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C'est peut-être plus simple de changer une batterie que de faire une distribution sur un 3 cylindres ford ecoboost 😹. Une fois le packs changer, l'ancien packs hs la casse te le reprend ? Il y a également le réducteur qui sont fragiles sur les ID3 tu as déjà fait une vidange ?

Bonjour, Je ne sais pas pourquoi tu dis que tu veux éviter quelque chose comme le Kangoo, car je pense que cela correspond pas mal aux besoins que tu listes. Nous avons opté pour un Peugeot e Rifter. Je pense que cela coche pas mal de tes demandes : on est quand même plus proche de l'utilitaire que le PV5, surtout qu'il existe une version plus longue selon tes besoins de volume de coffre 3 sièges identiques à l'arrière, donc c'est un vrai 5 places c'est un véhicule simple (c'est du Stellantis, on a pas plein d'options) et malgré son autonomie décriée, on est largement au-dessus des 2h de route à 110km/h max et il y a le CCS 100kW ! les versions récentes sont en LFP avec tous ces avantages mais l'autonomie baisse quand il fait très froid...

Effectivement c'était les seuls à le faire et ils avaient un outil unique pour toute la France qui se déplaçait en concession pour faire vieillir les nouveaux modules pour que la résistance interne soit la même que les éléments déjà en place, il préfère peut être maintenant le faire en usine et envoyer une batterie reconditionnée ?

@cornam a du dicter ce post à un (mauvais) assistant !

Une dernière petite relecture avant de cliquer sur « Envoyer » ce serait bien utile 😅

C'est quand même plus simple avec photo. Et vraiment, c'est très étonnant d'avoir une fissure à cet endroit (qui est hors zone d'efforts). Ce serait plutôt dû à un choc sans impact décelable sur le dessus du bandeau ou depuis l'aplomb vers la commande d'ouverture (pas de visuel). Je comprends la réaction du chef d'atelier et j'aurais réagi comme lui. Un acte de vandalisme comme un fort coup de poing ou de pied ? Mais vous dites que sur FB on voit le même problème. Vraiment à cet endroit ? Vous avez des copies d'écran à nous soumettre ? Par contre, par température chaude, le plexi est moins cassant contrairement à l'hiver, ce qui fait penser que la force d'appui a été très importante. Si la fissure n'est pas traversante (et elle semble selon vous avoir une origine interne), la colle ne fera rien à moins d'agir par l'intérieur d'où nécessité de démonter si cette zone est accessible.

Agrandissement terminé d'une station Ionity à A35 (Aire de Haut-Koenigsbourg). 10x 400kW CCS 6x 350kW CCS 1x 50kW CCS 1x 50kW CHAdeMO Comme d'habitude, retrouvez le lien vers ma carte : https://tinyurl.com/StationsVE Toute l'actu des stations de recharge sur le groupe FB : https://tinyurl.com/GroupeFacebookVE

Le pack batterie d'une 2026 long range AWD est plus gros que celui d'un 2024 (+7% à priori) avec 716km WLTP contre 678km en 2024/2025. Donc à l'affichage 585km au lieu de 545km à 100%

Clairement je reste donc sur le réglage de ne télécharger que les versions stabilisées et je rajoute en plus un temps mon d’attente personnel. Je roule beaucoup et j’ai déjà ramé pour un croinch dans l’aile en décembre : > 3 mois pour l’expert, 2 mois pour les pièces et j’attends encore une jante que tesla n’assume pas avoir perdu dans sa livraison au garage … Tesla pour les pièces c’est toujours pa ça même 7 ans après. Vu que j’enroule bcp, je ne veux pas prendre de disque d’attendre 2/3 mois une carte mère …

A propos du toit en verre : essayons de ne pas nous emporter. Comme sur ce fil du forum, personne n’est le représentant du constructeur, inutile de nous étriper les uns les autres de manière. En essayant de rester factuel (en faisant abstraction de mon propre opinion) : je ne pense pas que la différence de poids soit de dans l’ordre de grandeur d’un facteur 10 (5 à 50kg). Mais oui ça rajoute un peu de poids mais c’est loin d’être le facteur prépondérant (ce poids d’une TMY et d’une ID4/Enyaq que ma famille possède = first hand experience). Non ça ne permet justement pas de voir les étoiles car justement le verre est traité « fumé » Peu importe les 99,9% car un toit en verre reste un apport de chaleur très significatif : par rayonnement, mais AUSSI par convection ET conduction. Comparé à du métal qui ne transmettra QUE par conduction et dans une moindre car à travers le petit isolant thermique et feutrine. Évidement on suppose que les constructeurs surdimensionnent la clim (ou PAC) et ventilation pour compenser cela. Et non la chaleur ne vient pas principalement par les vitres latérales… les voitures ne vivent pas en Laponie l’hiver dans l’hémisphère nord pour migrer en terre de feu pour passer l'hiver en hémisphère sud D’autant plus que les vitres arrière et lunette arrière sont plus fumes (cf législation pour la visibilité). Et les va et avec 70% de transmission (donc30% « teintées »). Une dernière touche perso pour éviter de ne parler que du toit en verre : Je continue de regarder les aides à la conduite car je suis un très gros rouleur (en km et pas en kg parce que j’ai maigri^^). Avez vous vu le dernier autopilot chalenge de la ChaineEV avec la P7+? Elle agit comme la G6 (que j’avais testé pour ce point précis) dans la gestion d’un malaise : la voiture décide de « suicider » le conducteur et passagers… pas cool du tout… pour moi c’est un NO GO complet pour commander sans avoir si ça sera résolu. J’ai attendu 8 ans pour Tesla (et pigeonner deux fois) c’est pas pour refaire pareil sur ce point avec Xpeng. Désolé Xpeng mais on dit que la marque est très à l’écoute des retours. Et bien à vous de le démontrer ;)

Tout à fait. Moi je le garde car je recharge à 99% chez Electra, entre 300 et 500 kWh par mois, donc c'est un no brainer.

Moi j'aime bien le toit en verre. Sauf que sur le G9 il est tellement traité contre les UV/IR qu'il n'apporte plus beaucoup de luminosité. On regarde au travers comme avec des lunettes de soleil bien teintées. Du coup on peut se demander sa raison d'être. Le nouveau G9L a un pare-soleil coulissant.

Trop concis votre compte-rendu : bruit mécanique dans quelles conditions de conduite ? Conséquence sur la conduite ? ... vous êtes parti en vacances avec l'autre véhicule ? quel fluide ? odeur Lockeed, liquide de refroidissement,... ? si le véhicule n'est plus utilisable, il faudra l'emporter sur plateau ? photos si possible Signalez à MG Assistance pour prendre date et discutez du problème (constats, photos, première analyse... ). Ils vont vous proposer des solutions. En parallèle, vous contactez votre assurance pour faire la passerelle entre garantie MG et eux.

Oui je suis sûr. Même le chercheur dans sa thèse a montré son étonnement - la dégradation calendaire est plus forte à 80 % qu’à 100 %. Mais bon après, ça reste un écart négligeable. Le vraie levier pour limiter cette dégradation calendaire, c’est de recharger à 60 % et surtout… D’éviter la chaleur. Le top, c’est avoir un garage sous-terrain. Le LFP ne résiste pas à la chaleur, c’est un mythe. C’est même pire car le LFP, car de part sa chimie, elle est 3 fois plus isolant thermiquement que le NMC, ce qui se traduit par une difficile évacuation de la chaleur lors des charges et roulages sportifs. Sur les Corsa et 208, pas de soucis de ce genre, le refroidissement est bien dimensionné. Il faut dire que la même plate-forme est utilisé sur des Corsa-e de eRally, avec pour seul ajustement un petit boost de refroidissement (= le système tourne à 120 % en permanence)

Ca confirme mon hypothèse sur la confusion entre capacité brute / nette dans beaucoup de discussions qui circulent sur le web.

j ai demandé a gemini quel était les capacités brut des différentes batterie de ioniq 5 et voici ce qu il trouve: il se base sur ce site: https://ev-database.org ici le récapitulatif complet des capacités de batterie (brute et nette utilisable) de la Hyundai Ioniq 5 pour toutes les versions commercialisées depuis son lancement en 2021. Comparatif des batteries (2021 – Présent)Période / Millésime Version batterie Capacité Brute (totale) Capacité Nette (utilisable) Marge de sécurité (Buffer) 2021 – 2024 Standard Range (Entrée de gamme) 58,0 kWh 54,0 kWh 4,0 kWh 2021 – 2022 Long Range (Lancement) 72,6 kWh 70,6 kWh 2,0 kWh 2022 – 2024 Long Range (Mise à jour) 77,4 kWh 74,0 kWh 3,4 kWh 2024+ (Lancement 2024/2025) Standard Range (Restylée) 63,0 kWh 60,0 kWh 3,0 kWh 2024+ (Lancement 2024/2025) Long Range (Restylée & Ioniq 5 N) 84,0 kWh 80,0 kWh 4,0 kWh

Il est intéressant de rester sur boost si on l'a déjà encore faut-il en avoir un usage constant, s'il faut prendre un abonnement à l'année pour s'en servir trois ou quatre fois, ça n'en vaut pas la peine, surtout que très souvent il y a des promos et des nouveaux abonnements qui apparaissent chaque année. C'est sûr que si on roule constamment et qu'on recharge en CC, boost c'est l' idéal.

Bonjour, on peut effectivement faire des verres totalement athermiques mais bonjour le poids, poids qui est le problème numéro un des électriques, il n'est pas besoin d'en remettre des couches infinies, surtout que le malus au poids va effectivement arriver, ça n'est juste qu'un problème de temps. C'est comme les jantes gigantesques, ça pèse, ça supporte des pneus plus lourds, ça nuit au confort et à la consommation et pourtant on nous impose ces cochonneries sur tous les hauts de gamme. Autant je suis totalement contre les toits en verre, autant les toits ouvrants sont justifiables, ne serait-ce que pour faire évacuer la chaleur accumulée dans l'habitacle en période de stationnement, j'avais ça sur ma voiture précédente et c'était très appréciable.

J'ai cherché à recalculer moi-même le SoH de mon véhicule, sur la base de la capacité en kWh de la batterie après une recharge à 100%, mesuré à partir des données remontées par CarScanner. Après pas mal d'essais pour comprendre comment le SoH est calculé exactement par la voiture, j'arrive à retomber sur la même valeur que le SoH "officiel" donné par le BMS (à un pouième près) ...mais... à condition que je considère que la batterie de ma voiture fait à la base 70 kWh de capacité utile et pas 72,6 kWh comme donné sur la fiche technique et circulant sur le web. Comme la marque ne précise rien dans les données officielles sur la différence entre capacités brute, nominale et utile, il est fort probable que l'on fasse une erreur dès le départ. La capacité donnée par HYUNDAI pour ces batteries seraient des capacités brutes et non utiles. D'où mes calculs corrects en considérant 70 kWh comme capacité utile et pas 72,6 kWh.

Bonjour, une petite inspection s'impose avec quelques photos à l'appuie

350 KM au global pas d'autoroute pure ? Sur cette catégorie de VE c'est plutôt a 130 kmh entre 200 à 250 avec des "grande batterie" cad d'au moins 50kwh

Ben les pneus… Leur usure est clairement liée à un problème de géométrie elle même causée par le défaut des triangles, pris en charge au titre de la garantie. tesla aurait du me proposer de prendre tout en charge et pas seulement les triangles. C’est quoi le problème ?

Encore une vidéo plus particulièrement concernant l'info divertissement.

Bonjour, Longue distance encore hier avec la ë-C4X. Partis de Lannemezan, Hautes-Pyrénées (65) vers la banlieue ouest de Lyon. Cette fois-ci par autoroute. A64 jusqu'à Toulouse, puis A20/A71 jusqu'à Clermont-Ferrand et A89 jusqu'à destination. Parcours très vallonné. 8h27 de trajet en tout, dont pause repas. 4 recharges: 27mn, 13 mn, 25mn et 7mn pour 52.7 euros. Vraiment pas mal. Cette voiture m'étonne à chaque fois en bien. J'ai roulé à 110 tout le long. Je rappelle que, ayant eu 2 Prius sur les 18 dernières années, il y a très longtemps que je roule à 110 max sur l'autoroute. Je n'ai donc pas eu à adapter ma conduite avec la C4. Du temps des thermiques, ça n'avait déjà que des avantages: moindre fatigue, moindre consommation, bien moins dangereux en cas de freinage d'urgence. Pour un temps final de trajet sans vraie différence, et de toute façon compensé par un bien meilleur état de fraîcheur à l'arrivée. Au total depuis le départ, 3104 km, pour une consommation de 16.1 kWh/100 Toujours très satisfait sur tous la points de cette voiture, très polyvalente.

Heu ... rembourser quoi ? Gain de cause sur quoi ?