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Ok merci.

Bonjour, Au vu de la gestion de mon dossier en mode « rien à foutre », j’ai finalement fait mes propres recherches sur Internet afin d’essayer de connaître le coût du remplacement de ma ceinture de sécurité conducteur. La ceinture avant gauche (côté conducteur) semble être 868852651R pour une Megane E-Tech 2022 Est-ce que quelqu’un pourrait me confirmer que cette référence, et éventuellement me communiquer le tarif ? Merci d’avance à ceux qui pourront me confirmer ça.

Non la mienne est noire 🙂

Ok , j'ai survolé trop vite ,bien sur les palettes sont présentes ... Mais comme indiqué ,pas top , de ne pas avoir sur le 2e niveau finition ( Trend ) , de niveau 2 , ni planificateur trajets . Le niveau 2 , permet d' avoir un très bon confort de conduite , quand on l'a pratiqué ,on ne peut plus s'en passer 😉

Extrait de la nouvelle brochure de septembre.

ouai ca peux dépanner 🤣

Changer sa e208 par une e208 Envy ? https://www.auto-moto.com/prix-du-neuf/peugeot-208-2008-envy-80546

Précisément je crois que c’est 165/164 mm donc moi j’arrondi à l’inférieur et puis il veut mieux avoir un caillou qui fasse 3mm moins haut que 3mm plus haut (CRRAACC !) Bref sinon pour la crash bar retirée c’est tout un délire sur le forum. Personnellement j’ai monté moi même l’attelage (économie de 750€ au passage). C’est facile c’est la même disposition que l’origine Tesla. Et la crash bar c’est bien pour les petits moyens chocs mais pour les très gros chocs ça peut parfois être un poil délétère (peu et moins fréquemment sinon l’ingénierie ne la retirerait pas. Bref la crashbar c’est pour « être sur d’avoir 5 étoiles au lieu de 4 » alors que dans la vraie vie les accidents (crash) ne sont jamais calibrés, ils sont tous différents avec des véhicules tiers différents (pas des murs) des cinétiques extrêmement variables et des angles les plus impôts à les qui soient Je ne dis pas de prendre une voiture 1 ou 2 étoiles Euro NCAP, mais de prendre des pincettes. Si le retrait est homologué alors c’est bon hein :))) ça va aller ^^ Si tu le souhaites je t’invite à aller creuser sur le fil idoine afin de recueillir tous les avis à ce sujets afin de te construire ta propre opinion Cornam

Bilan après dépôt de la voiture chez un autre concessionnaire Peugeot : chargeur embarqué ! J'avais bien lu que cette première série de e208 avait connu des problèmes mais cela concernait essentiellement les chargeurs en 11Kw. La mienne est équipe (malheureusement), d'un 7,4Kw. La concession a fait remonter le problème à Peugeot France pour une demande de prise en charge des réparations. Montant annoncé : entre 3000 et 5000€. La pièce elle-même serait vendue plus de 2200€ HT d'après le technicien...

Admettons que tu sois en HP/HC avec des HC de 22h à 6h du matin. Imaginons qu'il soit actuellement 16h, tu regardes dans les infos de la TIC sur l'appli Hager et tu regardes dans quel tarif tu es, disons Tarif 1. Donc ca veut dire que HP = tarif 1. Et par conséquente HC = tarif 2. J'ai rien trouvé niveau documentation, mais j'ai l'impression qu'avec les nouvelles tranches horaire qui varient entre été et hiver, il est possible que, par exemple, tarif 1 = HC été, tarif 2 = HP été, tarif 3 = HC hiver, tarif 4 = HP hiver. Bref, méthode empirique, il faut tester... et si un jour ca fonctionne plus, penser à retourner voir si on est pas en tarif 3 ou 4.

Oui donc dans tous les cas y a moyen de faire encore baisser davantage la facture en France, en Belgique je ne sais pas vu que je n'ai pas de négociation avec la société de leasing. Je viens de faire le test avec l'Elroq Sportline 85 histoire d'avoir le même modèle des deux côtés. J'ai comparé les prix catalogue sur les 2 sites avant les réductions : 165€ de différence précisément (47915€ vs 48080€) La nouvelle Peak est moins chère de 6000€ que l'Enyaq en Belgique, toujours finition Sportline avec la plus grosse batterie de 91 kWh (et 4000€ encore moins cher en France). C'est vraiment très spécifique à l'Enyaq une aussi grande différence de prix. J'ai comme l'impression qu'ils savent que l'Enyaq se vend excessivement bien en leasing en Belgique (top 5 même devant l'Elroq) et qu'ils en profitent en gonflant les prix.

Ça commence à faire beaucoup. La recharge, pour NW Group, qui possède IECharge, c’est secondaire. Les conteneurs qui jouxtent les bornes sont bien plus centraux dans leur activité première d’équilibrage du réseau que les bornes elles-mêmes. Les IECharge ne sont d’ailleurs pas directement alimentées par le réseau : c’est la JBox qui sert de tampon et alimente les voitures. Le jus disponible pour la recharge est donc variable. Si la batterie n’a plus suffisamment d’énergie disponible, ou si la JBox est mobilisée pour les services d’équilibrage du réseau, la recharge peut être coupée. Et ça peut être instantané. Certaines stations, placées dans des secteurs sans doute plus contraints, jouent manifestement à fond leur rôle côté réseau et deviennent du coup de très mauvaises stations de recharge. Je pense notamment à Trélivan et Melesse : régulièrement indisponibles quand on tente de les intégrer dans un planificateur, ou capables de vous couper la chique après 10 kWh chargés. À 25 cts, dans ces conditions, c’est encore trop cher. L’équivalent des lots de retours Amazon achetés au hasard, transposé à la mobilité électrique : ce n’est pas cher, mais il en découle surtout de la déception. Que IECharge soit victime de vandalisme est un fait. Le placement géographique de certaines stations rend le larcin tellement facile… Mais il y a aussi du laisser-aller. En 2021, l’ambition était de mémoire de 5 000 points de charge à l’horizon 2026. Aujourd’hui, on en est à environ 600 points. La carte IECharge affiche actuellement 79 stations en maintenance, sur un réseau qui tourne autour de 150 stations, et je suis à peu près sûr que dans le lot certaines ont encore tous leurs câbles. Si IECharge semble vraiment moribond, l’expansion des JBox de NW est, elle, indéniable. NW a franchi les 1 000 JBox en service cet été : 787 en France et 213 en Finlande, pour environ 2 GWh de batteries opérées. Impensable il y a seulement cinq ans. Ils sont devenus un acteur majeur du stockage, avec des expansions européennes. Et le stockage d’équilibrage est sans doute en train de devenir quelque chose d’encore plus large. Aujourd’hui, on en est à limiter l’éolien, le solaire et même à moduler davantage le nucléaire pendant les périodes de surabondance de production, de plus en plus fréquentes. Un comble quand on pense qu’en hiver on n’est jamais totalement à l’abri de tirer la langue. NW a donc un rôle stratégique à jouer. Et clairement, ce n’est plus la recharge publique qui semble être dans le viseur principal. Ce qui finit d’enfoncer le clou concernant IECharge, c’est la lecture du site NW Group fraîchement mis à jour, qui présente le futur proche du groupe. OhmBox : système de stockage d’énergie résidentiel piloté. Une sorte de JBox à la maison, qu’on héberge mais dont on n’exploite qu’une partie de la capacité. Pas sûr que ce soit bon pour IECharge. En tout cas, c’est encore une nouvelle direction d’investissement alors que les bornes, elles, se font désirer. TIEBox : même logique, mais pour les entreprises. Même conclusion. Et surtout RNW : NW devient fournisseur d’électricité. La boucle est bouclée. Le stockage, l’équilibrage, la fourniture, les particuliers, les entreprises… La recharge publique devient une activité parmi beaucoup d’autres. Mon sentiment est qu’elle est devenue une activité périphérique, voire presque parasite, pour NW. Tout semble aller dans ce sens. NW ambitionnait de devenir un leader de la recharge en 2021. Aujourd’hui, IECharge est au mieux une originalité dans le paysage, pas vraiment un opérateur de recharge comparable aux grands réseaux spécialisés. Et le contraste est assez parlant : plus de 1 000 JBox construites aujourd’hui, dont 787 en France, mais seulement environ 150 stations IECharge. NW indique lui-même qu’environ 20 % de ses JBox françaises sont associées à IECharge. On pourrait pourtant avoir 4000 points de recharge avec ces JBox... Ce n’est donc pas un retard général de déploiement des JBox. C’est bien un choix : la grande majorité d’entre elles ne sont tout simplement pas affectées à la recharge publique. Ces JBox pourraient pourtant servir de base à un réseau IECharge beaucoup plus vaste. Bien sûr, ajouter une station HPC n’est pas une formalité et demande encore de l’électronique de puissance, du génie civil, du paiement, de la maintenance, etc. Mais le plus gros verrou énergétique, lui, est déjà là : la batterie est installée et raccordée. Conclusion : si vous avez une station qui fonctionne bien autour de chez vous — il y en a — tant mieux, mais priez pour que ça dure. Et si vous scrutez depuis des mois l’arrivée des équipes qui viendront installer des bornes à côté de la JBox que vous avez repérée depuis longtemps et qui fait du bruit : arrêtez, vous vous faites du mal. À la marge, il y aura sans doute encore des installations, et peut-être que les stations existantes seront fiabilisées. Mais d’une certaine manière, NW laisse désormais une bonne partie du gâteau aux opérateurs qui, eux, n’ont pas cette casquette multiple et doivent nous faire payer plus cher. Pour un meilleur service, certes, mais avec un modèle économique probablement beaucoup moins confortable. Et il y a également une raison très simple à ce ralentissement à la lecture de Pappers : les stations IECharge sont désormais entièrement financées en fonds propres. Pendant ce temps, le stockage bénéficie de centaines de millions d’euros de financements dédiés : 430 M€ en 2024, puis encore 220 M€ début 2026 pour accélérer le déploiement des JBox. L’une des activités dispose donc d’une énorme machine financière pour grandir, l’autre doit beaucoup plus compter sur les moyens que NW accepte de lui affecter et sur ce que l’activité existante arrive à générer. Avec, en plus, 79 stations actuellement déclarées « en maintenance » sur un parc d’environ 150, difficile d’imaginer que cette mécanique accélère toute seule. IECharge devait devenir un géant de la recharge, avec encore 1 500 stations annoncées pour 2027 au moment de l’ouverture de la 100e station. Aujourd’hui, avec environ 150 stations, c’est devenu un nain à côté du géant du stockage qu’est devenu NW.

Il y en a un qui vient de poster son devis sur un groupe FB pour le changement de l'ordinateur de bord : si cela intéresse : https://www.facebook.com/groups/clubteslafrance/posts/28114976141498454/

Impressionnant, félicitations pour cette analyse poussée et ce document. Excellente présentation des solutions les plus pertinentes pour électrifier les parkings. Pour notre résidence nous avons eu une préférence pour la solution Logivolt qui revient 1000-1500€ moins cher qu'Enedis (résultats similaires avec votre document). Même si l'offre Enedis est plus flexible (ex. V2G), il faudrait des années pour rattraper l'écart financièrement... Par ailleurs, dans ma compréhension de Logivolt, les bornes fournies sont nécessairement inter-opérables et restent en place en cas de changement d'opérateur. Merci pour le partage, encore bravo.

Heu .... comment dire .... https://www.nhtsa.gov/press-releases/investigation-tesla-cybercab-self-certification

J'ai pareil sur la borne.

Pour faire suite à mon message précédent mon Enyaq est au garage depuis 1 semaine pour les problèmes d'affichage, la concession est passée par le niveau 1 sans succès et attend un retour du service technique niveau 2 pour la suite. Ayant acheté le véhicule à un particulier et dans une autre région j'avais un peu peur d'une facturation sachant que le véhicule n'est plus sous garantie mais apparemment bonne surprise Skoda prendrait tout en charge ! Affaire à suivre je vous tiens au courant !

À te lire je comprends que ton usage est pour les créneaux ? j'ai tendance à m'en servir aussi pour les stationnements en bataille. Ma femme ne s'en sert jamais et fait tout à la caméra 360° (perso je préfère voir pour croire)

Après 9 mois de combat je me suis résolu à le désactiver ce jour même sur mon Elroq qui a la dernière version de logiciel … Cela ne marchait jamais quand j’en avais besoin et toujours quand j’avais la tête dans le coffre. Un vrai gag ce truc.

Et le titre de cette discussion est : pourquoi les ve sont-ils-si-peu-cher-à-fabriquer-et-vont-provoquer-sans-délai-la-disparition-des-thermiques Et pour l'instant il y a 152 pages, et aucune preuve, aucun chiffre, aucune étude rien, nada, que dalle. Désinformation, oui quand on trouve dans cette discussion de très nombreuses informations tordues pour aller dans le sens du créateur de cette discussion qui est : encore un raccourci afin de tordre la réalité. Le gouvernement n'a pas décidé d'accepté le FSD sur le territoire, mais a annoncé que 2 véhicules équipés du FSD allaient réaliser des essais sur route ouverte. Parce qu'il y a une différence entre autoriser le système pour tous, et demander à un BE de réaliser des essais sur 2 véhicules. Pour rappel : "En France, on considère que ce système apporte un certain nombre de progrès technologiques mais que les contreparties en termes de sécurité ne sont pas encore suffisantes pour une autorisation en l’état", dixit Philippe Tabarot il y a quelques semaines.

Ils vivent dans le futur les 🇺🇸

Photos d'un PV7 en cours de tests en Espagne : Source : Motor.es à partir d'Electrek.

Oui, j'en avais parlé ici : A l'approche du vote du 6 octobre, les législations semblent évoluer avant l'heure....

Lille c'est 550 km, ça fait loin pour uniquement un weekend. Donc, dimanche, ce sera une bouffe avec des amis qui habitent maintenant Rennes, mais habitaient, comme nous auparavant, Marcq en Baroeul 😂 🍻

Geely aussi, je crois ? Comme Renault qui collabore avec Geely, il faut se faire une raison. Après, pour les États-Unis, il faut différencier les États-Unis de Trump et les États-Unis en général. Quand le vieux ne sera plus là, ce bordel va s'arrêter.