caronen

Avec 32 cm de plus en longueur, 5 cm en largeur et en hauteur, pour moi c'est loin d'être un "le même gabarit".

Bah, pas vraiment étant donné qu'on est d'accord sur le fond et quant aux sentiments et la répartition des accents chacun peut garder son avis personnel :)

A mon avis cela sera encore mieux sur Scénic qui est une plateforme prévue pour une batterie NMC de 530 kg (soit 35 kg moins que la nouvelle batterie LFP. L'augmentation du poids de la batterie 60 (Scénic) -> 67 kWh (Mégane) est de 75 kg seulement. Mais pour cette même raison on n'aura pas une voiture aussi légère que MG5S (conçue pour 64 kWh max) quoi qu'il n'y a pas de règle stricte (Atto 3 EVO est d'une masse similaire à Scénic 87 kWh mais c'est peut-être ces fameuses 10 ans d'avance). La fiche technique de la nouvelle Mégane est dispo, on n'a qu'attendre un peu celle de la Scénic.

Oui, j'ai mal interprété "7K en plus pour combien de minutes d'attentes économisées sur combien de grands trajets?". Pour deux raisons cette question me parait mal posée. D'abord cela suggère qu'une grande batterie se résume à quelques minutes gagnés sur un grand trajet et puis je ne pense pas que l'écart inférieur à 20 % du prix catalogue soit un facteur décisif non plus pour choisir entre les deux version (encore moins si on est sur une location). Maintenant sur le fond je suis évidement d'accord mais pas d'accord à la fois :) Le progrès sur la petite batterie est indéniable et objectif, je ne dirais pas que la voiture a gagné d'intérêt pour des raisons psychologiques : c'est objectivement une voiture qui a des points forts dont on a corrigé les deux point les plus faibles (la vitesse de charge). Je ne suis pas sur que passer de 430 à 470 km WLPT change grand chose psychologiquement (bien que je n'ai fait aucune étude là-dessus :). Pour electro-geeks peut-être mais pour le grand public, qui ne sait pas grand chose (sauf bien évidement que l'autonomie annoncé "c'est du mensonge") - pas convaincu.

C'est pas très clair mais à la base je dirais que c'est le prix catalogue de la version 67 kWh qui est trop haut par rapport à Renault (29 990 + 4 800 + 6 600 = 41 390 €) alors qu'il s'agit d'une finition Invite (non existante dans la brochure pour l'instant) logiquement inférieure à Invite+, elle même dépouillée par rapport à la Techno chez Renault. Eclipse Cross au prix catalogue est à 44 990 (soit 2 k€ de moins que Techno chez Renault) mais en finition Invite+ (cf. plus haut) avec le même rabais (6 600) et bonus (4 800) cela donne les 33 590 € annoncés. Quand au prix de la version 89 kWh on n'en sait rien pour l'instant.

Je ne suis pas trop d'accord avec cette affirmation. L’agrément est un mélange de l'autonomie autoroute à 100% et de celle récupérée dans un temps raisonnable de recharge. Oui, bien évidement, c'est pour ça j'ai dis "similaire dans la plupart de cas" et non "identique dans tous le cas". Peut être "plupart" était un peu too much mais j'insisterais sur "beaucoup" quand même. Peu importe la vitesse de charge, l'autonomie du premier tronçon ("first leg distance") jouera toujours en faveur d'une grande batterie, c'est justement mon cas - comme je m'arrange toujours de partir à 100 % et je fais 700 - 800 km grand max d'une traite (avec une pause hôtel si besoin et avec une borne nécessairement). Mais de toute façon je me suis déjà exprimé sur mes préférences. En revanche pour quelqu'un qui n'aime ou ne peut pas faire des pauses longues et ne peut pas charger à 100 % avant le départ cela sera similaire* (pour un prix bien inférieur). Perso je ne pense pas que cela sera le cas de beaucoup de monde mais je sous évalue probablement. Mais d'autre part, on observant le comportement des conducteurs sur les stations de charge, je ne suis pas sur que la charge rapide soit un tel problème qu'on l'imagine... *Quoique une telle personne sera probablement plus incline à prendre la version 89 kWh car tel sera désormais le choix d'un acheteur

Oui, bien évidement. Toutefois si l'achat d'une voiture se faisait sur la base d'une évaluation rationnelle et objective, cela se saurait... Personnellement dépenser 40 ou 47 k€ ca change rien - c'est une dépense complètement inutile par rapport au besoin strict qui serait satisfait avec une Sandero ou Jogger finition de base. Donc en ce qui me concerne, c'est pas que la différence des 7 k€ n'existe pas, c'est que je ne l'analyse pas selon les critères rationnels genre "minutes gagnées" - tout comme les 5 600 € de différence entre Techno et Iconic. Ce n'est pas un jugement, je suis conscient que la valeur ajoutée ne réside pas dans la même chose pour tout le monde (et donc je comprends parfaitement pourquoi la version 87/89 kWh peut être considérée inutile) mais c'est précisément pour cette raison je m'oppose à ce genre d'argumentaire selon lequel 5 minutes gagnés sur un trajet représenteraient un besoin objectivement moins justifié qu'un toit en verre ou sièges chauffants par exemple. Je pense que c'est surtout la vitesse de charge qui est applaudie (et à juste titre) car pour l'autonomie Scénic 67 ne brille pas plus que la version précédente (même si on peut espérer +30 sur l'autoroute et c'est vraiment pas négligeable). Ou si on veut, on passe d'une valeur mauvaise à une qui est acceptable. Pour le reste on verra, une fois la fiche technique disponible et les commandes ouvertes.

"Barrières psychologiques" me semble un peu péjoratif (je ne suggère pas que telle était ton intention), les améliorations sur cette version sont objectivement très importantes. Si mon tableau s'avère correct, on aura un agrément d'utilisation similaire à la version 87 kWh dans la plupart de cas. En parlant toutefois de la psychologie, j'ai toujours mal à comprendre ce besoin de charger la batterie à 100 % et la laisser ainsi longtemps - le seul cas où la LFP présente un avantage (relatif) de point de vue de l'usage. Après, si on considère que la baisse de prix est due à la chimie de l'anode - là bien sur, LFP est un point positif sans conteste. Là je dois polémiquer un peu. Elle coute 7 k€ de moins pour la finition équivalente mais pour celui qui ne se souciait pas des gadgets elle était déjà à 40 k€ hors bonus (finition Evolution). Et pour celui qui veut une voiture bien équipée elle ne sera pas à 40 k€ non plus (sauf à vouloir une combinaison de fonctionnalités particulière : hayon électrique, vitres impulsionnelles à l'arrière, jantes bi-ton* mais se contenter des sièges premier prix...). "La meilleure affaire" est à mon avis un peu exagéré sauf si on oublie l'existence de Atto 3 EVO, MG5S, Elroq 60 ou Kia EV3/EV4, Explorer même la e-3008 ou Grandland peuvent être plus intéressants *Il existe des pneus protégeant les jantes mais Renault semble avoir innové avec les jantes qui protègent le pneu...

Il est très difficile d'avoir les données issues d'une même source (et les courbes de charges officielles n'existent pas), les données EVKX sont un peu trop fantaisistes parfois. Il ne faut pas non plus s'acharner sur les minutes ou kilomètres, il y a une variabilité en fonction des conditions externes et internes, les arrondis etc. Je me suis amusé a faire du fitting avec des données fragmentés déjà connues et cela donne ça: Again, je suis conscient qu'il y a plein d'hypothèses fortes mais en même temps je pense avoir les ordres de grandeur corrects.

Oui, je me suis inspiré de ce qui est indique par la chaine EV (même pire car ils extrapolent sur 60 minutes mais au moins cela donne une unité familière km/h). Genre quand on veut un truc parlant on fait trop de raccourcis. Par ailleurs l'autonomie WLTP récupérée c'est pas le meilleur paramètre car quand on veut charger vite sur une borne THP c'est pas pour rouler avec la conso WLTP. Peut-être une pause de 20 ou 25 serait suffisamment proche de la réalité pour établir un dénominateur commun ? Cela nécessiterait d'intégrer les courbes de charge des anciennes versions mais on les connait en fait. J'en discute avec Excel

Je pense que c'est une simple extrapolation de la puissance moyenne sur 15 - 80 %. Je me suis basé sur le même principe: pour la version 67 kWh la charge des 15 - 80 % correspond au 43,6 kWh (108,9 kW) pour la version 89 kWh qui charge à 124 kW de moyenne, il faut 0,35161 heure pour charger cette même quantité d'énergie soit 21 minutes. En réalité cela sera un peu moins car la puissance de charge moyenne sera un peu plus importante sur un pourcentage plus faible (48 % au lieu de 65 % autrement dit on charge la grande batterie 15 - 63 %) donc cette valeur sera un peu inferieure, mais pas plus qu'une minute à mon avis. Je viens de fouiller mes notes, voici quelques exemples avec la version 87 kWh actuelle : 19 - 68 % : 24 minutes 18 - 64% : 23 minutes 13 - 70 % : 28 minutes 14 - 61 % : 23 minutes 19 - 69 % : 26 minutes

Que voici. Les calculs en soi c'est des simples proportions. Si on suppose que les consommations autoroutières ne changeront pas (ce qui très probable) on aura ce qui suit:

Pour ce qui me concerne, une réponse courte : je ne choisirais pas la version 67 kWh. Donc je ne devrais même pas me prononcer (vu comment la question a été formulé :) mais il serait bien de faire vivre un peu ce fil. Même si quelques détails devront être confirmés lorsqu'on aura une fiche technique actualisée, les éléments essentiels ont été quand même déjà communiqués. D'abord l'effort tarifaire est toujours bon à prendre, 2 k€ de plus ce n'est rien surtout que le moteur sur la version 67 kWh passe à 220 ch et la finition de base semble être la Techno (même si un peu dépouillé par rapport à la finition actuelle portant ce nom). La vitesse de charge passe de 8,5 kmWLTP/minute à 12,7 km/minute (sur la plage 15 - 80 %), soit une amélioration de 50% dépassant ainsi la version 87 kWh actuelle (11 kWh/minute), et on gagne 8% d'autonomie. L'augmentation du poids devrait être contenue car, contrairement à la Mégane, Scénic n'aura pas besoin de modification du châssis. Pour celui qui a choisi la version 60 kWh déjà, la question ne se pose même pas. Pourquoi donc cela ne suffit pas à me convaincre? Il y a plusieurs raisons : L'augmentation de l'autonomie est une bonne chose, l'augmentation de la consommation un peu moins. On passe à 14,35 kWhWLTP/100 km, les trois versions NMC (60, 87, 89) font mieux (13,95, 13,92 et 13,89 respectivement). Ces valeurs ne sont pas glorieuses (pour dire poliment) mais je partirai du principe qu'on veut une Scénic et rien d'autre. De plus, la consommation élevée sur autoroute caractérisant la Scénic handicape vraiment la version 67 kWh surtout que je passe entre 3 et 4 semaines hivernales en Pologne (et c'est déjà limite pénible avec la grande autonomie). J'aurais peut être eu un peu plus de motivation pour méditer si la version grande autonomie n'avait pas profité elle aussi d'un upgrade, même si moins spectaculaire. La vitesse de charge passe à 14,9 kWh/100 km et (logiquement) avec une courbe plus plate étant donné que le pic reste à 150 kW. C'est 35% plus rapide mine de rien. De plus l'autonomie et la consommation sont améliorées. Sur l'autoroute je parierais un écart entre 67 et 89 kWh diminuera de l'ordre de 20 km grand max. Je ne suis pas spécialement convaincu par les batteries LFP, le faible cout est indéniable mais ses autres avantages importent peu pour moi: La recharge à 100% est pour moi une contrainte pas un avantage. Sur 16 mois avec mon Scénic 87 kWh je l'ai chargé 14 fois à 100 % (à chaque fois avant un long trajet autoroutier, autant de dire - la seule circonstance où c'était utile). Au quotidien la batterie de 87 kWh donne une telle souplesse que la charge à 100 % est inutile et permet une utilisation de cette voiture avec une prise renforcée et un abo 6 kVA... Devoir recharger régulièrement à 100 % (et c'est bien le cas de la LFP) serait contraignant et, vu mon utilisation irrégulière, pas très sympa pour la batterie (car même si LFP tolère mieux une charge à fond, cela n'est ni favorable ni même neutre pour sa duré de vie). La batterie LFP charge plus vite en termes de % capacité mais la nouvelle NMC reste gagnante en termes d'autonomie récupérée. De plus, je préfèrerais toujours des charges moins nombreuses aux plus courtes. Mais l'inverse est vrai aussi : si on préfère des arrêts fréquents, ils pourront être plus courts (de 4 minutes environ soit 20 - 21min probablement). Habitant nord de France et passant du temps en Allemagne et en Pologne en hiver, je verrais l'inconfort de l'autonomie inférieure encore plus accentué avec la LFP. La durée de vie théorique m'importe peu car celle de la version NMC sera probablement suffisante pour la vie. La mienne, pas celle de la voiture... Même si la dégradation était plus rapide avec la NMC, je profiterais d'une meilleure autonomie pendant des nombreuses années. De plus, je n'ai pas peur d'une usure lente mais plutôt d'une panne immobilisante, qui, si elle arrive après la garantie, sera extrêmement coûteuse (et un meilleur packaging des nouvelles batterie n'améliorera certainement pas la réparabilité). Un avantage de la LFP dans ce genre de fiabilité reste à démontrer à mon avis. Les incendies des VE sont extrêmement rares (en tout cas c'est ce qu'on essayait de faire comprendre aux ennemis de la VE), la résistance accrue des LFP ne me semble pas être un argument décisif. Surtout quand on sait qu'en général la cause de l'incendie est rarement directement liée à la chimie de la batterie et que les LFP ne sont pas ininflammables non plus. Une bonne qualité des cellules, un bon BMS et protection mécanique de la batterie me rassurent plus que la chimie de l'anode. Quand au côté "écolo" des LFP, je m'abstiens de l'évoquer lorsqu'on discute un engin de 2 tonnes destiné aux déplacements individuels... Par ailleurs, je ne suis pas convaincu que, étant donnée son poids et sa résistance intérieure supérieures et considérant tout le cycle de vie, la chimie LFP soit tellement plus vertueuse par rapport à l'ensemble de l'empreinte écologique d'une voiture particulière. Je pense que j'aurais bien plus de dilemme si j'utilisais la voiture régulièrement (pour trajet domicile - travail par exemple, heureusement je peux compter sur le combo SNCF + vélo) ou si je devais charger sur les bornes publiques. Dans la situation actuelle l'écart de 7 000 € ne me parait pas suffisant pour pencher vers la version 67 kWh (aussi parce que, si l'argent avait été un facteur décisif, j'aurais acheté Dacia Sandero au lieu de la Scénic).

Scénic 87 kWh depuis mai 2025, 24 962 km Total chargé : 5136 kWh soit 20,58 kWh/100 km Total facturé : 5506 kWh soit 22,06 kWh/100 km Dont à la maison Tempo/Ohm : 2636 kWh pour 357 € (0,135 €/kWh) Dont bornes CC (FR + BE, NL, DE, PL) : 2870 pour 1338 € (0,466 €/kWh, abonnements compris) Le coût moyen sur la durée est de 6,79 € /100 km (soit prix moyen 0,31 €/kWh). Temps total des charges CC : 26h30. Coût à 100 km (variable en fonction du prix mais aussi de la consommation) calculé entre deux charges min : 1,63 € (12,6 kWh/100 km), max : 23,08 € (39,7 kWh/100 km), toutefois la confiance faible car distance < 100 km dans les deux cas.

Alors dans ce cas aucun souci chez moi (une fois la position du bouton "mémorisée" car pas évidente), le bouton est assez large mais je n'ai jamais fait attention si je l'appuie idéalement au centre ou non. Le moment de commutation est bien perceptible donc si tu es sur d'avoir bien appuyé il doit dysfonctionner.