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Je ne pense pas que les personnes employant des expressions comme "état se gave", "manne financière", "matraquage fiscal" ou même "manque à gagner" (comme si l'état était une entreprise censé de maximiser le chiffre d'affaires) soient vraiment celles qui apprécient la notion de l'impôt comme contribution au fonctionnement de l'ensemble de l'état (ou même comprennent vraiment la notion). Mais mon argumentaire ne touche nullement les aspects budgétaires ni modèle de fonctionnement de l'état - providence. Même si dans un pays au taux des prélèvements obligatoires parmi les plus élevés et arrivant quand même à s'endetter à ce point (et qui voit régulièrement des manifestations spontanées et pacifiques de la population reconnaissante pour cette excellente gestion de leurs contributions monétaires) une certaine remise en question serait peut-être utile. Aussi la discussion si l'état augmentera ou instaurera des impôts face au déficit n'a pas a mon avis lieu d'être menée ici car aucun rapport avec la voiture électrique. Mon interrogation est purement lié à la voiture électrique en soi. Est-ce qu'elle a provoqué une chute des recettes fiscales ? Le montant de l'accise (ex TICPE) reste stable depuis la chute brutale en 2020 due au COVID. La part de marché des VE en 2020 étant anecdotique, elle est de 4% environ aujourd'hui alors que les recettes ont légèrement augmenté en 2025. Donc aucun "manque à gagner" observable pour l'instant sur l'accise même. Et l'effet Covid est plutot attribuable à la baisse de consommation du carburant (qui étrangement n'a pas été compensée alors que dans la situation analogue CRE à bien augmenté la taxe sur l'électricité). Est-ce qu'en même temps les VE ont payé zéro impôt ? Difficile à dire, si on prend en compte les subventions probablement la contribution était négative. Mais si on prend en compte que l'état s'est habilement délestée de celle ci et au même temps il touche plus de TVA sur un VE neuf que sur son équivalent thermique (en tout cas dans les segments les plus vendus). Et ceci sans oublier que 1 500 000 VE à 100 x 100 km par an c'est 20 kWh x 100 x 1 500 000 soit 3 000 000 MWh à raison de 25 € (prenons le chiffre pour professionnel) cela donne quand même 75 millions € d'euro, c'est pas beaucoup d'accord, même pas de quoi payer le "cheque carburant" jusque fin août. Est-ce qu'il y aura une perte de recettes dans le futur ? Probablement mais certainement pas dans les proportions avancées dans le futur proche. Si aucune baisse croissante n'a pas été observée depuis quelques années, comment croire qu'on va perdre "entre 7 et 10 milliard" soit 20 à 25 % alors que le parc électrique peut seulement atteindre 16 % (et uniquement des voitures légères) et ce uniquement si dès janvier 2027 on se met à acheter 100 % VE. Toute discussion est alors prématurée. Est-ce juste que les conducteurs des VE paient moins que les VT ? Chacun à sa vision, l'expérience montre cependant que l'état français n'a aucun souci avec ce genre d'"injustice". On n'a pas taxé des pompes à chaleurs, pas ceux qui ont fait isolation de leur habitation, pas ceux qui ont arrêté de fumer ni ceux qui ont remplacer leur caisse de 20 ans par une Yaris alors que dans chacun de ces cas les recettes fiscales en question ont dimminué. Personnelement je serais favorable à ramener progressivement l'accise sur l'électricité (et gaz) au même niveau que celle des carburants routiers (moins la composante CO2 - pollution) et basta. Est-ce que l'état à l'intérêt de taxer ? Probablement la question la plus clivante et à l'origine de toute cette discussion. Si la taxe est symbolique (comme les 95 €/an) ça ne devra pas faire trop de mal (peut même faire sourire une partie de l'électorat - chose toujours chère aux politiciens) mais elle va rapporter que dalle. Si on impose "% pour %" alors là on parle de 1000 € par voiture (voire plus étant donné que toute une frange de population sera comme d'habitude exonérée). Devant le doublement de la taxe d'habitation il est plus que sur que les ventes des VE vont s'effondrer (pas même sûr si ces ventes seraient remplacées par les thermiques) et l'état sera heureux de toucher la TVA sur une Sandero plutôt que sur une R4, tout en faisant face aux prix des carburants (et des mesures toujours plus couteuses pour y remédier)... Et quand au futur radieux de EDF et six nouveaux EPR et l'électrification totale fraichement annoncée... Je pense que c'est assez dit sur le sujet, en tout cas pour ma part :)

Je m'en rappelle bien parce que je l'utilise tout le temps

Quant à la méthodologie, elle se défend mais quelques explications seraient quand même bienvenues, par exemple la distinction entre VE et VP concernant les recettes est faite uniquement pour le de courte distance (trois cas analysés, étrangement avec les recettes fiscales strictement identiques) donc le cas plutôt avantageux aux VE. Toujours est-il que 0,31 € x 1,43 / 100 km soit 44,3 centimes par 100 km correspondent aux 14,8 kWh (accise de 3 centimes/kWh) - un chiffre relativement irréaliste étant donné que c'est sur toute l'année et avec pertes à la recharge, même si pour les trajets exclusivement urbains pas si choquant que ça. Pour une essence on est à 358 x 1,43/100 soit 511 centimes donc (accise 68,29 centimes/litre) soit 7,5 litres/100 km - là plutôt OK avec surtout avec une part non négligeable des hybrides. Mais le rapport est intéressant et très détaillé mais (avec toute la difficulté évidente de calculer des couts externes) il n'estime pas le cout de la dépendance stratégique au pétrole ni même des pertes directes dues à cette situation. Je pense qu'en 2026 on ne peut plus nier leur existence. Oui, si on parle de l'essence mais la moitié du parc en France c'est toujours diesel (et probablement un peu plus que la moitié du kilométrage). Dans ce cas ce n'est pas 3,3 €/100 km centimes mais 2,3 € selon le même document. Sauf bien évidement si le thermique "remplacé" est une hybride, ou pire PHEV (et/ou, le pire - un taxi). Je ne comprends pas la notion de taxer plus en zone urbaine alors que le rapport ne différencie aucunement des recettes entre ces deux cas (et les cours externes ne sont pas des pertes budgétaires directes). Sinon excellente idée 450 € (ok, on ne remplace que des essences) fois un peu 1,5 million voitures donnera probablement (une fois dégrèvements, exonérations et autre fraude déduits) juste la somme nécessaire pour compenser l'aide "grands rouleurs" (estimée à 300 millions euros sur l'année 2026). Avec en prime une excellente contribution positive sur les ventes des VE et absorption de la surproduction d'EDF.

Y a des comparatifs en monophasé? Sinon 1234€ sur 14 ans c’est pas génial. Je ne suis pas persuadé qu’une borne dure 14 ans.

C'est normal qu'il y ait un espacement, lorsque le capot est ouvert, c'est une pièce en caoutchouc souple, donc par gravité, le caoutchouc temps à vouloir aller vers le bas, ce qui crée un espace avec la tôle du capot. Sur la lune, on aura moins de problème 😂. Je pense que quand le capot est fermé cela appuie sur le joint du bas donc le joint du haut se plaque sur le capot. Il faudrait pouvoir rentrer dans le frunk pour voir exactement d'où provient ta fuite

Bonjour, finalement, à vous lire, j'ai de la chance d'avoir un magasin LIDL à 10 minutes à pied de chez mois.... 0.26 CHF (soit environ 0,28 €) / kWh sur borne 22kW, prix via l'application LidlPlus bien entendu, sans abonnement, en accès 24/24 car le parking n'est pas fermé en-dehors des heures d'ouverture ;-)

ça correspond à peu près à mon expérience...

Si sûrement mais l'inconvénient est le prix assez élevé à chaque recharge. Elle est intéressante si on n'abuse pas trop.

Il y a également des problèmes de lecture des panneaux: j'ai repéré des cas où la limite est pour les poids lourds (3,5 t indiqué en-dessous du panneau de limite de vitesse), alors qu'elle prend ceci pour une limite de vitesse générale. Dans d'autres cas, c'est difficile de savoir si elle ne les lit pas/comprends pas/ne les prends pas en compte. Manifestement sur les voies rapides, elle privilégie sa base de données, comme cela a déjà été dit ici (et tant pis pour les travaux 😐).

Salut Tho-Radia, On fait souvent l'amalgame entre connecteur Schuko (2 contacts mâles, la mise à la terre étant assurés par deux lames métalliques sur le pourtour de la prise) et le connecteur CEE 7/4 (compatible avec le Schuko allemand, prise de terre femelle), étant entendu que la prise femelle sera la seule homologuée en France pour ce genre d'utilisation. La prise française basique, typiquement utilisée par exemple pour raccorder une lampe, est ici à proscrire. Le connecteur adapté sera le type CEE 7/7

Raisonnable pour investir? Maintenant nous avons l’ambition de continuer de rouler en électrique de nombreuses années tant que la santé nous le permet. Un investissement ne s’arrête pas nécessairement à 14 ans. Je pense au passage au triphasée sur nous avons réaliser en 2006 pour l’arrivé de notre pompe à chaleur sur nappe à l’époque. La recharge a 11 kW est aussi un confort pour recharger plus vite en cas de besoin par exemple.mais je le répète nous avons démarré avec un CRO et nous l’utilisons encore quelques fois par an. Un jour viendra peut etre où nous serons avec une borne bidi si nous sommes capable enfin d’arrêter une norme sur le V2H où G. Borne bidirectionnelle?

Merci pour l'info. Mais le choix des opérateurs proposés souffre d'un biais germano-néerlandais, me semble-t-il. Il manque pas mal de réseaux répandus en France : Electra, TotalEnergies, Engue Vianeo, Izivia...

Salut, Donc si j'ai bien suivi, on parle d'un "gaspillage" de 1234€ sur 14 ans ? Cela ferait 88,15€ par an, soit 7, 35€ par mois, bien que je ne sois pas réellement riche, ça me semble tout à fait raisonnable.

Ici en Belgique, ils ont maintenant changé d'attitude, et ont envie d'en vendre. Sans doute parce qu'ils en ont besoin pour se passer d'acheter des quotas CO2 à Tesla.

Bonjour a tous, Je pense que ma ioniq 28 de mars 2019 et 118 000 km est touchée par le probleme de verouillage connecteur. En AC, cela ne verouille pas mais il me semblait que l'on pouvait qaund meme charger en DC dans ce cas. Pourriez vous me confirmer que quand l'actionneur est HS, on ne charge ni en AC, ni en DC ? Sur le technical bulletin, la reference de la pièce est 91999G7310 mais sur les site de vente de pièces neuves, il est indiqué que la nouvelle référence est 91999G7630 mais sans préciser qu'il faut réprogrammer via la valise. Si c'est la référence avec reprogrammation, je vais probablement passer par la concession. Derniere question, est ce que que certain d'entre vous ont essayer de le démonter pour le nettoyer/débloquer ?

Merci @Jojolyne Pour ce modus operandi détaillé et clair pour effectuer les Mises à jour OTA sur nos S#1 sans détenir l'abonnement Premium (trop cher à mon goût et pour notre usage...😎)

Le WE dernier j'ai fait la partie Fréjus - Cannes. A la vitesse limite, je n'ai une qu'une seule déconnexion dans un virage un peu serré. J'avais l'ajustement de vitesse désactivé. Si tu ne veux pas de déconnexion, il faut le laisser activé et accepter les ralentissement. C'est l'un ou l'autre. Concernant le dépassement de camion, comme je l'avais indiqué après une observation plus poussée du comportement du LCC, j'avais remarqué que la quasi totalité des freinages fantômes sur autoroute se produisaient au moment de dépasser un camion qui se trouve trop décalé sur sa gauche. Si tu as le ralentissement en virage désactivé, pas surprenant du coup d'avoir le même comportement dans cette situation : au lien de ralentir la voiture déconnecte le LCC.

Alors, après rdv chez le concessionnaire, il y aurait vraiment un défaut avec le clignotant arrière gauche et pas un bug (même si lui aussi pensait que ça serait le cas). Donc nouveau rdv pris pour le changement, heureusement sous garantie.

Bien sûr il y a différents moyens de recharger ses voitures électriques en courant AC en alternatif. J’utilise encore un chargeur CRO pendant les vacances à destination. Cet été nous avons réalisé des recharges sur prise domestiques aussi bien dans le Jura mais aussi en Écosses et cet hiver dans les Alpes. C’est pratique dans nos locations d’avoir accès à une prise et le matin d’avoir fait une recharge qui nous permet de repartir plus serin. Toutefois beaucoup n’ont absolument pas conscience de l’inconvénient de ce type de recharge en plus de la durée longue. Dans cet article Belge il est repris les différents types de recharge AC sur différents modèles avec divers CRO qui parte de 2 à 3,7 kW au différente bornes domestiques 3,7 7kW jusqu’à 11 voir 22kW. Par exemple la R5 a des pertes de recharge de 14% avec un CRO, à 5% pour la recharge à 11 kW. Ici Alors sur des recharges ponctuelles dans l’année cela n’a pas vraiment beaucoup influencés financières sur les coûts de recharges. Mais c’est malgres tout un point primordial quand on réfléchi à sa où ses solutions de recharges à domicile. Je prend mon exemple car j’ai commencé à rouler en électrique depuis 2012 a l’époque c’était une simple prise Green Up avec un CRO et une borne 7 kW au travail. Mais depuis j’ai déjà réalisé depuis 14 ans environ 500 000 avec nos électriques. Alors faisons un calcul simple. Si je prends un CRO où la borne 11kW en triphasé de la maison. Si je prend à titre d’exemple la R5 il y a 9% de perte de plus avec le CRO que la borne 11kW. Je consomme en moyenne 17 kW au 100km pour la R5. 500000/100X 17=85 000 j’ai donc hors perte consommé 85 000 kWh . Je n’ai pas de chiffre précis mais nous rechargeons 80% à la maison donc on va partir sur cette base. 68000 kWh Si j’ai 9% de perte cela représente 6120 kWh soit un coût à 0,2€ 1234€ de perdu depuis que nous roulons. Alors bien sûr cela paye la borne peut être pas le passage au triphasée mais nous roulons encore alors même si on a réduits nos achats électrique avec du photovoltaïque la recharge avec un CRO rend bien sûr des services mais n’est pas forcément la solution la plus économique sur la durée.

Oui c'est bien ça, j'avais totalement oublié que c'était un 16A, donc je suis à côté la plaque totale, d'autant que j'avais compris que le chargeur commençait à 1,8 (8A) pour finir à 1,2 (6A). Si il est à 6A dès le début et que c'est pareil avec un chargeur neuf... La puissance réellement utilisée par la voiture c'est le min entre ce que la borne/chargeur annonce pouvoir offrir, ce que le câble autorise (mais là on s'en fout puisque c'est le câble du chargeur) et ce que la voiture accepte. Puisque la voiture affiche la puissance en kWh peut être que le chargeur délivre bien son max, faudrait vérifier ce qui se passe précisément : intensité (A) et tension (V). Si le test avec le chargeur neuf a été fait sur le même circuit électrique que le chargeur d'origine, peut être que c'est simplement une baisse de tension sur le circuit électrique.

Donc tous les adaptateurs KIA et HYUNDAI ont une prise Schuko et non une prise française ?

Merci pour ton retour d'expérience sur ta recharge au Portugal qui peut aussi intéresser les lecteurs de ce fil : Personnellement, je ne suis allé qu'en Espagne et j'ai pu tout faire par Electra + Ionity, même si j'ai eu un peu chaud sur un trajet où je suis tombé à 15%.

J'ai fait seulement apparaître les deux gps ensemble, la prochaine fois que j'irais faire un tour, je ferais un essai plus complet. Comme je n'utilise plus jamais le GPS de Kia et que seul le préconditionnement m'intéresse en tâche de fond, je n'utilise jamais l'affichage des deux GPS.

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