Armand

Hello, J’ai également une Hager XEV101, abonnement 9kVA, Tic, câble branché en permanence sur la borne et aucun soucis. Armand

Yes

Hello, Je crois qu’il faut laisser dire, il n’y a pas plus sourd que celui qui je veut pas entendre. Je me pose une autre question. J’ai lu la présentation et essai du nouveau classe C de chez Mercedes qui offre une centaine de kilomètres d’autonomie en électrique. Ma première réaction a été de me dire que c’est intéressant comparés à mes 50 km d’autonomie en moyenne. Et puis, après réflexion, je me suis demandé la pertinence de cette offre pour quelqu’un comme moi qui fait plutôt des petits trajets et disons une ou deux fois par an 1000km et une fois tous les deux mois 500km. Le moteur thermique sera encore moins souvent sollicité, par exemple lors d’une ballade d’un peu moins de 100km comme je fais assez souvent. Le thermique ne serait en fonction qu’une dizaine de fois par an. Ce n’est pas idéal. Lorsque je bossais, je faisais 170 km A/R, sur autoroute et là j’aurais apprécié mais maintenant, pour un petit rouleur, autant passer au tout électrique, non ? Armand

Hello, Ma pompe à chaleur donne du chaud au bout d’une à deux minutes. C’est extrêmement rapide par rapport à un chauffage classique même avec les véhicules modernes qui procurent de la chaleur en 3 ou 4 km, en tout cas chez VW/Audi. Armand

Hello, Sur mon Q5 l’odb me donne 3,3 l/100 et en calculant la consommation réelle, j’obtient 4,3 l/100 sur une totalité de 13380 km parcourus. Et pourtant ce n’est ni un cas d’école en terme de Cx ni de poids, c’est un quattro si bien que je ne saus pas comment font les journalistes pour sortir régulièrement des énormités. Armand

Hello, Sur mon véhicule le chauffage se fait via une pompe à chaleur alimentée par la batterie de propulsion. Solution ridicule, pas vraiment car avec l’augmentation du prix du carburant par rapport au prix du kWh, consommer comme tu le dis 1 litre d’essence à bientôt 2€ …. Alors qu’en préchauffant l’habitacle le coût est nettement moins important. Encore faut-il que le préchauffage soit accessible, je te l’accorde. Par contre, quand ça l’est, pourquoi s’en priver. Armand

Hello, Ceci est vrai uniquement si le moteur thermique est en fonction, donc sur voie rapide où lorsque la batterie de propulsion est vide ou bien entamée. De plus, sur un véhicule à moteur thermique, le chauffage se sert du liquide de refroidissement de ce moteur. Par conséquent il n’y a aucune augmentation de consommation de carburant. En revanche, lorsque l’on roule en électrique, le chauffage se fait à partir de cette même batterie de propulsion via une résistance ou une pompe à chaleur. Armand

Hello, J’ai un Q5 Tfsie dont le chargeur embarqué est en bi-phasé 7,2 kWh. J’ai une box en 7,4 monophasé à la maison et je charge au max. Il n’y a pas de raison que le Q4 ne charge pas à 7,4 en monophasé. Pour être sur que le véhicule soit en mono, bi ou tri-phasé, il suffit de regarder sa prise et de compter le nombre de grosses fiches : 3 c’est du mono, 4 du bi et 5 du tri-phasé. Armand

Hello, Je cite cette partie de l’article : » Pourquoi vous devez recharger ? D'abord, parce que c'est le principe même d'une hybride rechargeable : si vous l'utilisez comme un thermique sur de longs trajets sans jamais recharger, le PHEV n'a strictement aucun intérêt. Pire : c'est une gabegie écologique, puisque le véhicule monopolise plus de ressources pour être produit qu'un modèle classique, sera plus lourd (usure des consommables) et consommera plus. « Je ne suis pas d’accord avec ce qui est écrit. Autant recharger systématiquement pour de petits trajets est une évidence ( domicile, lieu de travail, villégiature, etc) autant pour les longs trajets c’est à mon avis un non-sens. Sur un trajet de 1000 km avec batterie permettant 50 km d’autonomie, et encore pas à 130 sur autoroute, et rechargeable en 2h30 lorsque qu’un chargeur de 7 kWh est présent, cela représente, à les lire, 20 arrêts théoriques soit 60 heures de recharge plus 10 heures de route. Pas top. En revanche, charger à destination est une évidence. Une fois à destination, sur un trajet loisir dans la journée de 200 km. L’autonomie des 50 km est dépassée sauf à rouler en mode hybride pur et encore. Le lieu de destination ne comporte pas forcément de moyen de recharge. Par conséquent je ne vais plus visiter les lieux touristiques du coin. Mon Q5 essence hybride rechargeable n’est pas un modèle d’aérodynamisme et pourtant, sur autoroute calé à 130 je consomme moins de 6,5 l/100 de 98, ce qui n’est pas délirant. Je précise à toutes fins utiles que c’est une consommation calculée et non celle issue de l’Odb. C’est un peu épuisant cette vague moralisatrice. La gabegie écologique n’est pas le seul fait des PHEV mais de l’industrie automobile en général, EV compris. Le seul moyen de déplacement écologique est et restera le moyen pédestre. L’environnement journalistique est d’une hypocrisie sans fond. Ce sont les mêmes qui vantent les accélérations de 0 à 100 km/h des VE, argument d’un autre âge lorsque l’on prêche l’éco-responsabilité, et qui s’extasient devant tel ou tel véhicule pouvant atteindre des vitesses très très largement prohibées. Et ça ne les gênent pas d’agiter le bâton au dessus de ces criminels roulant en thermique pour traverser le pays. Enfin, ces politiciens et hauts fonctionnaires, qu’ils soient nationaux ou européens, n’y comprennent rien à rien, ne s’y intéressent pas, re-découvrent le fil à couper le beurre toutes les semaines en même temps qu’ils dînent avec des lobbyistes. Les voila à nouveau en vierges effarouchées devant les consommations réelles des véhicules. Ce sera bientôt le tour des VE qui en définitive ne respectent pas non plus les consommations annoncées. Je suis conscient que mes remarques ne changeront pas le monde, j’avais envie de m’exprimer. Armand

Hello FSH, Pas très loin de chez moi il y a une descente très raide sur environ 1 km limitée à 70km/h. Dans tous les cas de figure, le temps que j’y arrive j’ai dépensé une dizaine de kWh donc, dans le meilleur des cas je suis à 90% de capacité batterie. Si je laisse faire la voiture sans toucher à quoique ce soit, elle passe en récupération ”normale”, disons un tiers sur le vu-mètre. Et la vitesse va en augmentant, impossible de tenir le 70 au ”frein moteur”. Pour conserver l’allure de ces 70 km/h, j’ai deux solutions, soit j’appuie sur la pédale de frein et là l’aiguille du vu-mètre passe â environ 2 tiers, soit je joue avec les palettes en rétrogradant jusqu’à atteindre les deux tiers et une franche décélération/régénération. En 8 mois, je n’ai jamais atteints les 100% de récupération. Je suppose qu’il faut rouler à une certaine allure et monter sur les freins. Faudrait que j’essaie pour voir. Armand

Hello, J’ai un Q5, même groupe constructeur que Skoda et voici ce que j’ai remarqué. lorsque je parts de chez moi, j’ai un stop à 200 mètres, un dos d’âne 300 mètres plus loin et enfin un rond point encore 300 mètres plus loin. Ensuite c’est de la ville hors centre. Dès les premiers lâchés d’accélérateur, batterie pleine à 100%, le fameux vu-mètre de puissance passe en mode régénération. Difficile de dire combien de Watts sont récupérés sans une véritable mesure mais il y a tout de même un ralentissement effectif du véhicule comparativement à la situation où la voiture passe en roue libre et vu-mètre à zéro. Sur le Q5, ce que j’appelle vu-mètre c’est le gros cadran qui indique la puissance absorbée de 0 à 100% (électrique et électrique +thermique) en phase d'accélération dans le sens horaire et anti-horaire pour la régénération, je ne me souviens plus de la valeur max. Il y a également un barre-graphe, échelle horizontale de 0 à 100 kWh. Sur le barre-graphe en mode roue libre avec ventilation et radio, j’ai toujours un petit segment de consommation affiché que j’estime au pif à 1 kWh. Lorsque la voiture est en récupération d’énergie, le vu-mètre est dans la plage verte de récupération et le petit segment du barre-graphe disparaît. Par conséquent, batterie pleine, la récupération d’énergie doit compenser les dépenses des différents consommateurs pour la plus grande part et recharger la batterie des quelques premiers Watts consommés afin d’optimiser l’efficience. En tous cas, c’est ce qui se passe sur mon véhicule. Un point remarqué, anecdotique ; sur route plate permettant la roue libre, suivant la manière de relâcher la pression sur la pédale d'accélérateur, j’ai une différence au vu-mètre. Lâché rapide = brève récupération d’environ 1 seconde puis roue libre et zéro récupération. Lâché lent = directement roue libre. Ce que j'interprète pour le lâché rapide à une anticipation du véhicule à un éventuel freinage. On y gagne en sécurité, une seconde de décélération peut être précieuse, et en efficience. Armand .

Hello, Lu à l’instant, cette solution pourrait être intéressante dans votre cas : https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-sparklin-veut-revolutionner-la-charge-avec-sa-prise-low-cost/ Armand

Hello, Il y a fort à parier que chaque véhicule utilise la phase Nr 1, voir 1 et 2 en biphasé comme pour mon Q5. La solution d’installer les 3 bornes en monophasé délivrant 7,4 kWh, chacune sur une phase différente me semble plus appropriée si l’aspect financier des 3 bornes n’est pas un frein. Et contrairement aux prises standards, en cas d’augmentation du parc et en fonction de l’utilisation des véhicules, la rotation sur les bornes sera plus fluide ce qui peut ne pas être négligeable pour la bonne relation entre personne. Armand

Hello, Idem pour moi, recharger en cours de route n’est pas l’idéal, sur grande distance en tous les cas. Sur autoroute le prix est prohibitif et charger à 3,6 ou 7,4 kWh une batterie de 10/14 kWh va prendre entre 2 et 4 heures. Et comme bien souvent la recharge est facturée à la minute …… Par contre si on profite d’une pause assez longue entre midi, un appoint voir plus sur borne publique en ville ou village peut être une bonne alternative. Il suffit de choisir la bonne carte car les différences de tarif sont sensibles. Arrivé à destination je charge systématiquement pour le lendemain. Sur long trajet, la batterie se videra plus ou moins vite en fonction du trajet, densité du trafic, etc. Mais même à zéro, il reste une réserve ( différence entre capacité brute et réelle) qui permet au véhicule de se comporter comme une hybride simple. Si bien qu’à chaque démarrage de péage par exemple le véhicule se lance sur les premiers mètres en électrique. De même, lors d’une relance ou d’une accélération forte, l’électrique vient en appoint du thermique, thermique dont la consommation reste contenue. Armand

Hello, J’ai une XEV101 et le tic est branché. Sans répondre précisément à la question initiale, voilà un retour d’expérience. Je n’ai pas de délestage et un abonnement 9kVa. J’ai eu le cas deux fois ou je chargeais à 7,4 kWh et en même temps ma femme cuisinais avec deux plaques électriques et un appoint de chauffe eau. Du coup, la borne a délesté, le voyant défilant habituellement vert est devenu bleu en son milieu et a coupé la charge momentanément pour la reprendre plusieurs fois sans que je compte le nombre de reprises. Et au bout d’un moment, le voyant est passé totalement au bleu et la charge n’a jamais repris. Il a fallu que je recommence toute la procédure de branchement du véhicule et lancer la charge. Ce que je veux préciser c’est que pour du délestage de chauffage, le chauffage fonctionnera, c’est moins sur pour la charge, à vérifier en tous cas. Armand