hybridex

Les nouvelles SEAT MII , Volkswagen e-up et Skoda Citigo corespondent bien à ton profil. De vraies citadines, avec une autonomie suffisante (260 km annoncés) pour avoir une marge suffisante au quotidien en toutes circonstances et faire un peu de route à l'occasion. Ce ne sont pas des voitures pour fans du coup de pied au cul à l'accélération mais leurs performances sont bien suffisantes. Leur prix autour de 16 000 € bonus déduit est raisonnable, le coût global d'utilisation devrait être nettement plus faible que celui de ta C3. Les trois modèles n'ont pas exactement les mêmes équipements, ça peut compter au moment du choix.

Comme quoi Que Choisir est capable de déconner complètement. Ils sont payés combien chez Que Choisir? Comment peut-on mettre en tête de choix pour les consommateurs des engins au luxe inutile que ni eux ni leurs lecteurs ne pourront ni acheter ni entretenir? D'autres choix rendent un service quasiment équivalent pour trois fois moins cher avec moins d'impacts écologiques.

Le prix du litre de E95 me paraît correct. On peut le trouver un peu moins cher parfois, mais il suffit d'être obligé de ravitailler une fois ou l'autre hors grandes surfaces pour faire grimper la moyenne (1,78€ une fois et j'étais content de trouver la pompe)

La Ioniq est garantie cinq ans. c'est une donnée que je prendrais en compte

@DordrechtD'accord. Ce sont les jantes qui sont immenses! On dirait des bandages pleins, pas des pneus! Bonjour le confort

Ah oui, bien content.

Quoi que si je pouvais mettre des photos de mes semelles .... j'ai des doutes , marcher pieds nus?

Encore faut-il que la promesse d'impact moins défavorable sur l'environnement soit tenue, ce qui est n'est le cas pour les PHEV du marché que dans des conditions bien particulières d'utilisation. 100% d'accord avec toi concernant la TR2012 dans le batiment.

@Pahtathet @Agfa Que dire effectivement, que dire sinon que Caradisiac devrait être mis à l'amende pour un article obsolète et baclé! Obsolète parce que le rejet oh combien malencontreuse de particules ultrafines par les moteurs essence à injection directe est un phénomène connu depuis au moins 2015 et résolu depuis. Le laxisme de la norme a révisé et les voitures à essence neuves sont équipées d'un FAP ne laisse pas plus passer les particules que ceux du diesel. Les émissions des moteurs essence en amont du FAP étant ridiculement faibles en comparaison avec celles du diesel on peut espérer qu'il ne posera pas les mêmes problèmes d'encrassement. Baclé quand il évoque les particules du métro qui existent qui bel et bien mais qu'il attribue à la traction électrique alors que, sauf à en fournir une source fiable, on a aucune connaissance de l'origine des fameuses particules. Elles sont plus présentes, je crois, dans certains couloirs que sur les quais. D'où , jusqu'ici réputées pour viennent elles, comment se concentrent-elles? L'enquète est en cours, si quelqu'un a des nouvelles je suis preneur. Baclé aussi parce que l'article parle de mystérieuses émissions de NOx des essences, réputées jusqu'ici pour être relativement sages en ce domaine. Pour que ce soit un minimum crédible il faudrait des références. Là aussi si quelqu'un en a je suis preneur.

Solution bâtarde ou plus ou moins bon compromis tenant compte de la réalité de la situation. Moi ce que je critique, c'est le compromis foireux et inefficace proposé par les constructeurs. Je pense qu'un compromis hybride bien plus efficace et aidant à la transition est réalisable

Cela aboutit, pour le moment, à des architectures peu pertinentes qui ne devraient pas être encouragées par des avantages fiscaux même minimes, mais qui suffisent à favoriser les ventes de véhicules dont l'impact environnemental réel n'est pas meilleur que celui des pures thermiques. Je pense, moi, à une chaîne de traction plus simple, au rendement meilleur que l'ex Rexx de l'I3: Un moteur essence de grande série, choisi parmi les moins puissants et coûteux à produire, entraînant par l'intermédiaire d'un simple embrayage centrifuge en cas de besoin un moteur électrique de puissance suffisante alimenté par une batterie de taille raisonnable. C'est le moteur électrique qui propulse la voiture. La batterie seule doit assurer une autonomie minimale de 200 km WLTP. Il n'y a pas de boite de vitesse. Le fonctionnement serait le suivant: lorsque la batterie est suffisamment chargée seul le moteur électrique fonctionne lorsque la voiture ne roule pas assez vite pour que le moteur thermique fonctionne correctement seul le moteur électrique fonctionne lorsque la voiture roule aux vitesses routières (au delà de 70 km/h environ) et que la batterie n'est pas suffisamment chargée le moteur thermique est embrayé. Il est alors assisté par le moteur électrique lorsqu'il y a une forte demande de puissance. Au contraire quand la puissance demandée est inférieure à celle fournie par le moteur thermique, le moteur électrique fonctionne en régénération et recharge la batterie Le seuil de charge de batterie déclenchant le moteur thermique est ajustable par l'utilisateur en fonction du trajet. Il y a un important parcours à faible vitesse, le seuil est placé haut (long parcours en zone urbaine) il y a une forte demande d'énergie à prévoir (montée de col) le seuil est placé haut le parcours est essentiellement routier et autoroutier sans grands dénivelés positifs le seuil est placé bas Cette motorisation reste simple, s'adapte à quasiment toutes les situations et permet de rouler essentiellement en électrique sur longs parcours à condition, bien sur d'utiliser les bornes de recharges rapides disponibles, mais sans y être contraint si elles sont en panne ou si on est particulièrement pressé.

Pourquoi ne pas en donner une? https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/31-Mitsubishi/280-Outlander.html?fueltype=6&minkm=50000&powerunit=2 4,4l/100km pour un échantillon de 47 véhicules

Ni l'hydrogène ni le E85 ne sont le sujet, des sujets les concernant sont déjà ouverts où tous les arguments des uns et des autres peuvent être exposés. Ce propos n'est que désobligeant pour ceux qui n'ont pas eu la chance de te convaincre. Gardes tes propres certitudes et fous leur la paix. Fin du HS J'étais un convaincu de l'hybride, du temps où les accumulateurs électriques étaient moins performants et beaucoup plus coûteux qu'aujourd'hui. L'hybride rechargeable était alors un compromis séduisant. J'en parle au passé parce que selon moi les progrès de l'électrique pur limitent considérablement leur intérêt. Les facteurs qui rendent l'hybride encore utile aujourd'hui sont les limites de l'offre en pur électrique et les faiblesses du réseau de recharge. Malheureusement pour qui a besoin d'un moyen de transport 100% disponible partout et en tous temps ou un besoin d'emport important, le thermique reste quasi incontournable. Dans ce cas l'hybride rechargeable est censé être une alternative plus respectueuse de l'environnement. Selon les études indépendantes cependant, les hybrides rechargeables existantes font globalement moins bien que les pures thermiques sur l'ensemble de leur cycle de vie. Toutefois, marginalement, dans des cas particuliers, elles peuvent être performantes et utiles pour certains utilisateurs qui recourent très peu au moteur thermique. On me fera convaincra très difficilement que l'essentiel des acheteurs d'engins très coûteux disposant d'une abondante cavalerie de pur sang sous leur capot vont se dispenser de les nourrir pour bénéficier des performances de leurs machines et se contenter de faire travailler les chevaux de trait de leur moteur électrique. Puisque le sujet c'est l'avenir de l'hybride rechargeable, il est selon moi à des hybrides rechargeable dotés d'une batterie et d'un moteur électrique suffisants pour que le fonctionnement en électrique soit réellement le mode de fonctionnement principal, à l'opposé de ce qui se fait aujourd'hui. Un break 508 avec les batteries et la motorisation électrique de la 208 et le moteur essence de base de la 108 aurait un sens.

Pour quelle section de câble et quelle longueur.

Pour le moment le segment de marché des utilisateurs potentiels de VE se déplaçant essentiellement à moins de 150 km de chez eux est bien suffisant pour absorber toute l'offre disponible, c'est donc ce marché, le plus facile à satisfaire, que la plupart des constructeurs priorisent, notamment Renault, Nissan et PSA. L’horizon ne s'éclaire pas pour ceux qui utilisent leur voiture loin de chez eux. Ça se fait, mais pas simplement et ça pourrait devenir coûteux. La rareté des bornes fait des clients des utilisateurs contraints qu'on peut faire cracher. Dommage.