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Oscaro ayant eu la merveilleuse idée de ne placer aucune protection dans le colis 😒, la batterie Yuasa est arrivée endommagée, l'acide ayant fui et imprégné le carton. J'ai donc acheté une Varta A13 dans le Norauto le plus proche. Et contrairement a ce qu'a rencontré un autre membre du forum dans les premières pages de ce sujet, les adaptateurs ont permis un serrage qui me semble convenable.

La LeapMotor B05 Ultra vient d'être commercialisée en Chine. Reste à savoir si cette version à tendance sportive qui affiche une puissance de 180 kW sera commercialisée en Europe.

C'est difficile de répondre. En théorie, la loi dit que tu peux charger à 8A sur n'importe quelle prise de courant. Dans la pratique maintenant... Une bonne partie des CRO (cable de recharge) vendus avec les véhicule sont maintenant en 10A (soit fixe, soit automatiquement quand ils ne sont pas dans une prise certifié "16A VE"), donc déjà il y a un problème de cohérence. Ensuite, la norme C15-100 défini comment doivent être cablé les prises de courant, et hors prise de recharge VE, il est possible de chainer les prises de courants. Concrètement, si t'es sur: - la première prise du circuit, prise Legrand Plexo (par exemple), dans un garage, peu utilisé, correctement installé (longueur de dénudage du fil correctement fait), câblé en 2,5mm², à 3m du tableau électrique, c'est pas la meme chose que: - être sur la 8ème prise de la chaine, cablé en 1,5mm², avec 30m de circuit du tableau électrique, sur une prise de courant acheté à Action dont on branche et débranche des trucs dedans 10 fois par jour, installé à la vas-vite en extérieur, subissant les aléa de la météo. Et pire encore, si l'installation n'est pas aux normes: Une prise électrique sans terre, repiqué sur le circuit de la lumière de la niche du chien dans la jardin... tu vois l'idée Je caricature volontairement, mais si t'es dans le premier cas, j'ai envi de dire qu'il n'y a aucun problème. Dans le dernier cas, j'éviterai d'y brancher ma voiture. Tu dois surement être entre ces deux extrêmes, pour juger, il faudrait connaitre l'installation, ce qu'on ne peut pas faire à travers un forum de discussion. Il y a aussi l'option, si c'est techniquement possible (place dans le tableau, emplacement du tableau électrique), d'installer une prise Legrand Plexo classique (environ 10€), avec un disjoncteur 16A dédié (10€ encore) + le cable entre les deux (disons 1€/mètre). Avec ca, tu peux charger sans soucis à 10A.

Bonjour à tous j’ai été obligé d’abandonner Bluelink pour My Hyundai. Depuis les recharges de ma Ioniq5 ne sont plus déclenchées aux heures creuses. Pourtant la programmation est bien affichée sur mon tableau de bord (ex dimanche 22:00). Aucune notification sur mon téléphone et lorsque je consulte l’application, je constate que la charge n’a pas démarré ! je n’ai jamais eu ce phénomène svec Bluelink qui affichait “câble branché”, et “charge programmée” je fais une autre tentative ce soir. Merci pour vos commentaires

Bonjour à tous j’ai été obligé d’abandonner Bluelink pour My Hyundai. Depuis les recharges de ma Ioniq5 ne sont plus déclenchées aux heures creuses. Pourtant la programmation est bien affichée sur mon tableau de bord (ex dimanche 22:00). Aucune notification sur mon téléphone et lorsque je consulte l’application, je constate que la charge n’a pas démarré ! je n’ai jamais eu ce phénomène svec Bluelink qui affichait “câble branché”, et “charge programmée” je fais une autre tentative ce soir. Merci pour vos commentaires

C'est en effet un problème, mais tu es un cas particulier je pense, et il n'a pas été pris en compte à la base par VW. Perso je ne laisse jamais branché le CRO. Je le branche au dernier moment (vers 23h) et le débranche au plus tôt pour moi, quand la charge est terminée ou quand le chauffage de la voiture a terminé son taf juste avant de partir. Mais bon, quand tu sais que je débranche ma box WIFI le soir, lorsque je pars le matin, ou pour quelques heures d'absence... Je dois être également un cas particulier. ;o) *-*nino*-*

@parAL1 : Mon conseil fondé sur mon retour d'expérience s'adresse aux voyageurs au long cours qui vont notamment sortir de France, et ne sauront pas à l'avance ce qu'ils vont trouver sur leur chemin, pour qui une CLA Shooting Brake, même avec la petite batterie LFP, est certainement un très bon choix. C'est le cas en Espagne ou les bornes sont plus rares et pas fiables : on se rabat alors sur ce qu'on trouve qui marche. Par ailleurs le 22 kW AC est trop lent quand on est sur une longue étape. Pour ces gens là, je pense qu'en 2026, le 400 V est une assurance de s'en sortir sur une borne DC quelle que soit la situation, ce qui fut toujours mon cas sur les 3 dernières années (en prenant le soin de planifier un peu avant, avec plan A et plan B, quand on va traverser des coins rares en bornes). Cette option est certes sans doute moins utile pour la grosse batterie où on aura plus le temps de voir venir.

En lisant cette nouvelle C15-100, je peux vous dire que quand elle sera d'application obligatoire, le prix de l'installation des bornes triphasé va augmenter sérieusement. La protection DC 6mA intégrée dans les bornes ne pourra donc plus justifier l'installation un différentiel type A uniquement. Pour info, chez Legrand c'est 350€ le différentiel. La mafia qui verrouille le marché pour s'en mettre plein les poches...

K

Vu sur manuel ,memes équipements que les dernieres nées plus haut de gamme KIA : sauf pour Light.. Le top , témoin de charge , pour tout controler : Pour le fun ,assistant ia : mais aussi ,changement de voie auto avec clignotant et ange gardien qui veille : meme si maintien dans la voie pas activé ,l'active et arrete la voiture en sécurité ...... Meme si on peut attendre de voir ,savoir que c'est possible 😊

C'est un leak d'un électricien qui l'a payé (j'imagine) et uploadé sur Scribd. Il y a son nom en plus sur le site (et il est dirigeant d'une société d’électricité)...

Il y a eu la R71 en début d'année et maintenant il y a la R73 depuis quelques jours oui pour les Luxury V1/V2

Je suis remonté à 111,8 kWh/100 km à quasiment 66 000 km. Raison : utilisation intensive cet hiver avec beaucoup de voie rapide à 100 km/h et autoroute à 110 km/h, avec le plus souvent du vent mal orienté. Je pense donc que mon minimum absolu en restera définitivement aux 110,8 Wh/km à 58 000 km indiqués plus haut.

En Belgique il y a des annonces ok mais d’autres folles

Rien d’accessible sur la page US en tout cas.

Hello Manuher, Merci pour ta réponse. Je me suis mal exprimé, ça fait 2,5ans que je n'ai plus de voiture et je cherche actuellement une E-up ou Mii afin que l'on facilite nos déplacements avec ma compagne et un petit bébé. Nous habitons en plein Lyon. En 2023, ma voiture a été cartonnée et passée en épave. Nous n'avons pas racheté de véhicule et utilisé le service Citiz qui a bien fonctionné (plus de charge mentale par rapport à l'entretien, au stationnement et au plein d'essence), jusqu'à l'arrivée du bébé, une bonne épargne, un prix de l'essence qui a bien augmenté et une augmentation prochaine des déplacements le week-end (aller voir la famille, les amis etc). Pour ces raisons nous souhaitons acheter un VE très rapidement. Je suis assez excité à l'idée de passer à l'électrique : récupération d'énergie au freinage ou en pente, entretien très réduit et émission de CO2 instantanées nulles.

MG4L 02/23 51000 km - SOH 95 % (selon MG à la troisième révision)

Bonjour, Je me permets de poser ma question ici, à la recherche d'une e-up ou Mii d'occasion : Une e-up de 2020, 13000km avec un SOH de 100%, est-ce possible ? Cela me semble irréaliste...

@Athas : je n'avais pas vu ce post avant aujourd'hui. Pourrais-tu poster des copies d'écran de ta programmation de charge ? Dans l'application "MySeat", je n'utilise pas les "horaires préférés" , donc si je programme une fin de charge à 9h00 pour un SoC de 70%, la charge se poursuit après 9h00 si le SoC cible n'est pas atteint. Il faudrait que je teste avec des horaires préférés...

La màj du système d’info-divertissement, oui. La màj du système embarqué (tableau de bord) je n’ai pas testé.

Salut, Si j'ai bien compris, tu souhaites charger en plusieurs fois la voiture (sur des heures creuses), sans déconnecter le CRO et ça ne fonctionne pas ? *-*nino*-*

Je viens de comprendre : - la 26.1.1 du 4/4 correspond à la mise à jour de l’infodivertissement - la 26.3.1 qui a suivi est pour le système de bord. je ne savais pas que nos Ioniq 6 pouvaient mettre à jour le système de bord à distance. En tout cas, l’infodivertissement s’installe uniquement voiture allumée. Et seul l’écran de droite (la carte) devient indisponible. Le système de bord se met à jour voiture éteinte et on ne peut pas conduire ni même verrouiller la voiture. Enfin ça se verrouille mais les poignées ne voulaient pas rentrer. Aussi, chose très importante : cette mise à jour du système de bord ne voulait pas s’installer car j’avais mon lecteur OBD2 de branché. L’écran restait sur « préparation de la mise à jour ». Ça l’est resté plusieurs jours. En allant dans le diagnostic du véhicule, un peu par hasard, il m’a dit de retirer l’outil externe de diagnostic (le lecteur OBD2) et de relancer la voiture. Là le diag fonctionne. Et j’ai constaté par ailleurs que la mise à jour du système de bord s’était débloquée. En éteignant la voiture, ça m’a proposé l’installation. Chose faite maintenant :

Merci beaucoup pour ce retour C'était surtout pour voir la durée de charge sur chargeur rapide car je pense que la déception des journalistes l'an dernier était surtout cause par le fait qu'il s'agissait de modeles de preserie

Bonjour à tous, Merci pour vos retours sur mon précédent post, ils m’ont vraiment aidé à clarifier ma réflexion. Je suis sur le point d’acheter un Model Y d’occasion ce mois-ci ou le mois prochain. Mon budget tourne autour de 35 000 €, je cherche un véhicule de 2024 minimum (pour avoir le HW4), avec environ 50 000 km et un SOH autour de 90 %. Je prévois de garder la voiture 4 ans, ce qui m’amènera à environ 150 000 km au total (25 000 km/an), avec un SOH estimé vers 80 % en fin de possession. Mon contexte : • Trajet domicile-travail 180 km aller / 180 km retour, deux fois par semaine • 50 km de nationale + 130 km d’autoroute à 130 km/h dans chaque sens • Départ vallée du rhône - Lyon • Deux enfants — j’ai besoin de la place du Model Y • Charge possible à la maison la nuit (Wallbox) • Borne Izivia 7 kW à proximité du travail, place disponible, voiture garée de 9h à 17h (8h de charge possible) Question 1 — La Standard Range LFP peut-elle tenir dans les pires conditions, maintenant et dans 4 ans ? Avec un SOH à 90 % aujourd’hui (51,75 kWh réels) et en anticipant 85 % dans 4 ans, est-ce que la SR peut faire les 180 km aller dans les conditions les plus défavorables : • Température négative (0°C ou moins) • Autoroute à 130 km/h • SOH à 85% Je pense que la consommation monte à 26-27 kWh/100 km dans ces conditions, soit ~48 kWh pour 180 km. Ceux qui font des longs trajets autoroutiers en hiver avec une SR, vous confirmez ces valeurs ? Question 2 — LFP 10-100 % vs NMC 20-80 % : finalement la même énergie utilisable ? On dit souvent que la LFP peut être chargée de 10 à 100 % sans dommages, et que la NMC doit rester entre 20 et 80 % au quotidien. Si je fais le calcul : • SR LFP 57,5 kWh × SOH 90 % × plage 10-100 % = ~46,6 kWh utilisables • LR NMC 78,8 kWh × SOH 90 % × plage 20-80 % = ~42,7 kWh utilisables Est-ce que dans la vraie vie, la LR NMC avec la contrainte 20-80 % donne finalement moins d’énergie utilisable qu’une SR LFP chargée à fond ? Et si oui, est-ce que ça change vraiment quelque chose sur un trajet de 180 km en hiver ? Précision importante sur mon usage LR : si je pars sur une Long Range, je devrai la charger à 100 % deux fois par semaine pour assurer le trajet. Je programmerais la charge pour qu’elle se termine juste avant mon départ tôt le matin — la batterie ne resterait donc que quelques minutes à 100 % avant que je parte. Est-ce que dans ces conditions précises, la dégradation de la NMC sera vraiment accélérée par rapport à une limite quotidienne à 80 % ? Côté revente dans 4 ans à ~150 000 km : est-ce que la LR NMC sera pénalisée par une dégradation batterie plus visible qu’une LFP ? Ou est-ce que la plus grande autonomie de départ de la LR lui permettra de mieux résister à la dépréciation malgré un SOH un peu plus bas ? Je me dis que peut-être si, dans les pires conditions, je suis assuré de faire le trajet avec une autonomie standard, peut-être que je peux gagner 5 000 € comparé à accepter une version grande autonomie. Et que je ne pouvais pas trop avec la charge de la batterie, puisqu’elle chargera toute la journée à la borne. Ou alors je fais une gymnastique d’optimisation de recharge avec une borne, quitte à ne pas la charger du tout pour faire l’aller-retour. En résumé, je cherche le meilleur compromis entre autonomie hivernale suffisante aujourd’hui ET dans 4 ans, contraintes de charge acceptables au quotidien, et valeur de revente optimisée à 150 000 km. Toute expérience concrète est la bienvenue — surtout ceux qui font des longs trajets réguliers en hiver, ou qui ont revendu leur Model Y avec un kilométrage élevé ! Merci d’avance 🙏

Non. Sur Toulon. Concession Kia Toulon, révision EV6 422 € au forfait pour les 4 ans 120.000 km. Concession Kia La Londe, 211 € pour la même chose. Facturation au temps passé. Et sur le e-Niro pour 5 ans 120 000 km on passe de 526 € à 246 je crois. Le plus fort : c'est le même groupe. Et c'est la réceptionniste de la concession de Toulon qui m'a envoyé vers La Londe quand je me suis plaint du tarif. Cerise sur le gâteau : La Londe fournit une voiture de prêt. Faut juste aller jusque là bas.