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BRETON38

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  1. Déjà que tu te poses la question c’est que tu as envie d’une Perf peut être mais ta conscience te torture... Chacun va te répondre selon ce qu’il a acheté, moi le premier. Alors écoute ton cœur plutôt que les avis car c’est pour toi que tu l’achètes et personne d’autre. Sinon tu vivras avec des regrets.
  2. Je changerai ma 3 Perf pour une Y Perf, je ne me pose pas la question.
  3. Réglé sur 21 degrés toute l'année en mode auto. Mes dernières voitures depuis au moins 20 ans avaient toutes la climatisation automatique et toujours réglées en full auto 21 degrés... Jamais je ne touche aux réglages en cours d'année.
  4. Sur mes trajets hivernaux de 900km, le chauffage marche très bien sur la mienne de mars 2019 mais après quelques heures au volant les pieds commencent à avoir bien chaud et même dans la voiture la température monte au point de devoir baisser la consigne à 20 degrés mais après il caille... Toujours à 21 degrés pour moi et ma femme. Ce que je ne comprends pas c’est pourquoi ça ne le fait pas de suite mais après un certain temps comme si les sondes de retour se décalibraient. Ou c’est les calories de la batterie qui est sous les pieds quand même qui vient s’aditionner et que les sondes de l’habitacle ne prennent pas en compte. Normalement sur ce type de clim de l’air est aspiré de l’habitacle vers un capteur dans un tube un peu comme un pitot mais chez Tesla je ne sais pas.
  5. En tant qu'ancien R&D Schneider Electric, je peux t'affirmer qu'il n'y a aucune gamme pro ou particulier de la même gamme. Un disjoncteur modulaire de même référence est très souvent certifié selon les normes industrielles IEC60947-2 et aussi domestiques NF EN 60898-1 en même temps, ce qui est une prouesse car les exigences diffèrent un peu. Quant au pouvoir de court-circuit, ce n'est pas parce que le pouvoir de coupure est plus élevé qu'il protégera mieux. La règle du "qui peut le plus peut le moins" est fausse en matière de disjoncteur basse tension. Prendre un pouvoir de coupure élevé fera que le disjoncteur aura plus de mal à couper proprement un faible courant de défaut (il coupera quand même) et laissera passer beaucoup d'énergie en traînant en longueur. Il faut savoir aussi qu'un disjoncteur de ce type passe les essais de Icu (Pouvoir de coupure ultime) ou l'appareil peut être non opérationnel après un fort courant de court circuit mais il protégera l'installation. Il devra être changé. Alors niveau protection mettez du matériel certifié des grands constructeurs Européens. Enfin le courant de court-circuit se calcule dans une installation.
  6. Ben si ici certains avouent s'être tapé les 127 pages je ferai amende honorable... Pour ce qui me concerne ce n'était que de la curiosité car je suis toujours en %
  7. J'ai fait la traduction Google. C'est long mais instructif. Ce qu'il dit ressemble aux informations que j'ai eu chez Tesla mais incomplètes ou je n'avais pas tout suivi... Si besoin on pourrait synthétiser en quelques lignes une bonne pratique étayée. J'ai suivi ca depuis quelques jours, j'ai fait un équilibrage à 100% sur suc (1h...) et je suis passé de 445 à 460km... J'en conclue qu'il faut arrêter de se prendre le chou avec ça et je continue à rester en % "Comme beaucoup d'autres, je suis préoccupé par la perte de 100% de l'autonomie indiquée sur l'un de mes modèles 3. Mon P3D (date de construction 13/09/2018, date de livraison 08/10/2018) était descendu à 270,3 miles à 100% de charge le 20 janvier 2020, à environ 30700 miles, soit une perte de 40,8 miles depuis la voiture était nouveau. J'ai posté sur le fait d'aller au centre de service pour parler avec eux de la dégradation de la batterie, ce que j'ai fait le 9 mars 2020. C'était un excellent rendez-vous de service et les techniciens du centre de service de Houston Westchase ont prêté attention à mes préoccupations et ont promis de faire un suivi. avec un appel du technicien principal de l'équipe technique virtuelle. J'ai détaillé cette visite de service dans le post suivant: Portée réduite - Tesla a publié un bulletin de service pour une solution possible Bien que cette visite de service ait été excellente, la véritable solution au problème est venue lorsque j'ai parlé au chef de l'équipe de technologie virtuelle. Il m'a dit de très bonnes choses sur la batterie Model 3 et le BMS. Sachant ce qu'il m'a dit, j'ai formulé un plan pour y remédier moi-même. Voici donc l'affaire sur la batterie du modèle 3 et pourquoi beaucoup d'entre nous pourraient voir cette dégradation de capacité. Le système BMS est non seulement responsable de la charge et de la surveillance de la batterie, mais aussi du calcul de l'autonomie estimée. Pour ce faire, il faut corréler la tension aux bornes de la batterie (et la tension aux bornes de chaque groupe de cellules parallèles) à la capacité. Le BMS essaie d'affiner et de calibrer constamment cette relation entre la tension aux bornes et la capacité à afficher les kilomètres restants. Pour que le BMS exécute un calcul d'étalonnage, il a besoin de données. Les principales données dont il a besoin pour cela sont ce que l'on appelle la tension de circuit ouvert (OCV) de la batterie et de chaque groupe parallèle de cellules. Le BMS prend ces lectures OCV chaque fois qu'il le peut, et quand il en a assez, il exécute un calcul d'étalonnage. Cela permet au BMS d'estimer maintenant la capacité par rapport à la tension de la batterie. Si le BMS reste longtemps sans effectuer de calculs d'étalonnage, alors l'estimation de la capacité de la batterie par le BMS peut s'éloigner de la capacité réelle de la batterie. Le BMS est prudent dans ses estimations afin que les gens ne soient pas à court de batterie avant que l'indicateur n'indique 0 miles, de sorte que la dérive est presque toujours dans le sens de la capacité estimée <capacité réelle. Alors, quand le BMS prend-il les lectures OCV? Pour prendre un ensemble de lectures OCV, le contacteur HV principal doit être ouvert et les tensions à l'intérieur du pack pour chaque groupe de cellules parallèles doivent se stabiliser. Combien de temps cela prend-il? Eh bien, il est intéressant de noter que le modèle 3 prend beaucoup plus de temps pour que les tensions se stabilisent que le modèle S ou X. La raison est à cause de la construction de la batterie. Toutes les batteries Tesla ont une résistance en parallèle avec chaque groupe parallèle de cellules. Le but de ces résistances est l'équilibrage du pack. Lorsqu'elles sont chargées à 100%, ces résistances permettent aux cellules basses du groupe parallèle de charger plus que les cellules hautes du groupe, rapprochant toutes les cellules en fonction de leur état de charge. Cependant, l'inconvénient de ces résistances est qu'elles sont la principale cause du drain vampire. Parce que Tesla voulait que la batterie du modèle 3 soit la plus efficace possible, Tesla a décidé de réduire le plus possible la consommation de vampires. Une étape qu'ils ont prise pour accomplir cela a été d'augmenter la valeur de toutes ces résistances afin que le drain de vampire soit minimisé. Les résistances des packs Model 3 sont apparemment environ 10x la valeur de celles des packs Model S / X. Alors, qu'est-ce que cela fait au BMS? Eh bien, cela fait attendre le BMS beaucoup plus longtemps pour prendre des lectures OCV, car les tensions mettent 10 fois plus de temps à se stabiliser. Apparemment, les tensions peuvent se stabiliser suffisamment pour prendre des mesures OCV dans les packs S / X en 15 à 20 minutes, mais le modèle 3 peut prendre plus de 3 heures. Cela signifie que le S / X BMS peut exécuter les calculs d'étalonnage beaucoup plus facilement et beaucoup plus souvent que le modèle 3. 15-20 minutes avec le contacteur ouvert suffisent pour obtenir un ensemble de lectures OCV. Cela peut se produire pendant que vous faites vos courses ou au travail, ce qui permet au BMS d'obtenir des lectures d'OCV alors que la batterie est à différents états de charge, à la fois haut et bas. Ce sont d'excellentes données pour le BMS et lui permettent d'effectuer un bon étalonnage assez souvent. Sur le modèle 3, cela ne se produit pas. Avec de petits trajets fréquents, aucune lecture d'OCV n'est jamais prise car la tension ne se stabilise pas avant de conduire à nouveau la voiture. De plus, beaucoup d'entre nous exécutent continuellement le mode Sentry chaque fois que nous ne sommes pas à la maison, et le mode Sentry maintient le contacteur engagé, ainsi aucune lecture OCV ne peut être prise quel que soit le temps que vous attendez. Pour de nombreux modèles 3, le seul moment où les lectures OCV sont prises est à la maison une fois la charge de la batterie terminée, car c'est la seule fois où la voiture peut ouvrir le contacteur et dormir. Enfin, 3 heures plus tard, les lectures OCV sont prises. Mais cela signifie que les lectures OCV sont TOUJOURS au niveau de charge de votre batterie. Si vous chargez toujours à 80%, les seules données que le BMS recueille à plusieurs reprises sont des lectures d'OCV à 80%. Ce ne sont pas assez de données pour rendre le calcul d'étalonnage précis. Ainsi, même si les lectures sont prises et que le calcul d'étalonnage est effectué périodiquement, la précision du BMS ne s'améliore jamais et la capacité estimée par rapport à la capacité réelle continue de s'écarter. Alors, sachant tout cela, voici ce que j'ai fait: 1. J'ai pris l'habitude de m'assurer que le BMS puisse prendre des lectures OCV autant que possible. J'ai désactivé le mode Sentry au travail afin que les lectures OCV puissent y être prises. Je me suis assuré que TeslaFi était configuré pour permettre à la voiture de dormir, car si elle n'est pas endormie, les lectures OCV ne peuvent pas être prises. 2. J'arrête de charger tous les jours. Le trajet aller-retour au travail représente pour moi environ 20% de la capacité de la batterie, et je chargeais normalement à 90%. J'ai changé ma charge standard à 80%, puis j'ai commencé à charger la voiture la nuit seulement tous les 3 jours. Ainsi, le jour 1 obtient des lectures OCV à 80% (une fois la charge terminée), le jour 2 à environ 60% (après 1 voyage de travail) et le jour 3 à environ 40% (2 voyages de travail). Je rentre du travail avec environ 20% de charge le dernier jour, et si le lendemain n'est pas samedi, je charge. Si le lendemain est samedi (normalement je ne vais nulle part loin le samedi), alors je retarde la charge pour un 4ème jour, permettant au BMS d'obtenir des lectures OCV à 20%. Alors maintenant, mon BMS reçoit des données de différents états de charge sur toute la plage de la batterie. 3. Je charge périodiquement (une fois par mois environ) à 95%, puis je laisse la voiture dormir pendant 6 heures, obtenant des lectures OCV à 95%. Ne faites pas cela à 100%, car il n'est pas bon que la batterie soit chargée à 100%. 4. Si je compte faire un long trajet en voiture, c'est-à-dire un voyage sur la route, je charge à 100% pour équilibrer la batterie, puis je conduis. J'essaie également de le chronométrer pour que je rentre chez moi avec une charge d'environ 10%, et si je peux le faire, je ne charge pas à ce moment-là. Au lieu de cela, laissez la voiture dormir 6 heures pour obtenir des lectures OCV à 10%. Ces étapes ont permis au BMS d'obtenir de nombreuses lectures OCV couvrant tout l'état de charge de la batterie. Cela obtient de bonnes données pour exécuter un calcul d'étalonnage précis. Alors, quels sont les résultats?  Le 20/01/2020 à 30700 milles, j'étais tombé à 270 milles de portée totale, ce qui représente 40,8 milles perdus (15,1%). Le premier recalibrage correct et précis a eu lieu le 16/04/2020 à 35 600 milles et a porté la gamme complète à 286 milles. Puis un autre s'est produit le 23/08/2020 à 41 400 milles et a porté l'autonomie à 290 milles, soit maintenant une perte de seulement 20 milles (6,9%). Notez que pour obtenir seulement deux calculs d'étalonnage précis par le BMS, il a fallu 7 mois et 11 000 miles. Donc, pour résumer: 1. Ce problème est principalement un problème d'indication / estimation et non une perte réelle de capacité de la batterie. 2. L'utilisation du mode Constant Sentry contribue à ce problème, car la voiture ne dort jamais, donc aucune lecture OCV n'est prise. 3. Les longs temps de stabilisation de la tension dans le modèle 3 empêchent les lectures OCV d'être prises fréquemment, ce qui contribue à la dérive d'estimation du BMS. 4. Une charge constante chaque jour signifie que les lectures d'OCV qui sont prises sont toujours au même niveau de charge, ce qui rend l'étalonnage du BMS imprécis. 5. Plusieurs cycles d'étalonnage précis peuvent être nécessaires avant que la précision du BMS ne s'améliore. 6. Il faut beaucoup de temps (beaucoup de lectures OCV) pour que le BMS exécute un calcul d'étalonnage, et donc la procédure peut prendre des mois. J'adorerais que quelqu'un d'autre puisse effectuer cette procédure et confirmer qu'elle fonctionne pour vous, surtout si votre modèle 3 est celui qui a beaucoup de dégradation apparente. Cela prendra des mois, mais je pense que nous pouvons prouver que cette procédure fonctionnera"
  8. Voici un sujet intéressant https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/how-i-recovered-half-of-my-batterys-lost-capacity.204712/
  9. Il en reste encore en France quand même...Et puis achtung sur le "made in ou l'étiquette ou la gravure du produit final est mise... J'avoue que chez Hager Obernai ils ont un excellent pinot gris de producteurs locaux dans leurs salon invités... L'essentiel étant que les gens installent des produits certifiés et safe avec ces grands constructeurs et se méfier du pas cher...
  10. Bien moi ca fait bien 2000km qu'elle ne m'a plus fait un freinage sur autoroute, juste une hesitation avec un camion qui mangeait un poil la ligne mais je lui concède le point. Juste un bug cet am entre Chambéry et Grenoble, sur la partie gauche de l'écran je n'avais que la voiture en statique en NAP sans aucune ligne ni animation. J'ai fait un soft reboot en roulant et tout est revenu dans l'ordre. Jamais vu ça auparavant.
  11. Eh les gars, achetez du Schneider Electric sinon mes actions ne vont pas monter et je ne pourrais pas acheter ma Y Perf...
  12. Je viens de passer au nouveau sc de Chambéry. Adresse: ZI de la Crouza 73800 Chignin Equipe jeune et motivée. Ils sont 4 commerciaux pour l'instant pour lancer l'activité et l'atelier devrait ouvrir vers mars ou avril. Grand parking avec bornes Tesla pour eux et les clients. Le show-room est encore un peu vide car ils attendent les S et X, seulement 2 LR rouges modèles 2021. J'en ai profité pour les ausculter et j'ai trouvé les alignements carrosseries et la peinture nickel, de même pour les joints de porte. Très bonne nouvelle pour moi (Grenoble) et les gens du coin car l'accès est plus facile qu'à Lyon Dardilly, on peut se garer facile et je passe de 120 à 60km... Perf bleu sur le parking en essai.
  13. Ben moi sur ma Perf le monteur m'a niqué une jante parce que sa machine à dérapé à cause du flanc de pneu très raide sur les 20". Toute la peinture est partie jusqu'au métal sur un endroit... On a arrêté les frais et j'ai acheté 4 20" Monaco GP6 chez Green Drive pour mes pneus hiver. Voilà une des raisons et aussi éviter de payer 160€ tout les ans pour inverser les pneus et le faire quand tu veux.
  14. BRETON38

    Retrofit HW2.5 vers HW3.0

    Crotte, j'ai dégainé trop tard pour la sortir celle là.


Automobile Propre

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