes de CO2 émise par an par le français moyen, soit une proportion considérable de 25%. Au regard du dérèglement climatique, c'est donc une responsabilité très lourde à l'égard des jeunes et prochaines générations qui est prise par l'acheteur d'un tel véhicule thermique ou HEV neuf de nos jours, et pas un geste anodin. Il faut savoir que selon une étude de 2023, l'émission de 4434 tonnes de carbone additionnelles va entraîner le décès d'une personne d'ici la fin du siècle. A l'inverse, renoncer à un VT ou à un HEV pour passer à l'électrique va permettre d'éviter 42 tonnes de CO2 sur un peu moins de 20 ans. Il suffit qu'un peu plus de 100 personnes fassent cette action pour éviter la mort d'une personne d'ici la fin du siècle du fait du dérèglement climatique. C'est donc un geste très vertueux. Personnellement, l'économie de CO2 était la première raison que j'invoquais pour mon prochain passage à l'électrique (effectif en août 2021), lors de ma présentation sur le forum à l'automne 2020. Et ce serait encore la même qui me ferait passer en premier lieu à l'électrique en 2026 si j'avais encore ma Prius. Au sujet de la durée de vie, je précise que ma Prius, revendue à un proche, est toujours en circulation sans aucun souci après plus de 20 ans. Il est donc probable que les HEV qui sont très fiables (en tout cas pour les HSD du groupe Toyota) vont durer 20 ans au moins, et donc l'achat en 2026 d'un HEV neuf en terme démissions de CO2 engagées sera encore plus grande que dans l'application numérique ci-dessus. Du coup, problème différent, faut-il faire durer son VT ou acheter un VE neuf le plus tôt possible ? L'excellente chaine Youtube "Ecologie rationnelle" tente d'y répondre de façon très argumentée ci-dessous :

Supprimé

Voici le Superstest de Soufyane BENHAMMOUDA avec les consos relevées à différentes vitesses fixes et différents parcours. On est à un peu plus de 22 kWh/100 km à 130 km/h réels établis, soit in fine un peu au-dessus de la fourchette prévisionnelle que j'avais donnée au début du fil. C'est vraiment dommage que les roues de 19" ne soit pas dispos en option (gratuite) sur la LR. On pourrait gagner 1 à 2 kWh/100 km à cette vitesse. NB : les chiffres donnés dans les tableaux sont parfois différents de ceux donnés dans le texte. Je ne sais pas pourquoi, et j'ai déjà vu ça dans un article de Supertest. C'est assez déroutant et dérangeant.

@Tadig : Tout à fait, il faut notamment se méfier d'un dénivelé entre point de départ et point d'arrivée, qui, même faible, joue énormément sur courte distance. Petit post didactique à cet égard pour mémoire. En général, lorsqu'on relève une conso anormalement basse (resp. haute) sur un trajet, le dénivelé favorable (resp. défavorable) en est la cause.