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Un prix: ici et un essai (version evalia) Bien pour famille pas pressée?

J'espère ne pas être seul, sur ce forum à ne pas être d'accord du tout avec ce discours vis à vis de @ManuTadenet @Maître Bois. Il vaudrait mieux reconnaître qu'il n'y a pas, à ce jour, de VE capable de répondre aux besoins d'une famille de 5 personnes qui aspire seulement à vivre comme tout un chacun à prix raisonnable. Pourquoi, parce que tu as 3 enfants tu n'aurais pas le droit d'utiliser une voiture comme un couple avec une "simple" Ioniq? Pourtant un ludospace VE et sa version plus utilitaire, à prix raisonnable ce qui n'est pas le cas des rares offres actuelles, devrait avoir un sacré marché car satisfaisant les besoins de nombreux artisans et de beaucoup de familles qui se satisferaient très bien des 250 km d'autonomie offerts par une batterie de 40 kWh. Et s'il consomme 3 ou 4 kWh de plus aux 100 km qu'une Ioniq à 110 km ce ne sera pas bien grave, il suffira qu'il roule un peu moins vite et ça fera toujours moins d'énergie par personne transportée. Pour bon nombre de personnes, dont moi, la suggestion d'un "VE du quotidien" est juste ridicule. "Au quotidien" je marche à pied. Je trouve grave que le discours pro VE soit intolérant et définisse pour les autres quels sont les bons usages. Est ce qu'on va se mettre à combattre les amateurs de gros VE surpuissants alors que ceux là ont fait le chemin de passer d'un VT super polluant à un véhicule moins nocif. Ce serait complètement con. Et si on accepte ceux là, comment se montrer intolérants pour de paisibles utilisateurs familiaux ou professionnels qui éprouvent le besoin d'un VE à grande capacité?

Petit calcul: Soit une Ioniq28 et une Ionic38 partant à pleine charge et devant parcourir 750 km à 16 kWh/ 100 km et souhaitons conserver une charge résiduelle de 10% en fin de parcours. Chaque voiture consommera 120 kWh. La Ioniq38 dispose au départ d'une charge disponible de 38 - 4 = 34 kWh, elle devra recharger 120 - 34 = 86 kWh pour un temps de charge de 57 X 86/26,8 = 183mn La Ioniq28 dispose au départ d'une charge disponible de 26,6 - 2,6 = 24 kWh elle devra recharger 120 -24 = 96 kWh pour un temps de charge de 96 X 30 / 18,62 = 155 mn Environ 1/2 heure de plus sur un long trajet pour la Ioniq à "grosse batterie" mais des ravitaillements mieux assurés contre les défaillances de bornes. Un choix cornélien! Mais gardons nous de conclure trop vite, les ratios de charge annoncés varient selon les sites, sur https://www.hyundai.com.au/hyundai-info/news/2019/new-ioniq-revolutionary-eco-friendly-model-offers-range-of-new-enhancements les 57 mn c'est pour charger de 0 à 80%, ce qui ramènerait le temps de charge à 160 mn, une différence négligeable avec la Ioniq28.

J'ai eu droit à ça aussi en famille il y a peu dès que j'ai évoqué la possibilité de la voiture électrique. Mais j'ai été dispensé de me faire "chier" à argumenter car on m'a fait comprendre de façon très agressive qu'il valait mieux que je me taise!

Je crois que ce n'est pas propre à l'électrique mais que ça concerne tout pratiquant d'une conduite un peu apaisée. Roulant en thermique, limiteur à 110 sur autoroute sur la file de droite, je suis très régulièrement dépassé par des voitures qui se rabattent très brutalement et ensuite ralentissent.

En l'absence d'ABS il était très difficile d'équilibrer la répartition du freinage entre l'avant et l'arrière sur un système mixte. Malgré un répartiteur mécanique j'ai connu des mésaventures avec des roues arrière qui bloquaient très rapidement sur une Simca 1100 avec tambours à l'arrière. Sur une voiture, dont l'énergie à dissiper lors d'un freinage unique n'amène pas les tambours à une température excessive, le tambour permettait un freinage puissant sans effort considérable du conducteur et sans qu'un dispositif d'assistance soit nécessaire. J'ai eu, brièvement, une Panhard PL17 dont le freinage à tambours fonctionnait très bien sans assistance en conditions normales. La contrepartie c'est que les freins chauffaient et s'évanouissaient en usage prolongé. Je me souviens avec effroi de la descente du Puy de Dôme (à l'époque accessible en voiture) à 12% constants sur un certain nombre de Km. Le petit moteur ne parvenait pas à ralentir suffisamment la voiture et je suis arrivé en bas sans freins

Cette affirmation mériterait d'être documentée, en outre de nombreux paramètres autres que le type de freins interviennent dans l'efficacité du freinage, notamment les suspensions et les pneumatiques. Pour un test probant il faudrait des véhicules strictement identiques hors tambours ou disques.

Je veux bien croire au peu d'efficacité des freins de la 4L mais il a existé des freins à tambour très efficaces sinon très endurants, voir cet extrait d'un essai de 404 (celle que je conduisais à la même époque): tiré de https://www.parisbalade.fr/un-essai-depoque-de-la-peugeot-404 Quant au blocage des roues, on le produit aussi bien avec des disques qu'avec des tambours, la seule solution sure au problème c'est l'ABS aujourd'hui généralisé. Sur véhicule thermique les freins à disques réclament des changements fréquents de plaquettes, les disques eux mêmes s'usent assez vite. Généralement les tambours duraient aussi longtemps que la voiture, n'exigeant qu'un dépoussiérage de temps à autre et à fréquence très limitée des changements de mâchoires peu couteux. Tes sources me semblent bien mal renseignées sur le sujet. Compte tenu de leur faible sollicitation, il n'y a que des avantages à dépasser les préjugés et installer des freins à tambour sur les roues arrière d'un VE qui seront, en conduite normale, sans entretien sur toute la vie de la voiture. Leur emploi sur les roues avant me semble même tout à fait compatible et sur dans un VE conduit selon les règles d'un bon usage. Pour la sécurité, un dispositif limitant la vitesse avant qu'un exceptionnel échauffement excessif survienne suffirait amplement.

Les disques ne sont pas plus puissants, bien au contraire d'ailleurs il nécessitent une assistance au freinage dont les tambours n'avaient pas besoin. Ce qui les rend indispensables en compétition c'est qu'on les refroidit infiniment mieux.

Absolument vrai si le freinage est peu sollicité. En revanche ça se refroidit très mal donc en course faut oublier, en longues descentes de montagne sans retenue moteur c'est carrément dangereux. Pour arrêter un avion lourd atterrissant à vitesse élevée ça le fait pas. Mais sur un VE ou l'essentiel des ralentissements se fait par régénération c'est tout à fait justifié. Les tambours sont tout à fait adaptés pour des freinages d'urgence exceptionnels et même des freinages appuyés à fréquence raisonnable. Je n'ai jamais rencontré de problème de freins avec les 4 tambours de la 404 paternelle menée à bonne allure sur les routes accidentées du sud ouest. Avantages: moins cher, plus durable, on pourrait même imaginer des tambours fermés qui retiendraient les trop fameuses particules si néfastes

Je suis d'accord avec les calculs de @Esunisen, une force de 36 Newton appliquée sur 100 000 mètres correspond à un travail de: 36 X 100 000 = 3.600.000 Joules soit 1 kWh 2 kWh/100 km de consommation n'a rien de négligeable, y compris pour un véhicule thermique. Avec le rendement d'un moteur thermique en conditions réelles de circulation c'est presque un litre de carburant en plus. En traction s'ajoute une résistance aérodynamique supplémentaire souvent plus importante que la résistance au roulement.

C'est pas contrepoints que devrait s'appeler cet immonde torchon, c'est Fakepoints. C'est le même qui publie un article où on nie l'effet de serre par exemple. On peut ne pas être convaincu du réchauffement climatique, soit, quoique ...., sans répandre n'importe quelle ineptie.

Argument en béton armé! J'ai bon là?

Quand on cherche à provoquer, faut pas trop se plaindre des effets collatéraux. Mais merci pour la référence au site prevair. j'ai été interrompu dans mes manips pour le message concernant la carte que j'ai mise en exemple (on n'a pas qu'une vie forumesque) et pas moyen de retrouver la référence exacte ensuite. Ma carte n'est pas à la date que je croyais. J'invite tous ceux qui s'intéressent à la pollution à balayer les cartes pour différentes dates et différents polluants (l'historique est accessible sur plusieurs années) et de très bien voir combien les pollutions peuvent être soit localisées, soit baladeuses. C'est complètement dans ton sujet.

On peut discuter de l'efficacité d'un subventionnement des ENR sans plan sérieux de développement de ces énergies et de leur intégration utile dans le système de production. Les ENR sont et resteront, je crois, un mode de production d'énergie plus couteux que les autres, mais c'est le seul qui puisse résoudre le problème posé par le CO2. Bien sur la France peut se targuer d'émissions de CO2 relativement faibles grâce au nucléaire mais ça ne change rien aux résultats pour la planète. La fission nucléaire est une impasse car elle n'est pas généralisable à toute la planète par manque de ressources, par problèmes posés quand on confie les clés du nucléaire à des dictatures (voir Iran) ou à des pays à maturité technologique insuffisante. Il s'en suit que le même type de raisonnement que celui de Jancovici qui explique comment le développement des ENR ne réduit pas les émissions de GES en Allemagne conduit à dire qu'avec le nucléaire en France on aura à la fois les risques associés au nucléaire, ses déchets et le réchauffement climatique. Seules solution: un développement des ENR bien réfléchi et la sobriété énergétique.