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L'article d'Electrek donne plus de détail que l'article d'AP sur l'abandon du Model 2, plus de chiffres mais surtout : "The Information says that Daniel Ho, head of Tesla vehicle programs, Drew Baglino, SVP of engineering, and Rohan Patel, head of business development and policy, Lars Moravy, vice president of vehicle engineering, and Franz von Holzhausen, chief designer, all pushed for Musk to greenlight the production of the new $25,000 model. Omead Afshar, a Musk loyalist who started out as his chief of staff and now holds a wide-ranging executive role at Tesla, reportedly said, “Is there a mutiny?” En rouge, ceux qui ont quitté Tesla depuis... Même Franz ! EM seul contre tous, ou presque... Edit : Ce tweet de Fred Lambert nous montre dans la vidéo jointe d'autres VP présents à la présentation du Master Plan 3 qui se sont fait éjectés ou sont partis.

Ça pourrait être hors sujet, ça devrait même l'être ! Mais pourtant et malheureusement tellement corrélé à Elon Musk et ses méthodes : Le professeur Gopala Krishna Anumanchipalli de l'université de Berkeley, Californie, a permis, avec son programme de recherche, a une personne en situation de handicap (et privée de la parole) suite à un AVC de parler à nouveau grâce à un implant cérébral et de l'IA... La patiente va le garder à vie y compris ses évolutions (à la différence du test clinique neuralink...). Belle histoire, non ?... Sauf que Berkeley fait partie (comme pas mal d'autres en Californie "wokiste") des universités dont Musk sucre les subventions et financements publics... Du coup cela va devoir continuer avec des fonds privés, ralentissant les premiers développements et rendant l'accès probablement plus coûteux dans l'avenir... Alors ça arrive souvent de financer des recherches avec des fonds privés dans les universités américaines, par choix des chercheurs et des doyens et par périmètre en montants... Là, le modèle était peu coûteux et le choix de financement public, mais ce n'est plus un choix ! https://engineering.berkeley.edu/news/2025/03/brain-to-voice-neuroprosthesis-restores-naturalistic-speech/ https://www.nature.com/articles/s41593-025-01905-6

En fait, d'après ce que j'ai compris, les dongles obd renvoient pleins de données identifiées par des "PID" qui sont des numéros. https://www.csselectronics.com/pages/obd2-explained-simple-intro Il faut que le constructeur ait documenté ces PID où que quelqu'un ait réussi le reverse engineering pour qu'un logiciel puisse les décoder. Xpeng manifestement ne documente pas ses PID. Et le fait que Xpeng soit une marque encore peu diffusée, fait que personne de capable de le faire ne semble encore avoir fait ce reverse engineering. Ça va peut-être se faire dans le futur.

Jusqu'ici on a validé que au moins 2 dongles fonctionnaient sur le G6 et que l'appli Android Car Scanner Béta sait décoder le protocole propriétaire Xpeng et donc afficher les données disponibles. Pour que ça fonctionne avec ABRP, il faut que les développeurs fassent le même travail de reverse engineering sur le protocole Xpeng que ceux de Car Scanner. Il faut que quelqu’un qui a la version premium teste et si ça ne marche pas (probable...) il faut demander à ABRP la prise en compte Xpeng. Dommage qu'il n'y ait pas un protocole standard OBD2 pour tous les véhicules électriques.

Bonjour à tous et meilleurs voeux pour cette nouvelle année. Plusieurs techniques existent pour accéder à ce mode engineering mais qui changent selon les dernières mises à jour de nos autos. Celle du Niro EV datant du 06-11-23 ne permet plus d'utiliser ces techniques. Je n'ai pas encore trouvé l'astuce à ce jour, mais j'ouvre ce fil pour partagé l'info dès qu'elle sera disponible. @+ Bruce

Dans 10 ans ce sera peut-être possible par quelques garages passionnés qui auront fait du reverse-engineering, mais là aucune chance chez Kia... De plus le coût de MO ne couvrira pas les économies de la PAC avant très longtemps, probablement jamais. Donc il faudrait récupérer une PAC à installer soi-même, reprogrammer pas mal de choses, on y arrivera bien un jour, mais là...

Bonjour, J'ai acheté une e208 de première génération il y a quelques mois. Je suis très content de la voiture, mais comme la plupart des utilisateurs, je suis frustré par toute la partie "média" de la voiture : pas de possibilité de prévoir une heure d'arrêt pour la recharge, pas d'Apple CarPlay/Android Auto en plein écran, et la liste est longue... J'ai donc décidé de regarder de mon côté ce que je pouvais faire pour améliorer tout ça. J'ai essayé pas mal de choses, comme développer une application embarquée (https://developer.groupe-psa.io/webportal/v1/overview/about/#article), mais Stellantis ne me répond pas, donc je ne peux pas créer d'application sur le NAC. En ce moment, j'explore le code du NAC à l'aide de cette documentation : https://github.com/ludwig-v/psa-nac-firmware-reverse-engineering. Je pense avoir trouvé l'endroit où est configurée la taille de l'écran pour Apple CarPlay/Android Auto. Cependant, après avoir modifié le code, je ne sais pas comment recrypter l'application pour ensuite la mettre sur une clé USB et effectuer la mise à jour sur la voiture. Donc voilà, si certaines personnes sont qualifiées, ce serait génial qu'on s'entraide pour améliorer le système et, pourquoi pas, proposer nos propres mises à jour avec de vraies nouveautés 😀

Vu ICI Je ne sais pas à quoi sa sert mais vaut mieux éviter d'y toucher....

En quoi est-ce illégal ? L'offuscation d'un logiciel critique (= ensemble de techniques visant à rendre sa décompilation / reverse engineering la plus longue, complexe et coûteuse possible), embarquant un savoir-faire spécifique et différenciant, est une précaution de base pour mettre d'une entreprise à l'abri de la copie illicite qui n'a rien d'illégale. C'est non seulement légitime mais même d'autant plus indispensable pour un logiciel, qui n'est pas brevetable (les algorithmes le sont, du moins en principe, mais d'une part leur divulgation permet souvent de contourner facilement le brevet, et d'autre par la copie est extrêmement difficile à détecter et encore plus à prouver que pour un système mécanique beaucoup plus "visible" par exemple, ce qui rend le principe du brevet "protection contre divulgation" souvent assez illusoire). Vous êtes opposé à la propriété intellectuelle et au secret industriel ? Vous accepteriez que votre travail, après des années de recherche et de mise au point coûteuse, soit copié a bas coût par des concurrents, vous (avec les risques en termes d'emplois) ? Mis en accès libre sur internet ? Voire modifiable par le premier incompétent venu qui, persuadé d'être un génie, modifiera un logiciel critique de manière dangereuse ? Moi non. Parce que l'entreprise pour laquelle je travaille - et donc moi, par conséquence - en vit. Le problème n'est pas le secret industriel et l'offuscation des logiciels. Les problèmes sont la non mise à disposition des outils de diagnostic et de la documentation de réparation (on peut faire de la doc de réparation de qualité sans divulguer des secrets de conception ou de fabrication), de la conception à coût minimal par modules monolithiques en nombre réduit mais quasiment indépannables, la politique volontaire de rationnement des pièces détachées, la politique tarifaire de ces pièces détachées clairement destinée à rendre un maximum de vehicules économiquement non réparables, et plus subsidiairement le manque de formation du personnel des concessions.

pas d'accord, EV Clinic c'est bidouille et compagnie... une voiture est devenue un système complexe, ce n'est plus que de la mécanique ou on voit comment ça marche en faisant un démontage complet, avec le logiciel c'est totalement différent et faire du reverse engineering ne va jamais permettre de comprendre la totalité des choix d'une implémentation... je préfère l'amener chez le constructeur si un gros soucis arrive! ensuite le représentant du constructeur est le garage, et la c'est variable, je suis d'accord, mais il ne faut pas faire le mélange

Bonjour Je me permet de reporter ce message sur le Forum ZS. Car les systèmes du ZS 2 et de la nouvelle MG5 sont les mêmes. j’ai vu sur pas mal de vidéo sur l’ancienne MG5 et ZS avec l’ancien système multimédia qu’il y avait un mode « engineering » en faisant une manipulation dans l’onglet « système » des paramètres. Ce mode permet d’activer des options comme la Clim Automatique par exemple. bref… j’aurais aimé savoir comment accéder à ce mode avec notre MG5 2022 ou ZS 2 ? Quelqu’un serait au courant de la manipulation ? Ou peut-être sur le ZS 2 car les deux véhicules tournent sous le même système ? merci à vous ?

Bonjour j’ai vu sur pas mal de vidéo sur l’ancienne MG5 et du ZS avec l’ancien système multimédia qu’il y avait un mode « engineering » en faisant une manipulation dans l’onglet « système » des paramètres. Ce mode permet d’activer des options comme la Clim Automatique par exemple. bref… j’aurais aimé savoir comment accéder à ce mode avec notre MG5 2022 ? Quelqu’un serait au courant de la manipulation ? Ou peut-être sur le ZS 2 car les deux véhicules tournent sous le même système ? merci à vous ? 😊

J'en tire personnellement la recommandation de ne pas descendre trop bas en SOC lors d'un trajet sur autoroute après un départ à 100%. Et cela me conforte dans le fait de limiter la charge à 60% chez moi qui ne roule pas en semaine. Hâte de lire ta synthèse une fois que tu auras terminé ! J'en avais déjà parlé mais le YouTuber Engineering Explained a fait une vulgarisation de travaux de recherche sur des batteries NMC pour en tirer des influences sur leur durée de vie.

Hello @Rogasus, Intéressant que tu aies trouvé ce haut parleur, je n'en avais découvert l'existence qu'après de longues recherches 😀 Malheureusement, il est très difficile d'accès (il faut démonter tout le tableau de bord). Et à ma connaissance, il n'est pas sur son propre circuit, donc impossible d'en retirer le fusible sans affecter autre chose. Niveau logiciel, j'ai cherché partout y compris dans les menus cachés (engineering menu), je n'ai rien trouvé... Moi c'est le son de bienvenue/arrêt que je cherchais à désactiver.

Merci pour vos réponses, je vais regarder Engineering Explained ! Bonne soirée

Ce Bassevelle Auto est connu sur ce forum MG pour dire assez souvent n'importe quoi En général on a plutôt tendance à dire qu'il faut éviter de descendre sous les 20% de manière répétée, quelle que soit la chimie de la batterie. Pour des préconisations sur la batterie j'aurai plutôt tendance à suivre un gars comme Engineering Explained sur youtube qui a fait deux vidéos dédiées: How To Ruin Your Electric Car's Battery - NMC Edition How To Ruin Your Electric Car's Battery - LFP Edition

J'apporte de l'eau au moulin de la discussion, mais d'après une nouvelle étude d'un labo affilié à Tesla, la charge à 100% repetée des LFP leur fait perdre du SOH. C'est très bien expiqué par le Youtuber US Engineering Explained (EE) (ultra quali dans ses vidéos depus des années) Ca change donc le discours qu'on nous sert depuis des années sur la chimie LFP. J'aurai tendance à faire confiance à EE pour le coup, étant un ingénieur qui sait de quoi il parle, proprio d'un VE, avant d'étre un "youtubeur". Pour résumer, charger vos LFP à 100% au maximum 1x / semaine pour bien recalibrer le BMS et avec une bonne estimation d'autonomie, néanmoins, ne charger pas votre VE LFP à 100% TOUS LES JOURS, sinon vous allez user la batterie LFP prématurément. Mais allez voir al vidéo, c'est bien mieux expliqueé. https://insideevs.com/news/731210/lfp-battery-health-degrades-full-charge-study-finds/

🤣😅😂 Nvidia qui a un plan qualité strict et du vrai engineering pour ses puces, sinon ca aurait pas fait stonk depuis 1 an qu'ils sont les fournisseur préférés pour l'ia. Faudrait penser a mettre un i sur ton pseudo

Bonsoir, Je viens de faire ma première révision sur ma MG4L V1 R33 de juin 2023. Merci à la communauté d avoir mis à disposition les éléments à remonter au concessionnaire. Voici mes toutes premières impressions : Je suis désormais en R46. Ayant listé l ensemble des défauts que j avais, ils m ont dit avoir mis à jour tous les modules... + mise à jour cartographie pour la navigation ACC : avant : fort ralentissement en virage. après: garde la consigne de vitesse sans ralentissement à confirmer ACC: avant : consigne de vitesse réglable par de 5 km/h. après : incrémentation par pas de 1 km/h possible Commutation ACC / TJA avant : impossible après : possible par accès direct au volant Lecteur panneau : avant : pas fiable du tout lecture farfelue. après : très grosse amélioration, c est maintenant utilisable à confirmer 🙂. Je me suis même permis d activer l option limitation automatique Capteur de luminosité : avant : très pénible. après : c est mieux à confirmer Maintien dans la voie : avant : assez sensible et tendance à biper etc. après : semble mieux à confirmer TJA : avant : pénible après : du mieux semble plus souple à confirmer Consigne de climatisation : avant : j'ai froid pour un réglage à 24 degré. après : j ai toujours froid 🥶 Hello MG : semble mieux comprendre les instructions à confirmer Nouveautés déjà citées sur le forum : Changement interface de clim : + pratique mais moins beau Raccourci* gauche et droite : ok Menu charge recharge batterie : plus lisible Bandeau clim, température extérieure présent en mode Android auto Menu contexte raccourci par swipe vertical ok mais sans raccourci désactivation fonction maintien dans la voie Là où j ai été negligeant. Ma voiture m avait été livré avec le volant légèrement décalé et je ne l ai pas signalé. Bilan ,: non prise en compte sous garantie. A priori une géométrie à faire. Révision faite à la concession AERO 91 à Massy. Bon accueil et à l écoute. Prix de la révision : 141.26 EUR J ai posé la question sur la disponibilité de la version R59. Il n avait d informations. Il m a dit de le rapprocher de mon commercial. PEtite requête à la communauté : je ne retrouve plus la manipulation pour activer le menu caché ou engineering mode. Pourriez vous me l'indiquer. Je pourrais relever les numéros de version. Merci d avance

Faut pas généraliser. Attends quelques mois et tout sera réglé en série. C'est toujours un peu le pb quand tu prends les 1ere sorties. Ici les sièges et les pneus sont nouveaux. Les pb vont être résolu faut pas s'inquiéter. C'est pour ça que tout ceux qui ont des pb doivent ouvrir un ticket pour que ça remonte aux services Engineering Tesla. Je vais aller poser la question aux USA voir s'ils ont les mêmes soucis.

Le field test clientèle avec des versions bêta c'est dans tout les pans de l'industrie... Le TTM (Time To Market) en gestion de projet fait que les tests de validation produits qui sont chronophages sont terminés en clientèle... Ici je pense qu'on est plutôt face à un pb d'un mauvais lot de pneumatiques car les qualifications des pneumatiques sont effectués selon un strict cahier des charges. Et aussi la possibilité d'une mauvaise calibration de la machine qui monte les pneus sur jante et qui abîmé légèrement le pneu. Ça doit discuter pas mal dans les équipes Continuous Engineering et les indus Tesla pour investiguer sur ces points. Si Tesla demande des comptes à Pirelli il est certain que Pirelli va chercher à comprendre si c'est bien intrinsèque à son pneu ou un pb de montage ou de qualification et dans ce cas renvoyer Tesla dans ses 22m. En attendant, aucun pb de sécurité à rouler avec.

Alors, le pb est remonté chez Tesla France Engineering qui a bien pris conscience du pb. A Chambéry ça fait 3 qu’ils ont recensé et validées avec le pb. Ils ont fait les vérifications d’usage, parallélisme etc pour éliminer des incertitudes. En fait Tesla France remonte que le pb viendrait des Pirelli avec un pb de mousse pas bien calibré ou posé et qui provoque cette résonance. J’ai compris qu’ils vont se rapprocher de Pirelli mais une possibilité serait une guideline Tesla avec changement de pneus, peut être d’une autre marque. En fait ils vont faire des tests avec d’autres pneus pour valider que ça résouds le pb et ils aviseront la suite. Voilà, Tesla bosse sur le sujet et ils reconnaissent le pb. A Chambéry ils n’avaient pas les pneus adéquats sinon je pense qu’ils auraient fait l’essai sur la mienne. Tout ceci avec les réserves d’usage sur le diagnostic validé et les suites qui seront données bien entendu. Le soucis risque d’être devant le nombre de cas en Europe si le pb vient des pneus avec bataille possible avec leur fournisseur Pirelli donc délai... Je ne sais pas mais à 350 balles le pneu arrière ça commence à causer...

Je ne remettais pas en cause la puissance de recharge 400V de la Ioniq 5 au sens large, mon propos ne valait que pour la recharge sur les SuC Tesla, toutes mes excuses ce n'était pas clair. J'ai roulé 6 mois en EV6 pour les besoins de mon employeur de l'époque qui développait sa borne de charge 1000V (pas Tesla, je vous rassure). C'est une excellente voiture, pour l'avoir vu à l'oeuvre je suis convaincu que son système de charge est bien meilleur que celui des Tesla, et plus globalement que l'architecture 800V est l'avenir de la recharge. Je ne suis pas là pour défendre Tesla mais pour contextualiser. Tesla a fait ses choix d'architecture technique bien avant que Hyundai fasse les siens. Contrairement à ce que beaucoup de commentateurs semblent penser, il est très difficile de concevoir des bornes haute puissance future-proof capables de fonctionner de manière optimale avec les spécificités de charge de tous les VE (y compris ceux qui ne sont pas encore sortis...). Il faut faire des choix techniques et des compromis, et surtout des quantités de tests avec plein de modèles différents (et il y en a beaucoup maintenant...). Et il est encore plus difficile de revenir en arrière sur les choix techniques quand vous avez des centaines de milliers de bornes et des millions de VE dans la nature. Dire que Tesla ne sait pas faire ou que leurs ingénieurs sont des ânes certifiés, c'est de la méconnaissance profonde de ce marché qui est globalement encore immature. Et d'ailleurs, il ne viendrait à l'idée de personne d'aller reprocher aux ingénieurs Hyundai d'avoir mal pensé leur architecture 800V pour ne pas avoir su l'adapter spécifiquement à celle des SuC Tesla. Ils ont fait des choix techniques et suivi une stratégie, c'est tout. Hyundai/Kia fait partie du consortium Ionity, ils n'ont que faire d'aller servir la soupe à Tesla puisque leurs billes sont ailleurs. Tesla n'avait clairement pas envisagé que leurs SuC V2 et V3 servent à d'autres VE puisque c'est l'UE qui les a forcé à s'ouvrir. Ils persistent et signent, pour l'instant, avec leur SuC V4 ? Là je pense qu'ils font une erreur, seul l'avenir nous le dira. Ils ont des stratèges plus intelligents et avec plus de hauteur de vue que moi pour y réfléchir (j'espère sinon ils sont mal barrés 😂). Une architecture de puissance sur ce type de chargeurs repose sur des agencements de racks de puissance. Donc concernant le passage de la limitation de 47kW à environ 105kW, je pense simplement qu'une mise à jour logicielle a permis de recombiner l'allocation de la puissance sur les racks qui fonctionnent en général par paire (la puissance limite a fait x2 comme par hasard...). Après avoir fait des campagnes de tests pour comprendre comment la recharge Hyundai fonctionne bien sûr. Cela ne s'improvise pas en 2 tweets d'Elon et à mon avis Hyundai n'a pas pas livré les plans de leur convertisseur avec le sourire à un concurrent. Il a dû falloir faire du reverse engineering à l'ancienne. Et s'il ne peuvent pas aller au-delà, c'est probablement que la limitation est maintenant physique (ou qu'Elon Musk a une dent spécifiquement contre Hyundai, là je ne sais pas).

J'ai le même avis que @Boubounepour des conditions normales de conduite. Prenons le raisonnement "à l'inverse" : dans quelles situations une AWD consommerait plus qu'une RWD identique avec 20/30K dans le frunk ? Quand le moteur avant est utilisé donc en accélération fortes ou en accélération modérées avec les roues avant tournées (pas en ligne droite). En effet après une TM3 AWD de 2019, j'ai une RWD grand autonomie de 2023 et maintenant je sais dans quelles situations le moteur avant était utilisé En résumé : en conduite dynamique en ligne droite (accélération++) ou en "virolés". @RolandBBref pour moins consommer cette fonction n'est pas utile. Un possesseur de TM3 AWD aura beaucoup plus d'impact sur sa consommation en changeant les pneus qu'en achetant un commander Enhance Conclusion sur cette fonction : C'est plus pour comprendre dans quels cas le moteur avant est utilisé ); ou alors pour refaire la vidéo de Tyre Reviews Engineering Explained sur FWD/RWD sur neige 🤣

Dans une vidéo d'Engineering Explained, il conseille de charger après chaque trajet si possible, de manière à remplir/vider le moins de cellules possible au quotidien, pour que seulement celles rechargées régulièrement subissent la dégradation si je comprends bien C'est expliqué en profondeur, avec des graphiques et des chiffres mais c'est assez compliqué à résumer ^^'