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Effectivement, tu as pris les emmerdes en escadrille. J'ai eu le même genre d'expérience chez Renault précédemment, c'est pour cela que je suis chez Hyundai désormais

Suite :quelques news : VE évolutif à suivre : Hyundai IONIQ 3 vers Premiere Pleos OS avec Apple CarPlay Ultra en option - Blog automobile coréen

Encore plus précis ,ici ,heures et lieu : Kia EV2 annoncée pour ses débuts au Salon de l’automobile de Bruxelles 2026 - Korean Car Blog

Oui, j'ai reboot et effacé et remis l'adresse de domicile. C'est la même chose. Jamais eu ce comportement. Quand je tirais vers la droite c'était le domicile et vers le bas le travail. Surtout que je n'ai pas d'adresse de travail, je travail depuis mon domicile. Je viens de tester et que ce soit à droite ou en bas, ca me met toujours Travail ou que je sois.

Dans les choses paradoxales qui n'aident pas la voiture électrique, il y a... les titres choisis par les sites d'information pour leurs articles. Je ne parle pas du reportage de TF1 qui traverse la France avec une citadine en faisant des 40-100% (en fait, c'est un peu une légende), je parle de tous les sites plus ou moins spécialisés bagnoles/geek/technos etc. (dont votre site préféré), qui sont tiraillés en permanence entre l'envie de donner une information juste, et la gourmandise pour les clics. Ce qui aboutit à des titres catastrophistes, négatifs ou quasi-mensongers qui visent le buzz : exemple typique : "La voiture X a un gros problème" (...il y a 6 mois d'attente pour l'avoir). Et les vidéos sur youtube, c'est encore pire (perso j'évite le plus possible les chaines qui abusent de ces procédés, y compris les titres racoleurs façon "Voiture X : ratage complet ou joli coup?" ou "Voiture Y : déception ?" (alors que le type est hyper enthousiaste) ou encore les donneurs de leçons "VW a ENFIN compris"... D'une façon générale, je pense pas que les gens en âge d'acheter une voiture neuve apprécient d'être pris pour des andouilles avec des titres à la noix.

Du coup, avec ma Pana 82 kWh sur ma Perf US(dec 2020, 90000km), je me dis que je ne suis finalement pas tombé sur le plus mauvais cheval. En effet, il y a de grandes chances que ma 82 kWh soit HS (c'est la maladie de ces batteries) pendant la période de garantie et donc remplacée par Tesla. Et si ça arrive après la période de garantie, elle sera sans doute réparable (si la dégradation globale n'est pas trop importante) par Ev clinic à un prix restant raisonnable au regard de la valeur résiduelle du véhicule Pour le cas des LG (cellules 2170), si le problème survient après la période de garantie, la batterie ne sera pas réparable (90% de chance que ça soit le cas d'après Ev clinic) et changer la batterie ne sera pas intéressant économiquement. Si cela se confirme, ça risque de faire baisser drastiquement la côte de ces model 3 dès qu'ils s'approcheront de la fin de garantie. Mais bon elles continueront à se vendre car pas sûr que tout le monde se renseigne sur le type de batterie présent sur le véhicule avant d'acheter. Beaucoup ne se regarderont que le % de dégradation de la batterie.

Les super charge n'avait pas le préconditionnement de série. Ce n'est pas la pompe à chaleur qui préconditionne la batterie mais des thermoplongeurs. Pour avoir le préconditionnement avec une super charge il faut le pack performance autonomie qui inclut la pompe à chaleur (chauffage de l'habitacle moins énergivore) et les thermoplongeurs pour le préconditionnement.

Je pense que mettre une prise connectée entre la Green'Up et le CRO et charger à 16A est une mauvaise idée. Tu perds tout l’intérêt de la Green'Up que tu as déjà installé. Sans compter que ce n'est pas sécurisé. Les protocoles de tests sur les prises renforcées sont très sérieux et rigoureux alors que les prises connectées ont surtout été conçues pour piloter des lampadaires d'intérieurs, pas des recharges de voitures électriques. Si tu mets une prise TAPO, alors il faut considérer que ta prise renforcée redevient une prise classique, et donc limiter la charge à 8A/10A (8A étant le max légal, mais les CRO sont souvent des 10A/16A). Pour piloter ta prise Green'Up existante et rester à 16A. Sachant que les HPG (heures presque gratuites) ne sont pas des HC (donc non pilotable par le Linky), alors tu n'a pas le choix de mettre un contacteur horaire. Pour faire ça bien, il faut donc un contacteur de puissance commandé. Attention à tous les modules Shelly etc... que beaucoup utilisent, mais ne sont pas prévus pour de la recharge de VE. Par exemple, contacteur-silencieux-connecte connecté à une box domotique. Celui ci est bien car il est prévu pour couper une charge de VE, et il ne nécessite pas de protéger le contacteur lui même avec un disjoncteur de 2A par exemple. Ceci étant dit, Pour moi, le plus gros problème dans ce type de montage, c'est le prix. Car au final, il est très probable que tu ne rentabilises jamais l'installation... 3,5cts au lieu de 13,5cts en HC chez Octopus par exemple, c'est 10cts du kWh de gagné pendant 2h. Ca fait donc: 10 cts x 3,7 kWh x 2h = 74cts par jour où tu recharges. Le contacteur Legrand, 120€, il va donc falloir 162 charges en HPG pour le rentabiliser... Et encore... avec ton abo Engie avec des HP à 24cts et des HC à 19cts le reste du temps, c'est bien plus d'argent que tu vas perdre le reste du temps. Par exemple, actuellement chez Octopus via QueChoisir, c'est 17cts en HP et 13,6cts en HC. Soit 5cts moins cher tout le temps que Engie, hors ces 2h HPG par jour. Donc chez Engie, c'est 10cts moins cher 2h par jour, mais 5cts plus cher les 22 autres heures de la journée... C'est donc peut-être plus simple de changer de fournisseur d'énergie, et de simplement garder le début de charge en HC via la planification de ta voiture en se disant que la batterie sera chargé avant la fin des HC. Par exemple, si en 8 HC tu recharge 75% de la batterie de la e208, alors tu sais qu'il faut la brancher au pire à 25%. Bonus, avec une plage horaire de 6 ou 8h d'affilé au lieu de 2, ca te permet de la brancher 3 fois moins souvent.

Alors oui il y a un cas particulier ou le one pedal consomme légèrement plus c'est lors des arrêts. Le moteur reste en prise environ 20 secondes avant d'activer le frein physique si one pedal activé. Cela se ressent surtout lors des arrêts en pente ou l'on sent la transition entre moteur et frein physique. Mais je ne pense pas que l'éventuelle perte sur la batterie ne dépasse les 1% ou 2%. Donc si tu es au pourcent près sur ta batterie, oui il consomme plus, sinon fais-toi plaisir et utilise le.

Bonjour, j'envisage l'achat d'un véhicule électrique mais se pose le problème de la recharge à domicile. Je suis propriétaire d'une maison dans un petit village, ma maison est au centre sur le chemin de l'école. Ma façade donne directement sur le trottoir, j'ai des places de stationnement au delà de celui-ci, non privative mais très généralement disponibles. Hors de question de laisser le câble traîner sur le trottoir. Borne de recharge sur la voirie hors de budget. Pas de borne publique dans la commune. Des idées de solution ? Je vous joins une prise de vue de la rue. Mon compteur se trouve derrière la porte de grange, mais je ne peux pas rentrer de voiture, la grange a été aménagée, une cloison est présente 3m derrière la porte.

Je t'ai dit que je pouvais faire dire n'importe quoi à quasi n'importe quelle IA, un peu comme on le voit un peu partout sur Grok. Je t'ai montré un vrai exemple avec Gemini que j'ai manipulé dans le sens voulu avec un simple prompt ! Mes suppositions sont basées sur tes posts, ce n'est ni condescendant, ni déplacé, c'est une constatation. Tu as toute l'étude avec le protocole, ce qui a été fait, en open, reproductible pour ~200 $, les limites et biais potentiels, ... et tu me réponds à côté comme si tu n'avais pas regardé l'étude en me disant que je n'ai retenu qu'un point. Je répète, cette étude a été faite au pire moment, lorsque tous les médias crachaient sur Grok en disant qu'elle était d'extrême droite, Pro-Musk, Pro-Tesla, mecha Hitler et compagnie. Je mets un résumé fait par Gemini si ça t'embête d'aller la lire mais tu peux demander à n'importe quelle IA de le faire et de critiquer de manière constructive (et pas en ajoutant des biais humains) une étude : Résumé de l'article L'article présente une étude menée par Promptfoo visant à évaluer objectivement le positionnement politique de l'IA Grok 4 (développée par xAI, l'entreprise d'Elon Musk) par rapport à ses concurrents (GPT-4.1, Gemini 2.5 Pro et Claude Opus 4). Méthodologie : L'équipe a soumis 2 500 affirmations politiques aux modèles, couvrant des sujets économiques et sociaux. Les IA devaient exprimer un accord ou un désaccord clair. Leurs réponses ont ensuite été notées sur une échelle de Likert à 7 points (de 0 = extrême droite à 1 = extrême gauche) par d'autres modèles (méthode "LLM-as-a-judge"). Principaux résultats : Tous les modèles penchent à gauche : Aucun des modèles testés n'est conservateur. Sur une échelle où 0,5 est le centre, tous obtiennent un score supérieur. GPT-4.1 et Gemini sont les plus à gauche, tandis que Claude Opus 4 et Grok 4 sont les plus proches du centre. Grok est "bipolaire" plutôt que centriste : Si la moyenne de Grok semble modérée, c'est une illusion statistique. Contrairement à Claude qui est nuancé, Grok adopte très souvent des positions extrêmes (soit très à gauche, soit très à droite). Il a le taux de réponses "extrêmes" le plus élevé (67,9 %). L'effet "contrariant" : Grok a tendance à prendre le contre-pied. Si les autres modèles sont d'accord, il est le plus susceptible de soutenir l'inverse de manière virulente. Biais anti-Musk : Paradoxalement, Grok est l'IA la plus critique envers les entreprises d'Elon Musk (Tesla, X, etc.), probablement à cause d'une surcorrection dans son entraînement pour éviter le favoritisme. Critique de l'analyse Voici une analyse critique de la démarche et des conclusions de l'article : Points forts : Déconstruction du mythe de la "moyenne" : L'apport le plus intéressant de l'article est de montrer que la moyenne politique ne veut rien dire pour Grok. Dire qu'il est "centre-gauche" est techniquement vrai en moyenne, mais faux dans la pratique (il est en réalité un mélange d'extrême gauche et d'extrême droite). Cette distinction entre "modéré" et "bimodal" est cruciale pour comprendre le comportement des LLM. Transparence : L'article met en avant une méthodologie open-source (dataset et code disponibles), ce qui permet la reproductibilité, un standard essentiel dans l'évaluation des IA. Taille de l'échantillon : Avec 2 500 questions, l'étude dépasse les simples anecdotes ou captures d'écran isolées souvent partagées sur les réseaux sociaux. Limites et biais potentiels : Le problème du juge (LLM-as-a-judge) : L'étude utilise principalement GPT-4 pour noter les réponses. Or, si le juge a lui-même un biais (ce que l'article admet : GPT-4 préfère les réponses de gauche), il peut mal interpréter ou mal noter les réponses conservatrices. Bien que l'article tente de corriger cela avec une méta-analyse, c'est une limitation récurrente de ce type d'étude. Spectre politique occidental : Les définitions de "gauche" et "droite" sont basées sur des standards occidentaux (et très américains). Ce qui est considéré comme "gauche" aux USA (ex: sécurité sociale universelle) est souvent consensuel ou centriste en Europe. L'article ne contextualise pas suffisamment ce prisme culturel. La contrainte binaire : L'étude force les modèles à prendre une position "définitive" (accord/désaccord) sans nuance. Cela peut artificiellement radicaliser les résultats, car les LLM sont généralement entraînés pour être nuancés ("hedge"). En leur interdisant la nuance, on force peut-être l'apparition de cet extrémisme chez Grok. Conclusion : C'est une analyse solide qui démontre que l'entraînement "anti-woke" ou "politiquement incorrect" voulu par Musk ne produit pas une IA de droite, mais une IA chaotique et contrariante, qui reste structurellement imprégnée des valeurs progressistes dominantes dans les données d'entraînement globales."

je préfère la version des "Amis d'ta femme" https://www.youtube.com/watch?v=dqZTQiNv5qU

De mémoire, une super charge n'avait le préconditionnement de la batterie uniquement si elle avait le pack hiver, c'est-à-dire pompe à chaleur pour chauffer le l'habitacle. Sinon non, pas de préconditionnement de batterie.

La destination ne dépend pas du sens dans lequel tu tires (moi je tire depuis toujours vers le bas pour le domicile) mais de ton emplacement et de l'heure. Si tu es chez toi il va au boulot, si t'es au boulot il met domicile. Si t'es entre les 2 ça dépend de l'heure.

Ici

Merci. Ca changera de celui avec le chemin de guerre qui existe actuellement.

Bonjour à tous, Heureux jeune pocesseurs d'un Kia e-Niro je le charge quasiment tous le temps à domicile. Jusqu'à maintenant je ne m'étais pas trop posé la question de la puissance de charge mais ces derniers temps j'ai l'impression que ça charge moins vite qu'avant. Par exemple cette nuit je l'ai mis a chargé entre 22h26 et 6h26 (oui c'est précis c'est les heures creuses ) et en gros en 8h je suis passé de 35% à 54%, soit une récupération de 12.16kW à une puissance de charge moyenne de 1.52kW. Alors que quand je branche la voiture la voiture elle m'indique une puissance de charge de 2.1kW et que le CRO est configuré sur 10A. Je ne suis pas sûr à 100% mais il me semble qu'il y à peine 1 mois ou 2 elle chargeait plus. Mais j'avais pas vraiment fait de mesure et en plus entre temps pas mal de paramètres ont changé. J'ai changé la rallonge d'alimentation, j'ai changé les paramètres de charge de la voiture pour forcer les HC, les températrues extérieures ont chutées, etc. Donc j'ai voulu faire un suivi de ma charge au cours de la nuit pour essayer de comprendre si un paramètre jouait sur la puissance de charge. Pour ça j'ai un dongle ODBII (un Vgate iCar Pro très exactement) que j'ai du bidouillé pour qu'il ne se mette pas en veille. Je l'ai couplé avec EV Notify pour enregistrer un log de la charge. Résultat sur mon téléphone j'ai bien un log mais pas vraiment exploitable. En écrivant ce post je suis allé voir l'interface web et c'est un peu mieux. Je vois que la puissance de la batterie était à oscillé entre -1.64kW et -2kW avec un moyenne de -1.94kW, ce qui ne correspond pas vraiment à mes calculs. Mais je ne peux pas extraire les données brutes sous formes d'un tableau pour regarder plus en détail. Donc je voulais savoir si vous avez des solutions à me proposer pour essayer de faire un suivi ce cette charge, via une autre appli ? Ou autre ? Et éventuellement si vous avez des idées sur pourquoi ca charge moins que ca devrait ? Ou est-ce que c'est moi qui interprète mal les données ? Etc tout avis est bon à prendre. Merci d'avance.

Les essais routiers arrivent https://www.automobile-propre.com/articles/essai-bmw-ix3-2026-le-suv-electrique-premier-de-la-klasse/

c'est vrai, mais en même temps ce forum n'est sans doute pas représentatif du tout... Il est peuplé en grande partie de personnes qui se sont intéressées assez tôt à la voiture électrique. Les acheteurs de R4 sont sans doute moins au taquet pour discuter de tout ça, ou ont autre chose à faire que de traîner ici

Bien triste, on rentre maintenant dans le dur des conséquences de tous les mensonges qui ont été racontés sur le futur de l'hydrogène dans les transports. Ici une usine de 500 personnes, des centaines de millions investis par l'état, Stellantis, Michelin et Forvia qui partent en fumée. https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/saint-fons_69199/lyon-douche-glacee-dans-cette-mega-usine-prometteuse-358-emplois-bientot-supprimes_63523845.html

Sans doute est-il question de l'équipement de base. Pour les angles morts il est inclus dans le pack d'options du travel assist "quelque chose".

J'ai jamais entendu que le mode One Pedal ferait consommer plus de batterie et il n'y a aucune raison technique qui pourrait expliquer ça !!!