StephaneM60

Certains véhicules ont un chargeur 6,6 kW, quelle est donc la voiture qui se recharge sur la borne ?

Je ne retrouve pas de document, mais effectivement ce que fourni Nissan va comporter deux choses : le fameux "état batterie", soit le 11 barres qu'on peut trouver au tableau de bord qui est un SOH mais "déguisé" puisque on ne perd un segment que lorsque le SOH passe sous une valeur que j'ai oublié mais c'est en dessous de 90% Et l'autre partie : c'est pour indiquer si la batterie a subie des "outrages" c'est à dire des demande de puissance soutenue (forte accélération par ex.) ou un nombre très important de recharge rapide (et c'est présenté sous forme d'un tableau avec trois ou quatre ligne, avec une appréciation) Le mieux est donc d'avoir accès à une lecture de LeafSpy (via le port OBD) qui donne le SOH (ES sur LeafSpy) et d'autres indicateurs comme l'équilibre en tension des cellules (on recherche une ou plusieurs cellules avec un voltage très différent des autres, en fonction de l'état de charge) et le nombre de recharge rapide (qu'il faut mettre en rapport avec le kilométrage : ce qu'on cherche à savoir n'est pas tant qu'il y a eu beaucoup de recharge rapide, mais si on soupçonne que ces recharges ont pu mettre la batterie en état de surchauffe : ce qui se produite si on fait 2 / 3 recharges rapide consécutives tout particulière lorsqu'il fait chaud)

La peinture forcément elle n'est pas rentable😜. La comparaison avec les 20'' est parfaite, ça fait augmenter la consommation pour avoir plus de style (et de confort ?). Par contre on peut légitimement s'interroger sur ce qui pousse les constructeurs à proposer cet équipement. De ce que je comprends de l'industrie automobile, les constructeurs intègrent des technologies aux véhicules. On peut voir ça comme : la voiture c'est une boîte qui roule et dans laquelle ils vont ajouter des composants dont le rôle est connu, mais fabriqué par d'autres et le fabriquant de cet équipement va l'adapter pour qu'il rentre dans la boîte. Dans la cas d'une PAC, on connaît le rôle de cette dernière : en utilisant de l'électricité, chauffer quelque chose avec plus d'efficacité (avec un chauffage électrique on dépense 1 on chauffe 1, avec une PAC on dépense 1 on chauffe 2). C'est donc pertinent d'utiliser cet équipement en théorie. Sauf que, en se contentant d'intégrer on se retrouve avec un produit fini qui certes est fonctionnel, mais sûrement pas optimal. Une chose est sûr, c'est un équipement supplémentaire, on peut le facturer et on peut le présenter en tant qu'argument de vente. Sur la Mégane on nous a présenté le produit comme étant au top du top de la gestion thermique de la batterie, je m'interroge donc sur le fait que la PAC soit une option, de même que le préchauffage de la batterie. Ne peut on imaginer que dans le système complet que représente la voiture en terme d'éléments qui vont produire de la chaleur ou en nécessiter : batterie / moteur / chauffage / climatisation, d'avoir un seul "circuit" qui permet de la gérer (et donc un seul compresseur). C'est comme si sur une voiture thermique on n'avait jamais tiré partie de la chaleur du moteur pour réchauffer l'habitacle (je ne sais pas si il existe un véhicule thermique qui disposerait d'un chauffage électrique pour avoir plus du confort au démarrage du véhicule, ou si même certains véhicules thermique se sont mis à avoir des clims réversibles dans la même optique) Là j'ai comme un doute. Au tout début de la Mégane, les Supercharge (sans le pack performance autonomie) lors d'une recharge rapide en plein cœur de l'été caniculaire devait laisser la climatisation fonctionner sous peine d'immobilisation du véhicule. Il a été dit à l'époque que c'était nécessaire parce que le circuit de refroidissement de la batterie avait un bug (donc sous entendu la clim ne refroidit pas la batterie, mais la circuit de refroidissement de la batterie était fermé à moins que la clim ne fonctionne) C'est cela qui m'amène à penser que sur cette voiture, les système de climatisation, de chauffage, de gestion thermique de la batterie et du moteur semblent être indépendants (alors que sur d'autres voitures dont on a vu les schémas : les différents circuits liquides étaient connecté au même compresseur)

C'est tout à fait ça. La PAC si elle gratuite, ok, si on doit la payer alors la question de sa rentabilité se pose. Sans compter que sur certains modèles de voiture, la PAC augmente la consommation du véhicule en été (c'était le cas du eNiro)

Je suis d'accord avec ce que vous dites également. La PAC est utile sur grand trajet (et dans une région où il faudra chauffer une grande partie de l'année). Sur toutes les voitures équipées d'une PAC, la montée rapide en température s'effectue à l'aide d'une résistance (le type dépend de la voiture, sur une Nissan Leaf par exemple, si j'ai tout bien compris, le chauffage c'est un circuit liquide et donc la résistance réchauffe ce liquide, puis c'est la PAC qui ensuite maintiens la température de ce liquide, et c'est la chaleur de ce liquide qui est utilisée pour réchauffer l'habitacle. C'est comme un chauffe eau thermodynamique, dès qu'il y a un delta trop important (ou qu'il faut chauffer au dessus de 50/55°C) la résistance doit intervenir. Il peut aussi y avoir une résistance de dégivrage du radiateur "froid" de la pompe à chaleur lorsqu'il fait trop froid (sur certains véhicules, pas de résistance, mais on utilise le circuit chaud pour réchauffer ce radiateur...)

La pompe à chaleur : en soi, ça n'est utile que pour des régions avec des températures basses la plupart du temps et lorsque la voiture est utilisée pour des trajets longs (puisque de toute façon pompe à chaleur ou pas, une résistance chauffe la voiture dans les premières minutes) Le préchauffage de la batterie : il n'est utile que si vous voulez gagner quelques dizaines de minutes lors d'une recharge rapide lorsque les températures sont froides (sous les 10°C d'après moi, mais je dis ça au doigt mouillé hein 😉). Quoi qu'il en soit ça reste une Mégane avec une courbe de recharge décevante. D'autant plus que préconditionner = consommer plus, donc recharger davantage pour les mêmes kilomètres parcourus (je crois qu'il existe une vidéo qui compare les temps de trajet d'une Mégane avec ou sans préconditionnement et c'est kif kif) L'absence de pompe à chaleur, allège quelque peu les véhicules qui n'en disposent pas (toute marque confondues) et par conséquent : la consommation de ces véhicules par rapport à ceux équipés d'une pompe à chaleur est moindre en été. Ce qui généralement amène à conclure qu'une pompe à chaleur économiquement n'est pas rentable (dans le cas où c'est une option payante)

Oui, si la prise T2 a la tête en bas. L'eau ruisselle sur la prise, passe entre la prise et le cabochon et celui ci se remplit d'eau (bon je suppose que ça doit varier entre les différents appareils, pour l'instant tout ceux que j'ai eu entre les mains c'est pareil : Nissan / Hyundai / Kia / AliExpress). Il faut donc qu'au mieux la prise T2 soit orientée vers le haut (le cabochon en haut) ou à l'horizontal. Le cabochon n'est pas étanche du tout, il protège de l'humidité et de certaines projections d'eau mais pas de l'immersion, ni de fortes projections.

Oui, mais je l'ai compris comme : câble débranché du secteur, et pas câble déconnecté du circuit, ça plus la photo du test, pour moi ça ne faisait aucun doute que les câbles étaient restés connectés à l'électronique du chargeur 🙃 Donc, effectivement, c'est bien le câble qui est en défaut.

Lors des tests, la prise est débranchée du secteur, mais le neutre et la terre sont toujours reliés à l'électronique du chargeur. La liaison entre terre et neutre peut donc se situer sur le câble ou sur l'électronique. Ce n'est qu'en détachant les fils du boîtier qu'on verra si point de contact terre / neutre est située sur les fils.

Ces Wago en ligne sont données pour 20A. Ce qui est intéressant avec ces connecteurs, c'est que la "bus bar" est d'un seul tenant et c'est elle qui "tient" les fils, donc même si le plastique est détruit, la connexion n'est pas rompue. Par contre pour tes tests : déconnecte les câbles du boîtier (tu dévisses les trois conducteurs que tu as testés). Parce que la le défaut que tu mets en évidence, il est soit sur l'électronique, soit les fils. Une fois que les fils sont déconnectés, teste les à nouveau et si tu mesures la même chose, alors là tu est sûr que c'est le câble.

C'est comme ça pour tous les câbles T2, j'ai mis un moment à comprendre qu'en fait, il faut stocker la prise T2 la tête vers le haut, là le cabochon joue son rôle à la perfection. Si en revanche la prise T2 pend au bout de son câble, là c'est l'infiltration d'eau assurée 😜

Oui, il faut un câble dans la voiture. Il me semble que toutes les voitures doivent avoir un câble de charge T2, c'est le chargeur domestique qui est une option. Sinon les bornes avec câble T2 attaché se trouvent principalement sur autoroute, mais j'ai l'impression que c'est du plus en plus rare. Oui l'information du % de charge n'est pas disponible, en fait le protocole de recharge en courant alternatif donc sur prise T2 est vraiment rudimentaire, il n'y a aucune échange de données, tout est "analogique" avec mesure de résistances (électriques) pour que borne et voiture s'entendent sur la puissance de recharge (et accessoirement de dire si tout le monde est ok pour charger)... Une borne T2 ou un chargeur domestique T2 c'est pareil en fait.

Disons que la prise 220V son problème c'est qu'il faut que tu disposes du chargeur domestique (sauf cas exceptionnel type AMI ou autres véhicules légers), alors que la T2 seul le câble est nécessaire à la recharge. Maintenant pour le coût : si on se base sur un parking de 200 places, est ce que ce qui ne va pas coûter le plus cher, c'est avant tout l'infrastructure pour gérer tout ça plutôt que la seule prise. Parce que la prise 220V (qui sera renforcée ++ puisque sur la voie publique, donc on veut éviter une dégradation rapide) toute seule n'est pas onéreuse, mais il faut quand même un système pour identifier celui qui recharge pour le facturer, donc il faut tout de même un genre de borne. Sur ce type de parking, le plus efficace, c'est sur les places de stationnement de n'avoir que les prises (220V ou T2), puis d'avoir une borne plus loin qui te permet de t'identifier et de gérer la charge et de la payer. J'ai déjà vu au moins une installation de ce type, où à la borne pour payer on pouvait choisir la puissance de recharge (alors si je me souviens bien il s'agissait là de connecteur CCS et lorsqu'on branchait la voiture la charge démarrait immédiatement à 2 KW, pour éviter les problèmes de connexions des voitures, et une fois sur la borne on choisissait sa puissance). Avec un tel système sur du T2 on pourrait de la même manière laisser aux utilisateur le choix entre un charge entre 6A et 32A (en fonction de la puissance totale du parking bien sûr). Le seul truc chiant avec le T2 : la "borne" ne connaît pas le % de charge de la voiture, dommage car au niveau de l'interface utilisateur ça changerait tout : on demanderait à l'utilisateur s'il veut recharger sa voiture en 1h, 2h, 4h ... 8h etc... plutôt que de lui proposer une puissance...

Bravo à vous ! C'est quand même désolant de voir que vous ayez été quasiment contraint de faire ça vous même (j'exagère à peine 😉) C'est sidérant de voir à quel point nos professionnels font peu de cas des problèmes rencontré par un client. Un véhicule n'est pas une yaourtière, c'est un élément essentiel pour la vie de beaucoup de gens...

L'Ethernet est peu sensible. Le soucis dans le cas présent, c'est que la câble ne sera pas utilisé pour Ethernet, mais pour de la téléphonie ADSL et là peut être que ce n'est plus la même histoire... Je n'ai aucune idée de la perturbation qui peut être occasionnée dans le cas présent; tout ce que je sais c'est que les histoires d'ADSL fortement dégradé pour des problèmes d'interférence sont nombreux (transformateur, clôture électrique etc...).