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j'avais oublié ce point, mais en effet c'est juste pour faire baisser la cotisation en prenant le pari que je n'aurais pas besoin de la payer :) . sur les 10 dernières années j'ai économisé environ 4000€ d'assurance. je peux payer une fois 1000€ de franchise en plus. la méthode que je préfère est quand l'assureur propose une franchise variable, par exemple chez direct assurance j'avais 10% des dégâts avec un maxi a 1300, il devait y avoir un mini mais je ne me souviens plus du montant.

Les goûts et les couleurs sont vraiment subjectifs, certains préfèreront, mais perso le restylage extérieur ne me plait pas du tout, et si je dois changer ma Megane à la fin de la LOA l'année prochaine je repartirai sur une 2022-2026 pas sur ces nouvelles.

la courbe enfin le plateau de charge est vraiment beau !! 70/75kW de moyenne alors que le pic est donné à 87kW de puissance c'est plus que bien. Même avec ces grosses chaleur, la charge se porte bien?

Bonjour @Spif effectivement, on a repéré également ce souci de notre côté. On est sur le coup.

Tu as pu t'en sortir avec la liaison Bluelink? De même chez moi l'appli galère énormément et comme dit par @hartyo une relance dans la foulée et se met à jour mais ce n'est pas terrible ...

A tu vérifié les sources de l'IA ?

De mon coté, j'ai fait faire des mises à jour (pas d'entretien car véhicule de moins de deux ans). Il y avait une campagne de rappel sur le BMS depuis mai 2026. Mais le problème demeure : j'ai encore cette alerte "batterie démarreur déchargée car dispositifs électriques connectés" au démarrage. Le concessionnaire a fait des tests Batterie 12v et Batterie NMC. AGM 12V OK. Bien qu'elle date du 10/2024, elle aurait encore de quoi tenir. NMC SoH à 100%. Plutôt une bonne nouvelle au bout d'un an et 9000 km de trajet. Elle devrait donc tenir quelques décennies à ce rythme. J'ai aussi eu l'historique de charge de la 12v. Car la voiture tire dessus en permanence et elle doit donc la recharger régulièrement. Il semble que les messages d'alerte se déclenche lorsque la 12v est à moins de 65%, la recharge devant se déclencher à ce moment là. J'ai l'impression aussi que cette recharge se fait surtout lorsque le véhicule est lui-même en charge. Car je n'ai jamais eu le message d 'alerte au dessus de 70% de batterie principale, soit moins d'une semaine après une recharge AC en 8A. Et je n'ai pas noté de consommation excessive sur un trajet en particulier (signe que le 12v mange la principale pour revenir à 100%, probablement 12v * 600A = 3 kW). Le mystère continue.

Avec plaisir, si mes réflexions peuvent aider dans le choix d'une batterie adaptée à ton utilisation. ;-)

Je suis d'accord avec toi mais est-ce que ça vaut la peine de prendre la "grosse" batterie pour ne l'utiliser vraiment que deux fois par année et avoir tous les désavantages que j'ai cités plus haut ?

j ai un de ces boitiers , contrairement a ce qu il est dit plus haut, c est pas 'juste' pour passer android auto en sans fils , mais c est un android a part entiere qui se sert de l ecran de la voiture comme afficheur . l avantage avec ça c est par exemple abrp , directement sur l ecran :) c est a mon sens le meuilleur usage que j en fait :) ( et comem abrp est relié a la batterie via dongle odb , c est un tres bon plannificateur ) , mais vu qu il ne sert qu a ça, je sais pas si je vais le garder https://www.leboncoin.fr/ad/equipement_auto/3209732160

Manuel dit ça :

et bien tout est la rien de folichon on s'attendait a mieux https://www.automobile-propre.com/articles/renault-megane-e-tech-2026-ce-quil-faut-savoir-sur-la-compacte-electrique-restylee-aux-500-km-dautonomie/

ça m’arrive fréquemment de stopper une recharge rapide en cours quand Mme revient à la voiture, et je n'ai jamais vu ce comportement. Bonne route

En conduite normale, aucune différence je pense. En conduite sportive, même couple, un peu plus de puissance mais un peu plus de poids pour le 400.... ça se vaudra tout en gardant à l'esprit que ce n'est pas la vocation du véhicule. Après faut voir ce que cela donne surtout en reprise notamment 90- 130 km/h (quand on veut doubler un camion sur autoroute et qu'on ne veut pas trainer sur la file de gauche) ou pour certains pays comme l'Allemagne, le 80-110 km/4 quand on veut doubler sur route normale (limite 100 en Germanie). Le 400 pourrait afficher de plus belle reprises je pense, mais à confirmer lors d'essais. L'intérêt selon moi, réside dans la revente en occasion... par exemple à 5 ou 7 ans... Avec une énergie disponible utile de la batterie de 85 pour le 300 au lieu de 94 kWh pour le 400, l'autonomie avec la dégradation de la batterie restera très honorable pour le 400... elle le sera un peu moins pour le 300 surtout en condition hivernale et avec de la pluie. Aussi, si vous voulez la revendre, un éventuel acheteur d'une voiture censée avaler les kilomètres choisira à prix égal, entre deux modèle quasi identique, celui qui ira le plus loin... sachant qu'une différence de prix de 3400 euros neuve, au bout de 7 ans, elle le sera de combien? 1000 euros? Ben perso, si je voulais acheter un tel engin d'occasion de 5 ou 7 ans d'âge et que la différence n'est que de 1000 euros, ben je choisirai le 400 car sa batterie de 94.5 kWh dégradée restera d'une capacité plus intéressante vu le type de véhicule que celle de 85 kWh... pour une somme somme toute minime par rapport à la valeur de la voiture, autant avoir celle qui sur le papier en tout cas, affichera de meilleures caractéristiques. Sinon, je ne vois pas d'autre intérêt à choisir l'un plutôt que l'autre.. mais ce n'est que mon avis, je ne suis pas un spécialiste automobile

Je pensais que les deux problèmes/sujets étaient liés...

Merci à @dan11 et @Pascal B 🙏 Je m'aperçois que je me pose beaucoup de questions, un peu pour rien. Je roule en électrique que depuis 9 mois et je me soucis encore plus de la voiture que de mes propres besoins. Ne roulant pas beaucoup (entre 500 et 1000km par mois), la 42 sera suffisante. Je m'en sort très bien avec la 39 kWh, donc ce ne sera que mieux avec la 42kwh. A voir si l'EV2 sera plus efficiente que la Kona. Je suis espanté par cette voiture, je dois faire 70/80% de route nationale à 80/90kmh, le reste en ville et je consomme 12kwh de moyenne au tableau de bord. Je précise j'ai le pied léger 🥰

Je ne sais pas si je suis le seul concerné... La gestion de l'acceptation des cookies est différentes entre le blog et le forum, mais le compte utilisateur est le même. Si je me connecte via le blog, lorsque j'arrive sur le forum, j'ai l’ancienne modale de gestion des cookies qui "flashe" brièvement avant de disparaitre, à chaque page. Si je j'accepte/refuse depuis le forum, j'ai pas ce soucis. D'autres ont constaté ?

J'ai l'appli ChargeMap et ABRP, j'ai plus ou moins toutes les bornes dispos. La ou je vais, il y a peu de bornes et le peu qu'il y a, elles sont lentes (AC). Je ne vais pas rester 2 heures quelques part en vacances juste pour charger. Je dois changer mes habitudes, je regarderais pour avoir une prise renforcée dans les logements ou je vais, le chargement la nuit même incomplet me permettra d'être tranquille. .

Règle IEcharge : 1- ne jamais arriver trop bas chez IEcharge (comme @MomZo l'a fait) et anticiper un plan de secours fiable. 2- ne jamais miser sur le fait que l'on attendra le seuil nécessaire pour continuer le trajet (votre prochaine étape n'est pas certaine que si la charge atteint votre objectif). Le système n'offre du courant que si les batteries IEcharge sont bien chargées et si le réseau n'a pas besoin d'être soutenu.

D' accord sur le principe , mais mon exemple ,je fais quelquefois dans l' année Sud- Nord France ,960 km aller ...( en général pour ce voyage ar c'est 2400 km env. ) Lors de chaque recharge , je me limite à 80 % ,ou à peu prés , aprés le temps de recharge est beaucoup trop long ...( meme combat NMC -LFP ) Et c'est là ou une batterie avec plus d' autonomie à du sens . Pour la sécurité batterie ,normalement sécurité améliorée : Normalement c'est ce type de batterie qui sera installé sur la 61 kWh ,a suivre .... Avec préconditionnement manuel - automatique .....sur EV2

@3L3ctroNuc et @docpierre29 ok ça rejoint vos posts 👍

Pas tout à fait : dans tes calculs avec les 2 abonnements, tu as pris le tarif à 0,29 pour Electra. En étant réaliste, je pense que les cas où on réussira à charger à ce tarif seront assez rare. Avec un tarif à 0,39, qui est le cas le plus probable, Mobilize redevient pertinent. 😉 Après ça se joue vraiment à pas grand chose. Avantage Mobilize : 1 seul badge, un seul abonnement à prendre et à penser à résilier. Avantage Electra : l'auto charge, et les 2 mois gratuit pour le premier abonnement avec un code qu'on trouve un peu partout.

Le "chef d'orchestre" : La valve à voies multiples L'astuce réside dans le fait que ces deux circuits ne sont pas complètement étanches l'un par rapport à l'autre. Ils sont connectés par une vanne multivoies motorisée (une sorte de grand répartiteur d'aiguillage). C’est cette vanne qui permet de faire de la "magie thermique" : En hiver : La vanne s'ouvre pour mélanger subtilement les circuits. Elle récupère les calories du circuit moteur (qui est chaud à 60 °C) pour les injecter dans le circuit de la batterie (qui est gelée à 5 °C) afin de la réchauffer sans consommer d'électricité. En été (votre cas à la borne de recharge) : La vanne isole complètement les deux circuits. Le circuit du moteur se débrouille tout seul avec le radiateur avant, tandis que le circuit de la batterie est branché en priorité sur le système de climatisation pour recevoir un maximum de froid.

2. Le circuit "Haute Température" (Dédié au moteur et à l'électronique) Le moteur électrique (le rotor et le stator) et l'onduleur (le boîtier électronique fixé dessus) chauffent de manière beaucoup plus brute et tolèrent des températures bien plus élevées, pouvant grimper sans problème jusqu'à 70 °C ou 80 °C. Ce deuxième circuit indépendant englobe le moteur et l'électronique de puissance. Comme ce liquide devient très chaud, il est envoyé directement vers le grand radiateur à l'avant de la voiture pour être refroidi par l'air extérieur.

Réponse de l’IA : Ces deux boucles de refroidissement liquide sont séparées car le moteur et la batterie n'ont pas du tout les mêmes tolérances thermiques : 1. Le circuit "Basse Température" (Dédié à la batterie) La batterie de votre MG4 Premium est comme un être humain : elle donne le meilleur d'elle-même entre 20 °C et 35 °C. Si elle dépasse 45-50 °C (comme lors d'une charge rapide à 35 °C en plein soleil), elle s'abîme. Ce circuit basse température utilise des pompes à eau électriques dédiées pour faire circuler le liquide sous les cellules de la batterie et maintenir cette tiédeur idéale. S'il fait trop chaud, ce liquide passe par un échangeur thermique (le Chiller) refroidi par le gaz de la climatisation pour faire chuter sa température.