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Du coup ce que j’en retire, le SOH affiché ne mesure évidemment pas l’usure physique réelle des cellules (on le savait déjà) mais reflète principalement l'écart de tension en millivolts qui existe entre elles. Donc dans mon cas, qui recharge la plupart du temps entre 50 % et 80 %, la chimie de la batterie est préservée mais j’empêche le BMS d'effectuer son équilibrage automatique de fin de charge. Ce manque d'alignement logiciel pousse le BMS à afficher un SOH plutôt honnête de 94,8 % pour ma Ioniq5 à 80 700 km, alors que sa capacité physique réelle reste excellente. À l'inverse, et j’attends vos retour pour vérifier cela, je ne dis pas que c’est forcément juste, les véhicules qui affichent toujours 100 % au même kilométrage chargent peut être plus régulièrement à 100 % sur des bornes lentes. Cette habitude force un rééquilibrage constant des cellules, ce qui élimine les écarts de tension et bloque artificiellement le calcul du logiciel sur sa valeur d'usine maximale. En plus, Hyundai utilise une marge de sécurité d'environ 3 kWh masquée à l'utilisateur, ce qui signifie que les toutes premières dégradations physiques de la batterie sont absorbées par ce tampon invisible sans jamais faire baisser le SOH affiché à l'écran. Pour débloquer cette boucle logicielle et réaligner précisément les cellules, il suffit de laisser descendre la batterie sous la barre des 10 % d'énergie, puis d'effectuer une recharge complète et continue jusqu'à 100 % sur une borne lente en AC, en laissant le véhicule branché une à deux heures supplémentaires après la fin théorique de la charge pour que le ré-équilibrage se fasse.

Une étude coréenne très intéressante que je viens de lire : ils démontrent via une étude épidémiologique portant sur 1 114 véhicules électriques de cinq constructeurs et sur une période de 375 jours, que les données relatives à l'état de santé des batteries sont fondamentalement peu fiables : des différences de capacité réelles de 12 à 25 % existent au sein de chaque modèle, mais le système de gestion de batterie (BMS) ne parvient pas à les détecter et à les refléter dans le SOH. Les chercheurs ont prouvé que le SOH rapporté par BMS est fondamentalement décorrélé de la capacité réelle en kWh utilisables. Les algorithmes des constructeurs (dont Hyundai) s'appuient sur des modèles virtuels qui adaptent le SOH en fonction des signaux électriques instantanés — comme la stabilité des tensions sous charge — plutôt que de mesurer le réservoir d'énergie réel.

Hormis un problème de clim réparé récemment et efficacement, je n'ai pas rencontré ce phénomène. Je n'ai pas grand chose à reprocher à Renault niveau fiabilité, en 98 000km et 26 mois. Recharger par 38°C met à l'épreuve le système de refroidissement de la batterie s'il doit partager avec le refroidissement de l'habitacle. Dans ces conditions, je n'aurais pas activé la clim pendant la charge. Mais normalement ça doit le faire, c'est étudié pour. Moi je regarderais du côté du vase d'expansion, le mode dégradé est le signe d'un problème de refroidissement de la batterie. Qui devrait être bien mieux renseigné certes. Quand tout fonctionne, la batterie est refroidit même après la recharge et ce avec une consigne de température en dessous de 40°, assez rapidement (15 à 20 minutes de roulage). Le refroidissement passif continue alors de faire baisser la température plus lentement (quand il fait moins chaud que ça). En tout cas, ne pas laisser cet incident sans passage en atelier.

Deux jours en y allant très tranquillement mais c'est faisable en 1 jours. Et je suis parti au pays bas (j'habite dans le nord) pour récupérer une batterie à 2600 euros + environ 350 euros environ de matos et outils spécifiques que je n'avais encore

Bon on a récupéré la voiture, vanne 3 voies changée. Le temps de revenir à la maison, de faire 2, 3 aller/retour voiture maison avec les portes ouvertes + le fait de l’avoir checker toute la journée sur l’appli pour voir son état…. Paf ça n’a pas manqué : message rouge au tableau de bord : dysfonctionnement du système de gestion de la batterie, dysfonctionnement du convertisseur basse tension cc/cc, veuillez contacter un concessionnaire… lol on en sort du concessionnaire. Bon faut dire aussi qu’elle est à 20% et comme elle ne roule pas beaucoup, je ne la charge pas souvent. Avec naïveté j’avais pensé qu’ils l’auraient branché à leur borne. Donc là elle est en cours de recharge sur ma prise toute la nuit, on verra demain ce que ça donne. Je pense que c’est la batterie 12v qui est un peu faiblarde, c’est sensible ce truc là quand même !

La troisième

Dans le cadre d'une participation à 60% et pour un coût inférieur à 5000€, je trouve ça honnête. C'est pas de chance mais ramené aux 210 000 km, cette réparation augment votre coût au kilomètre de 2 centimes... c'est c'est à dire rien. Exiger plus est une vue est irréaliste. 210 000km, c'est bien trop pour penser pourvoir faire pression.

je pars au Portugal le 1er Septembre, tu finis t´es vacances moi je pars lol

Le plein affiche la puissance minimale de recharge et non la maximale, c’est pour ça.

C’est la première station d’Electra avec du Alpitonic HYC1000 600 kW CCS ? Sacré site en tout cas, il y a une belle photo sur Chargemap avec les nouveaux chargeurs

A 135 compteur 21 à 22 kWh/100 en été (19 conditions idéales, vent nul, pas de dénivelé important...) en hiver 23

J’ai rendez vous semaine prochaine pour le même PB. Je ne sais pas encore si je vais devoir batailler pour la prise en charge.

Je ne suis pas vraiment d'accord dans le sens ou aucun conducteur de VE ne dépend (à mon avis) du "planificateur/navigateur" sur des trajets habituels. Par contre, je pense que la plupart des conducteurs de thermique utilisent leur gps pour planifier des trajets qu'ils n'ont pas l'habitude de faire. Je crois qu'une fois qu'on a compris que le planificateur n'est jamais qu'un gps qui indique l'emplacement des bornes de recharge (comme les thermiques qui signalent l'emplacement des pompes à essence depuis plusieurs années) c'est bien plus simple à intégrer. En VE on introduit une destination comme on le ferait avec une thermique et on suit les instructions (ou pas) comme avec les thermiques, j'ai du mal à y voir une quelconque planification (du moins lorsque le gps d'origine est bien pensé. Et lorsqu'une application prend le relais et s'affiche sur l'écran de l'auto, c'est pareil il me semble. C'est sûr que c'est rassurant et c'est un choix à faire de manière réfléchie, moi j'ai choisis une batterie de 77kWh pour me garantir une durée de vie confortable même en perdant du pourcentage en SOH. On en revient toujours au même problème, à savoir une information claire et impartiale. Mais je pense que certains prennent très mal le fait qu'on veuille leur expliquer les choses car ils pensent qu'on les prend pour des demeurés ce qui n'est pourtant pas le cas.

[EDIT] réponse au commentaire d'hybridex, je n'ais pas encore vu la publication de gatouille) Pareil pour moi, mon premier long trajet fut un Mettet (Belgique province de Namur) / Erdeven (Bretagne), trajet de 790km effectué en Février 2026 entre 5 et 8 degrés, trajet que je n'avais jamais testé en électrique. Consommation nettement plus haute que d'habitude puisque je n'avais jamais roulé à 130 km/h Une première étape de 206 km pour reprendre 48% à l'aire de Tardenois Nord (37,13kWh en 29 minutes, pas d'attente). Second étape de 190 km et arrêt hors autoroute car la station initialement prévue (Gasville ?) était inaccessible (travaux sur la bretelle d'accès, aire totalement fermée) Borne à Barjouville (juste en dessous de Chartres) pour reprendre 73% (56,69kWh en 35 minutes, pas d'attente) étant tout seul à la station, je me suis permis de recharger au delà des 80% C'est le seul petit couac vécu pendant ce trajet. Troisième étape de 210 km et recharge de 62,5% (48,24kWh en 34minutes) sur l'aire d'Erbrée (entre Laval et Rennes). Dernière étape de 189 km pour arriver à destination, charge de 43% (33,38 kWh en 28 minutes) le lendemain pour pouvoir me déplacer sur place. Donc 4 étapes d'approximativement 200km, ce qui correspond à mes habitudes de déplacement, trois recharges pour l'aller, une sur place et trois pour le retour, durée de recharge ne dépassant jamais 35 minutes. Pas certain qu'avec un temps estival, j'aurais pu me limiter à deux recharges mais les probables trois recharges en été auraient été plus courtes de quelques minutes (sauf grosse saturation). Pas de planification hyper réfléchie avant le départ, je voulais testé la pertinence du planificateur de la Cupra Born, j'avoue avoir un peu stressé en voyant la station fermée mais le planificateur m'a directement orienté vers une solution alternative, de quoi envisager n'importe quel trajet sereinement sans se prendre la tête bien loin de ce que certains reportages veulent faire croire.

Il faudrait déjà qu'une version 2026.21.x me soit proposée pour ça ! 😂

La version .6 arrive, ça sera sans doute la bonne à installer. 😉

Oui, et à mon avis plus sympa en 6 places qu'en 7

Proximité avec la Suisse et la transhumance des frontaliers. En effet. Mais ce sont des petits SUC.

Oui. C'est justement ça que les "pro" VE n'arrivent pas à intégrer. Avec un VT on n'a pas besoin de "navigateur". En avoir besoin est une régression. Je connais des gens qui font 20-25.000 km/an, je trouve très pertinent de les faire passer au VE, raisons économique et pollution. Même avec des très petits budgets, je leur fait des calculs pour leur démontrer qu'un VE (neuf crédit, location) est viable économiquement lorsque leur VT est bon pour la casse. Par contre dès qu'on commence à parler de planification, navigateur, çà rechigne. Donc à mes yeux il leur faut des VE à batterie d'au minimum 60 kWh pour être "tranquille" + leur apprendre sommairement à se servir d'un planificateur / cartograhie. Je ne sais pas si c'est ok pour la majorité. Majorité à 51% n'est pas qualitatif (Comme pour les élections). J'ai été plus d'une fois étonné, en mal, par le peu d'autonomie de certaines voitures que je pensais capable de faire 200 km à 130 km/h (On peut prendre d'autres cas comme des trajets avec du relief, chargé, chauffage). Tant mieux mais je connais plus d'une voiture qui ne fait pas les 200 km à 130 km/h avec (80%-10%) batterie de 50 kWh. Même remarque qu'au dessus : les gens ont autre chose à faire qu'à planifier leurs trajets = régression.

Idem !

Pensez-vous faire un traitement céramique sur vos EX60 ?

Non j’ai pas….

Pour ma part le problème est intervenu aux 4 ans de la voiture et je recharge toujours à l'extérieur et en Bretagne 😉 J'ai changée la pièce sans difficulté des lors que l'on sait déclipser le bloc/trappe entier, en le prenant côté droit.

Agrandissement terminé d'une station Electra à Roissy-en-France (Hôtel Mercure). 16x 600kW CCS Comme d'habitude, retrouvez le lien vers ma carte : https://tinyurl.com/StationsVE Toute l'actu des stations de recharge sur le groupe FB : https://tinyurl.com/GroupeFacebookVE

Si tu as une clé OBDII et une app style CarScanner, tu peux aussi vérifier les codes erreurs enregistrés par la voiture ces derniers temps, avant de la CC ne fasse un reset et te dise que tout est OK.