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Pile Poil

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  1. la Zoé n'utilise pas un circuit liquide pour climatiser la batterie mais de l'air. La possibiliter de rechauffer la batterie de la Zoé avec la PAC n'est peut être pas transposable à la Mégane. On finira bien par savoir le jour où un expert Renault voudra bien éclairer notre lanterne.
  2. L'ideal est d'utiliser la source de chaleur ayant le meilleur rendement tant que cela suffit et d'utiliser des sources ayant un moins bon rendement en complément . Une PAC a un rendement qui doit dépendre de la température au niveau de l'évaporateur (là où on prend des calories) et la température du condenseur ( là ou la PAC redonne les calories ) . Cela fait beaucoup de paramêtres à prendre en compte pour établir une stratégie par exemple entre priorité au rendement ou priorité à la vitesse de chauffe. Conclusion, selon moi, au delà de la partie physique, le logiciel de pilotage de tout cela peut être plus ou moin optimisé ... d'ailleurs par mise à jour logiciel les constructeurs peuvent améliorer la vitesse de charge preuve que les version "sortie d'usine" n'ont pas toujours eu le temps d'être optimisé . Perso je suis agréablement surpris des performance de charge de la Nissan Ariya 63 kwh comparé à la Mégane 60 kwh : elle sont censées avoir beaucoup en commun et pourtant la courbe de charge de la Nissan semble plus optimisée ( à moins que ce soit des spec de batteries qui en soient la cause )
  3. @StephaneM60 J'ai parlé de faire fonctionner PAC et Thermoplongeur en même temps en pensant que deux sources de chaleur doivent chauffer plus vite qu'une seule. Maintenant tout est fonction de la programmatrion effectuée et surtout des possibilités ou pas de faire circuler les fluides où cela est necessaire.
  4. Un thermoplongeur n'est qu'une résistance chauffante => sert à chauffer l'eau qui en passant dans la batterie la réchauffera ( pas de PAC nécessaire ). C'est la version "pour liquide" de la résistance d'un radiateur électrique pour chauffer l'air. Comme dans une maison une pompe a chaleur n'est pas indispensable pour chauffer mais si on en a une, chauffer utilisera moins d’électricité. Dans le cas de la mégane, si on chauffe avec une pompe à chaleur cela utilise moins d’électricité donc on décharge moins la batterie Le thermoplongeur ne sert qu'à réchauffer la batterie si elle est trop froide => permet une meilleur charge/décharge de la batterie donc en théorie plus d'autonomie et une recharge plus rapide au bornes (plus rapide que si la batterie est très froide) . Si la température idéale de la batterie est de 30- 35 degrés et qu'elle représente 400kg de métal ça peut faire pas mal d’énergie ( et pas mal de temps ) pour réchauffer tout cela à partir de 5 degrés. Je pense ( sans garantie) que thermoplongeur et PAC fonctionnent ensemble pour chauffer plus vite mais que, sans PAC le thermoplongeur mettra bien plus de temps et de km pour obtenir le même résultat.
  5. si celui avec 22kW AC mets 2h30 a charger , combien mettrons ceux avec un chargeur plus petit: 2x 3x plus longtemps . Avec un 22kw Ac on peut s'arreter au resto, faire une ballade digestive ou culturelle, prendre le temps de vivre donc. Et en plus on ne charge que de quoi aller à la prochaine "visite" sachant que probablement on fera la charge complète la nuit à l'étape ( on va moins vite sur le nationales que sur l'autoroute ). Alors bien sûr pour moi il faut aussi un chargeur DC pour avoir la possibilité d'accelerer son voyage en faisant uniquement des pause café . Pour moi le 22kw AC + 130 kW DC disponible sur la mégane est un gros "plus" par rapport à ses concurrentes mais chacun fera bien ce qu'il veut en fonction de ses besoin personnels.
  6. Pour ceux qui voudront traverser la France par les nationales à petit prix vs le tarif des bornes sur autoroutes , le chargeur 22kw AC reste un achat très judicieux. Idem pour ceux qui n'ont pas de possibilité de recharge à domicile.
  7. "Combo CCS avance aussi dans cette voie. Mais il faudra attendre au moins 2025 pour son intégration de la recharge bidirectionnelle." voir dernier phrase de l'article ci dessous. https://www.automobile-propre.com/dossiers/la-prise-chademo/ V2G Les constructeurs qui continuent à livrer dans le monde des véhicules électriques ou hybrides rechargeables équipés du connecteur CHAdeMO se justifient par une différence de taille avec le Combo CCS : la compatibilité avec les réseaux intelligents. Ces deniers s’appuient sur la recharge bidirectionnelle. Au Japon, Nissan et Mitsubishi ont développé des systèmes d’alimentation de secours en électricité qui fonctionnent sur cette architecture. Et ce, aussi bien en déplaçant ponctuellement un véhicule sur un site sinistré, qu’en laissant connectée sa voiture à un système dédié installé à la maison (V2H : du véhicule à la maison) ou à l’entreprise (V2B : du véhicule au bâtiment). Ainsi l’offre Dendo Drive de Mitsubishi ou ou le SUV Nissan RE-Leaf. Au quotidien, le principe permet de gagner de l’argent. Et ce, en rechargeant les voitures compatibles lorsque le coût de l’électricité est au plus bas ou avec des sources renouvelables intermittentes (solaire, éolien), pour exploiter cette énergie stockée aux heures de pointe. Au niveau de la collectivité, le V2G (du véhicule au réseau électrique) aide à faire face aux pics de consommation. Il agit comme un élément régulateur du réseau national qui dispense de la mise en route de centrales électriques lors des fortes demandes de courant, et même de réduire les besoins en construction de nouvelles unités de production. Si le standard CHAdeMO est le seul à pouvoir dans le monde – y compris en France – se prêter à tous ces systèmes, son concurrent Combo CCS avance aussi dans cette voie. Mais il faudra attendre au moins 2025 pour son intégration de la recharge bidirectionnelle.
  8. Les journalistes ne sont pas comparables à des conducteurs lambda ... la plupart des journalistes, par exemple conduisent des electrique comme des thermiques. Les posseseurs de VE savent ce qui est important pour eux ( confort, capacité de charge y compris 22kW AC ou pas, taille du coffre avec un hayon ou pas, perf du systéme multimédia ou gadget secondaire ...). Un journaliste passe son temps à essayer différents modèles et va être chagrin d'un détail que ne verront probablement pas les gens "normaux" et passer à coté de certains points importants pour d'autres. Perso je regarde les essais des journalistes pour "voir" la voiture mais les commentaires j'en prend et j'en laisse. Le vrai essai c'est celui que l'on fait soit même dans ses propres conditions d'usages.
  9. je suppose 1) c'est pas Renault 2) cela explique le temps passé ici à dénigrer un concurrent
  10. pas très cher, à peine plus que le tarif d'electricité à la maison
  11. on se demande ce que certains font sur le forum de la Renault ... A moins peut être quelle fasse envie malgré son prix. La mégane a des atouts que l'autre n'as pas : compact, hayon, 22kw Ac, google automotive, un intérieur sympa ...
  12. un passage d'un test Tchèque ( traduit ) La balade a été agréablement surprise, elle offre le confort habituel de la marque et, de plus, elle ne coûte évidemment pas cher en électricité. Après un circuit exact de 220 kilomètres avec un mélange de ville, de quartier et d'autoroute en terrain accidenté, nous lisons une moyenne de 14,8 kWh/100 km sur l'ordinateur de bord, incluant plusieurs tests dynamiques. Par conséquent, une autonomie réelle de 350 km sans restrictions peut être attendue de l'EV60 à chaud. En ville, les valeurs oscillaient entre 13 et 14 kWh, le long de l'autoroute autour de 22 kWh, soit une autonomie d'environ 250 km.


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