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Éclaire moi dans ce cas je ne vois pas du tout as quelle cas de figure tu fais allusion ? Juste si javais une piste je l'aurais évoquée c'est surtout la première fois que je vois cela d'ou ma surprise. Autant de véhicule dispo en occasion en quelque semaines en concession pour un nouveau véhicule alors que lorsque que l'on veut acheter un véhicule "de garage" ou d'occasion soit il n'en n'ont pas, soit ils n'en n'ont jamais un sous la main et il faut attendre un ou plusieurs mois la fin du contrat de 3 mois garage. Mon VE actuelle est un véhicule d'essais concession. Bon nombre des mes voitures ont été achetées dans ce cadre la et je ne parle pas de véhicule de petite distribution pour certaines.

La demande s'adressait à @DevilDaveNet , son cas semble très interressant.

Merci pour les différentes informations. C'est plus logique et compréhensible ses différences entre le réel et le calcul BMS. Donc de mon côté qui ne fait quasiment pas de charge AC, descend jamais sous les 15% et va presque jamais jusqu'à 100% , le calcul BMS se fait sur une valeur ancienne potentiellement plus haute que la réelle, que le BMS ne peut pas recalculer puisque je ne fait pas assez le 10-100% ?

Pour ma part, je maintiens un log de toutes mes recharges, ainsi que de l'évolution des données des cellules à chaque fois que je vérifie le SoH (tous les 1000 km). Je recalcule aussi moi-même "ma" version du SoH à chaque fois à partir de la capacité de la batterie, recharge terminée. Ce que j'ai pu constater, c'est que mon recalcul "manuel" est assez éloigné du SoH donné par le BMS lorsque la batterie n'est pas chargée à 100% MAIS il est quasiment identique lorsque la batterie est chargée à 100%. Ca tendrait à confirmer que le calcul du SoH fait par le BMS se base sur un modèle virtuel lorsque la batterie n'est pas chargée à 100% (la plupart du temps) et que la vraie mesure du SoH par le BMS ne se fait qu'à 100% (donc 1x par mois dans mon cas) Petite illustration:

je me suis mélangé les pinceaux dans l’énoncé, Kia prend en charge 40 % , donc mes 60 % correspondent à 4700 € hors-taxes, cela fait bien, 7800 € hors-taxes.

Quand j accroche ma ceinture, je la tire vers le volant pour ensuite la clipser. Donc scénario évoqué pas possible. Pour moi, il s’agit clairement d’une usure liée au système d’accroche lui-même. J’ai de nouveau contacté le service client Renault par mail, en complément du dossier de prise en charge déjà ouvert en concession. Et pour l’instant… toujours aucune réponse. Si Renault continue à faire la sourde oreille, ça risque d’être du bashing intensif sur les réseaux sociaux. Quand il s’agit d’un élément de sécurité aussi important, un minimum de sérieux et de réactivité serait quand même appréciable.

Y’a pas à batailler ! Voir mon post précédent. C’est pris en charge. Mentionnez leur le BT 86618 tel qu’écrit dans le document partagé dans mon post au pire.

Tu te trompes: un reste à charge de 40% équivalent à 4750€ correspond à un coût de 11875€ ...

Je n'avais pas connaissance de mon côté du besoin de reprogrammer les favoris et autres réglages, je trouve alors qu'il y a un manque d'info, ce n'est pas terrible de devoir le faire mais ce n'est pas dramatique. Néanmoins après cette mise à jour, il subsiste toujours des problèmes d'enregistrements de favoris radio, la voiture se perd du coup les chèvres entre les stations, toujours le problème de son lorsqu'on reçoit un appel téléphonique (le son ne se met pas à la valeur pré réglée pour les appels), problème de gestion des positions siège conducteur (pourquoi la partie lombaire se met-elle a gonfler subitement à la montée dans la voiture?), problème d'affichage de la cartographie (derrière le volant) qui reboote quand on est arrêté à un feu, problème de craquement au niveau de la pédales d'accélérateur (ça je pense que ça vient du matériel et de la config et que ça ne changera jamais), etc... Alors effectivement je suis d'accord, on ne peut pas dire qu'une i4 2 fois plus chère à 2 fois moins de bugs (elle est néanmoins bien mieux insonorisée et confortable, mais ce ne sont pas les mêmes gammes de voiture donc inutile de comparer bien sûr), en revanche je trouve que "l'expérience utilisateur" n'est pas la même, et c'est là que se joue la guerre. Tous les logiciels ont des problèmes et des bugs, la différence se situe dans l'expérience utilisateur qui est proposée au consommateur, et au final c'est de ça dont nous parlons ici (comme avec l'application Renault). Attention je ne descends pas la Mégane en flèche, je l'ai eu 3 ans et demi et je n'ai jamais eu de soucis avec, elle a toujours bien fonctionné et je trouve que c'est une chouette voiture sincèrement ! Ce que je pointe du doigt c'est cette expérience utilisateur, et comme vous le soulignez, cela dépend des utilisateurs et donc des attentes de chacun. Je sais que je suis pointilleux sur le moindre "dysfonctionnement" ou "dégradation d'expérience" alors que d'autres personnes le seront beaucoup moins parce que ça ne fait pas partie de leurs priorités et elles ne s'en portent probablement pas plus mal 🤣

Je charge très rarement à 100%, et toujours sur des bornes 11 kW ou moins, généralement la veille d'un long voyage, donc si la voiture profite de cette charge pour procéder à un rééquilibrage du BMS, cette occasion ne se présente pas très souvent. L'impact sur mon SOH doit donc être relativisé. Ce que je note en revanche, c'est que suite à un déménagement il y a 3 mois, qui m'a fait perdre 600 mètres d'altitude, et lors de ma dernière charge à 80%, j'ai eu le plaisir d'atteindre la valeur magique de 500km d'autonomie théorique avec 100%. Donc dans tous les cas, même si mes dénivelés se sont réduits, au bénéfice évident de l'autonomie, celle-ci continue de s'améliorer, donc ma batterie ne doit pas avoir perdu tant que ça après plus de 80'000km.... Il faudra que je vérifie les chiffres de conso (depuis le début), mais la dernière fois que j'ai regardé, il y a plus d'1 mois, j'étais à 18.5 kWh/100...

A noter que les règles sections / intensité (2.5mm² = 20A; 4mm²=25A, 6mm²=32A) c'est pour les installations domestiques... et ça comprend une bonne marge de sécurité. En industrie ou dans d'autres domaine, la section se calcule en fonction de l'intensité, du mode de pose, de la chute de tension... et on trouve, par exemple, que dans le cas le plus favorable, 32A ça peut passer dans du 2.5mm². Maintenant ça se justifie (faut fournir les notes de calcul) et comme je l'ai dis ce n'est pas applicable en domestique. Petite vidéo intéressante je trouve (c'est pas exactement dans le thème, mais regardez l'intensité qui passe vs la température des conducteurs) https://www.youtube.com/watch?v=XPIM_xbMC8I

Tu ne devrais pas avoir à batailler, le problème est référencé, la concession doit être au courant ; nous sommes beaucoup à avoir eu ce problème ; remplacement des disques dans mon cas

Du coup ce que j’en retire, le SOH affiché ne mesure évidemment pas l’usure physique réelle des cellules (on le savait déjà) mais reflète principalement l'écart de tension en millivolts qui existe entre elles. Donc dans mon cas, qui recharge la plupart du temps entre 50 % et 80 %, la chimie de la batterie est préservée mais j’empêche le BMS d'effectuer son équilibrage automatique de fin de charge. Ce manque d'alignement logiciel pousse le BMS à afficher un SOH plutôt honnête de 94,8 % pour ma Ioniq5 à 80 700 km, alors que sa capacité physique réelle reste excellente. À l'inverse, et j’attends vos retour pour vérifier cela, je ne dis pas que c’est forcément juste, les véhicules qui affichent toujours 100 % au même kilométrage chargent peut être plus régulièrement à 100 % sur des bornes lentes. Cette habitude force un rééquilibrage constant des cellules, ce qui élimine les écarts de tension et bloque artificiellement le calcul du logiciel sur sa valeur d'usine maximale. En plus, Hyundai utilise une marge de sécurité d'environ 3 kWh masquée à l'utilisateur, ce qui signifie que les toutes premières dégradations physiques de la batterie sont absorbées par ce tampon invisible sans jamais faire baisser le SOH affiché à l'écran. Pour débloquer cette boucle logicielle et réaligner précisément les cellules, il suffit de laisser descendre la batterie sous la barre des 10 % d'énergie, puis d'effectuer une recharge complète et continue jusqu'à 100 % sur une borne lente en AC, en laissant le véhicule branché une à deux heures supplémentaires après la fin théorique de la charge pour que le ré-équilibrage se fasse.

Une étude coréenne très intéressante que je viens de lire : ils démontrent via une étude épidémiologique portant sur 1 114 véhicules électriques de cinq constructeurs et sur une période de 375 jours, que les données relatives à l'état de santé des batteries sont fondamentalement peu fiables : des différences de capacité réelles de 12 à 25 % existent au sein de chaque modèle, mais le système de gestion de batterie (BMS) ne parvient pas à les détecter et à les refléter dans le SOH. Les chercheurs ont prouvé que le SOH rapporté par BMS est fondamentalement décorrélé de la capacité réelle en kWh utilisables. Les algorithmes des constructeurs (dont Hyundai) s'appuient sur des modèles virtuels qui adaptent le SOH en fonction des signaux électriques instantanés — comme la stabilité des tensions sous charge — plutôt que de mesurer le réservoir d'énergie réel.

Hormis un problème de clim réparé récemment et efficacement, je n'ai pas rencontré ce phénomène. Je n'ai pas grand chose à reprocher à Renault niveau fiabilité, en 98 000km et 26 mois. Recharger par 38°C met à l'épreuve le système de refroidissement de la batterie s'il doit partager avec le refroidissement de l'habitacle. Dans ces conditions, je n'aurais pas activé la clim pendant la charge. Mais normalement ça doit le faire, c'est étudié pour. Moi je regarderais du côté du vase d'expansion, le mode dégradé est le signe d'un problème de refroidissement de la batterie. Qui devrait être bien mieux renseigné certes. Quand tout fonctionne, la batterie est refroidit même après la recharge et ce avec une consigne de température en dessous de 40°, assez rapidement (15 à 20 minutes de roulage). Le refroidissement passif continue alors de faire baisser la température plus lentement (quand il fait moins chaud que ça). En tout cas, ne pas laisser cet incident sans passage en atelier.

Deux jours en y allant très tranquillement mais c'est faisable en 1 jours. Et je suis parti au pays bas (j'habite dans le nord) pour récupérer une batterie à 2600 euros + environ 350 euros environ de matos et outils spécifiques que je n'avais encore

Bon on a récupéré la voiture, vanne 3 voies changée. Le temps de revenir à la maison, de faire 2, 3 aller/retour voiture maison avec les portes ouvertes + le fait de l’avoir checker toute la journée sur l’appli pour voir son état…. Paf ça n’a pas manqué : message rouge au tableau de bord : dysfonctionnement du système de gestion de la batterie, dysfonctionnement du convertisseur basse tension cc/cc, veuillez contacter un concessionnaire… lol on en sort du concessionnaire. Bon faut dire aussi qu’elle est à 20% et comme elle ne roule pas beaucoup, je ne la charge pas souvent. Avec naïveté j’avais pensé qu’ils l’auraient branché à leur borne. Donc là elle est en cours de recharge sur ma prise toute la nuit, on verra demain ce que ça donne. Je pense que c’est la batterie 12v qui est un peu faiblarde, c’est sensible ce truc là quand même !

La troisième

Dans le cadre d'une participation à 60% et pour un coût inférieur à 5000€, je trouve ça honnête. C'est pas de chance mais ramené aux 210 000 km, cette réparation augment votre coût au kilomètre de 2 centimes... c'est c'est à dire rien. Exiger plus est une vue est irréaliste. 210 000km, c'est bien trop pour penser pourvoir faire pression.

je pars au Portugal le 1er Septembre, tu finis t´es vacances moi je pars lol

Le plein affiche la puissance minimale de recharge et non la maximale, c’est pour ça.

C’est la première station d’Electra avec du Alpitonic HYC1000 600 kW CCS ? Sacré site en tout cas, il y a une belle photo sur Chargemap avec les nouveaux chargeurs

A 135 compteur 21 à 22 kWh/100 en été (19 conditions idéales, vent nul, pas de dénivelé important...) en hiver 23

J’ai rendez vous semaine prochaine pour le même PB. Je ne sais pas encore si je vais devoir batailler pour la prise en charge.

Je ne suis pas vraiment d'accord dans le sens ou aucun conducteur de VE ne dépend (à mon avis) du "planificateur/navigateur" sur des trajets habituels. Par contre, je pense que la plupart des conducteurs de thermique utilisent leur gps pour planifier des trajets qu'ils n'ont pas l'habitude de faire. Je crois qu'une fois qu'on a compris que le planificateur n'est jamais qu'un gps qui indique l'emplacement des bornes de recharge (comme les thermiques qui signalent l'emplacement des pompes à essence depuis plusieurs années) c'est bien plus simple à intégrer. En VE on introduit une destination comme on le ferait avec une thermique et on suit les instructions (ou pas) comme avec les thermiques, j'ai du mal à y voir une quelconque planification (du moins lorsque le gps d'origine est bien pensé. Et lorsqu'une application prend le relais et s'affiche sur l'écran de l'auto, c'est pareil il me semble. C'est sûr que c'est rassurant et c'est un choix à faire de manière réfléchie, moi j'ai choisis une batterie de 77kWh pour me garantir une durée de vie confortable même en perdant du pourcentage en SOH. On en revient toujours au même problème, à savoir une information claire et impartiale. Mais je pense que certains prennent très mal le fait qu'on veuille leur expliquer les choses car ils pensent qu'on les prend pour des demeurés ce qui n'est pourtant pas le cas.