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C'est effectivement déjà pas mal. Mais dans ce problème de batterie elle pourrait en faire le double. Et 225000 c'est quand même un peu tôt pour une routière de ce niveau. Oui ! Je referai un test dans 6 ou 7 mois si je n'ai pas changé de véhicule d'ici là, pour vérifier si ça chute toujours autant.

@hybridex : votre tableau est pas mal. Pour les VE modernes on peut cependant à mon sens en laisser définitivement de côté deux : les machines à courant continu (vraiment trop anciennes et peu performantes, leur principal avantage, pouvoir fonctionner simplement sur une source de tension continue, n'en est plus un depuis 50 ans et l'avènement de l'électronique de puissance "moderne"), et les machines à reluctance variable (voir ci-dessous). @futur : Quant au moteur à reluctance, c'est une excellente solution, mise en œuvre sur certaines Tesla, mais les autres constructeurs ne l'ont pas adopté, y compris les plus " techniques " : non, je ne crois pas que la machine purement à reluctance variable (MRV) soit l'avenir. J'ai pu assister à des essais d'une MRV de 30 ou 40kW dans un labo : malgré le caisson antibruit et les 10 tonnes du marbre sur lequel elle était fixée, ça faisait un bruit et des vibrations d'enfer. Sans entrer trop dans la technique, une MRV produit intrinsèquement des harmoniques de couple (superposés au couple "utile" moyen) monstrueux, liés précisément à la forte variation de la réluctance magnétique de l'entrefer lors du passage d'une dent du rotor devant une dent puis un "creux" du stator. Ces ripple de couple produisent un bruit énorme mais surtout fatiguent énormément la mécanique, notamment le réducteur situé entre l'arbre du rotor et la transmission. À puissance modérée, le couple peut même devenir négatif (tout en gardant une valeur moyenne positive ! ) sur une période electrique, ce qui signifie un backlash énorme au niveau des pinions du reducteurs qui sont sollicités en permanence à haute fréquence sur leurs deux faces : nos amis mécaniciens de ce forum vous diront de suite que ce n'est certainement pas une solution d'avenir ; -) . Pour être clair, la transmission va être démesurément sollicitée et devra être surdimensionnée (tout comme les silent-bloc et l'insonorisation), ce qui a de fortes chances de ruiner les autres avantages du MRV... D'autre part, Tesla n'utilise en fait pas réellement de MRV "pure": il s'agit en fait de machines synchrones à aimants permanents - hyper optimisées -, mais d'un sous-type assez particuliers (rotor à aimants enterrés et à concentration de flux "en V") qui ont la particularité d'avoir un effet de sailllance assez prononcé (pour les électrotechniciens : le couple de saillance en (Ld -Lq) est tout à fait non nul, contrairement à une machine à pôles lisses types aimants montés en surface pour lesquelles classiquement Ld est sensiblement égal à Lq). Pour simplifier : c'est bien une machine synchrone à aimants, mais avec une composante à reluctance variable non négligeable. Au doigt mouillé, je dirais que le couple de saillance ne doit pas représenter plus de 10 ou 20 % maxi du couple nominal du moteur (sinon, cf inconvénients des MRV présentés plus haut). Notez qu'on peut également très bien observer ce couple de saillance (effet "réluctance variable") sur les machines synchrones à rotor bobiné et pôles saillants. Ça peut faire partie de l'optimisation de la machine. Je ne sais pas si les moteurs Renault en tirent partie ou pas. Pour être très complet, on notera aussi que les machines synchrones à rotor bobiné utilisées pour la génération électrique sur réseau 50 ou 60Hz (genre turboalternateurs) intègrent toujours dans leur rotor une cage d'ecureuil simililaire à celle des machines asynchrones. On nomme ces conducteurs des "amortisseurs". Leur rôle est d'amortir les variations de vitesse de l'alternateur afin de stabiliser la fréquence du réseau (et au synchronisme parfait, comme sur un moteur asynchrone à cage, les amortisseurs ne génèrent aucun couple ni perte : c'est beau, non ? ). Tout ceci pour dire que si les catégories de machines electriques présentées dans le tableau sont exactes, il est en fait possible de les combiner plus ou moins dans une même machine pour en optimiser les effets selon l'application recherchée. Dernier point important : concevoir une chaine de propulsion électrique, de VE comme de train ou de navire, c'est une problématique d'optimisation d'un système complet : batterie + onduleur + moteur + reducteur. Vous pouvez mettre le meilleur moteur et la meilleure batterie, si l'ensemble n'est pas optimisé pour fonctionner de manière harmonieuse et optimale (plage de tension batterie, couple moteur, rapport de réduction, vitesse de défluxage, pertes thermiques à évacuer...) en fonction de l'utilisation prévue (une motorisation de citadine ne va pas être optimisée de la même manière que celle d'une routière vouée à rouler souvent à haute vitesse donc en défluxage), vous n'obtiendrez rien de probant...

Pour l'instant, nous avons peu roulé avec la R4, mais nos premières impressions sont excellentes... Je ferai un retour quand on aura un peu baroudé... Je voulais juste ici vous faire part des essais de V2L de notre R4 en finition 'Evolution' d'entrée de gamme mais avec la grosse batterie. Qui dit V2L - Vehicule to Load (donc utiliser la batterie de 52 kWh pour faire fonctionner des appareils électriques du quotidien), dit 'prise ou connecteur spécial V2L' vendu au catalogue Renault au prix 'modique' de 205€ ou vendu chez Aliexpress au prix de 25€, ou vendu ailleurs, à des prix autour de 150€. (attention de bien choisir avec une prise 230V femelle Européenne - EU Socket - et 'compatible Renault' car il y a une résistance dans la prise qui est consultée par la voiture avant utilisation et chaque constructeur fixe sa propre valeur). Ci-dessous, des exemples de prix (en gros, une poignée en plastique avec quelques contacts métalliques et une résistance... Et tout ça fabriqué en Chine...) ____________________________________________ Vous vous doutez bien que j'ai pris la moins chère et c'est celle que je vais tester ci-dessous. La procédure est légèrement différente de la prise 'Catalogue Renault', mais voilà comment ça marche : 1/ Ouvrir la trappe de charge/décharge de la voiture (comme si vous vouliez 'faire le plein') 2/ Brancher la prise/adaptateur en l'appuyant à fond (comme quand vous rechargez) ... Vous devez entendre le bruit 'Zzzt' du verrouillage de l'adaptateur par la voiture et le témoin lumineux en bas à droite clignote blanc pour indiquer 'je suis en attente'. Ce que le tableau de bord confirme : 3/ Branchez un appareil en 230V dans la prise (ici, pour commencer léger, j'ai mis une radio) 4/ Appuyez 3 secondes sur le bouton métallique sur le côté de l'adaptateur et relâchez-le. Vous allez entendre un bruit qui vient de dessous le capot, c'est l'alimentation qui démarre... Puis la radio fonctionne... Et vous devez voir cette fois le voyant d'état s'allumer en vert : Par curiosité, vous pouvez regarder ce qui se passe au tableau de bord (avant que l'écran ne s'éteigne pour passer en mode 'Economie d'énergie' : La voiture dit qu'on peut écouter la radio pendant 8h57 (j'étais chargé à 78% au début des essais) et qu'elle se déchargera jusqu'à 20% (valeur qu'on peut faire varier dans un menu de la voiture) Par contre, ma radio n'étant que d'une faible puissance... La voiture n'est pas capable de me dire combien de 'Watt' je consomme en instantané. 5/ Pour couper l'alimentation quand vous n'en avez plus besoin, appuyez sur le bouton 'déverrouillage' sous le voyant vert et vous entendez le bruit 'Zzzt' du déverrouillage. 6/ Pour enlever l'adaptateur/prise blanche appuyez sur le bouton jaune de dessus et tirez. Comme je voulais voir ce qui se passerait avec un appareil plus puissant, j'ai poursuivit mon essai en commençant par la position 'ECO' d'un radiateur électrique d'appoint branché directement sur la prise/adaptateur (1000W en ECO) : Ça fonctionne parfaitement et le tableau de bord indique 1 kW de puissance consommée en instantané. ... Avec une première indication de 8h55 de chauffage... Puis, je fais une expérience plus 'touffue' avec une rallonge de jardin de 25 m (de ma tondeuse), et en positionnant le radiateur sur 2000W (sa puissance maxi avec le ventilo à fond) et je laisse tourner quelques minutes pour simuler un chauffage d'appoint dans la maison alimenté par la voiture. Le tableau de bord indique bien 2 kW de consommation... Le câble et l'adaptateur ne sont pas 'chaud' et tout semble fonctionner comme prévu. A noter : Si vous ne 'consommez' rien pendant 1 heure, la voiture estime que vous n'avez plus besoin de rien et éteindra le V2L. Je voulais vous faire profiter de cet essai ... Et trouver un moyen pour retrouver facilement ce 'pense-bête' plus tard.

Idem pour les bornes DC installées à Vias (34) toujours pas mises en route…

Ce sont des groupies, un peu une espèce entre les deux [emoji451]

bonjour j'essaie de suivre les instructions de jpla dézipage avec 7-Zip transfert vers USB, (ça met un temps fou ...) et dans la MG le fichier n'est pas reconnu j'ai ce message "Clé 128 Go est insérée" avec un logo musique et vidéo et rien ne se passe faut-il impérativement utiliser une clé de 32 Go ? et seulement formaté en "exFat" et "32 Kilo-octets" ? Merci

C'est des robots conversationnels ou des gens? J'ai écris noir sur blanc ce que font les constructeurs automobiles C'est pour ça qu'ils homologuent d'abord le niveau 2 puis 3 tout en testant le full autonome comme le font Mercedes,bmw et autres Au passage Mercedes sort ses robotaxis de luxe au printemps et ce sans chauffeur ni personne a bord

Bon de retour ce matin à La Chaise Dieu Parti à 100% avec 300Kms d'automonie.

Bonjour. Oui ce serait bien que ce soit inclus sur l'appli ismart ,les vitres et surtout les maj OTA. Celà m'est arrivé avec une vitre arriére au début ,résultat de l'eau au niveau de la poignée de porte. Il faut y croire quand méme. Bonnes fétes.

Pour la vitesse, arriver à temps lorsque je suis pressé me ferait plutôt choisir le chauffeur Et pour ton excellent exemple de la crise cardiaque, je suis sûr que tu préférerais aussi avoir un chauffeur

Là, Duvid, nous sommes parfaitement d'accord, Et c'est le couillon d'utilisateur qui prendra tous les risques en contre-partie du profit des actionnaires

Ouverture aux non Tesla d'un ancien SUC Tesla sur l'A26 - Aire d'Urvillers. 8x 150kW CCS Prix sans abonnement/non Tesla sur la capture Comme d'habitude, retrouvez le lien vers ma carte : https://tinyurl.com/StationsVE Toute l'actu des stations de recharge sur le groupe FB : https://tinyurl.com/GroupeFacebookVE

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Quand on a affaire de tel escrocs, il ne faut pas manquer d assurance 🤣 blague à part ce comportement est scandaleux

Il faudrait plutôt parler des morts étouffés parce que la ceinture a décidé de s'enrouler de toutes ses forces. Cette comparaison est plus adaptée à ce qu'est capable de faire le FSD.

Salut et merci pour ton retour, j'ai pas encore pu rouler j'attends mon ppf lundi 👍. Quelle est ta conso sur 1030 km ?

150000 km -15 l’hiver en montagne +50 l’été dans le Var [emoji23] Aucune habitude

Bonjour , Actuellement la CLA elec ne se recharge qu'en 800V , les journalistes annoncent une interface pour le 400V , ce n'est pas encore d'actualité chez Mercedes . Peut être d'ici un an , à voir . Je suis cette actualité car ce sera ma prochaine voiture . Je l'ai vu et essayée chez mon concessionaire , j'en suis vraiment conquis . Auparavent j'ai eu une E208 pendant 4 ans et la conso était vraiment catastrophique , surtout sur autoroute . La CLA , outre son autonomie de 750KM , consomme à peine 16kWh / 100 KM à 130 km/h , pour un véhicule de 2 tonnes c'est vraiment bien maitrisé . Comme dit précédement , elle ne se recharge que sur 800V et même sur autoroute , ces bornes ne font pas légion . Par contre sur ces bornes , vous récupérez 350 km en 10 minutes ! Impressionnant .

Sur ma précédente i5, toit panoramique, le bruit avait complètement disparu avec un peu de lubrifiant sur les patins.

Les bruits sont apparus rapidement sur ma I5 toit pano. Ils ont changé les patins pour une nouvelle version de patins : récidive du bruit quelques semaines après. Le Carrossier a changé l’emplacement des charnières : récidive du bruit après quelques semaines. J’ai mis de la feutrine au niveau des patins : aucune efficacité. J’ai dévissé les butées pour augmenter leur longueur : aucune efficacité. Je vais tenter le combo feutrine plus scotch, mais je suis pessimiste. J’envisage d’acheter une autre voiture…

Bonjour à tous, Je partage avec vous mon retour d'expérience assez hallucinant concernant mon assurance. Il y a 4 ans j'ai assuré ma TM3 LR chez PACIFICA (Crédit Agricole) car c'était les plus intéressants financièrement, et ma banquière avait fait pas mal le forcing... Parallèlement, j'ai toujours mon autre véhicule thermique chez mon assureur "historique" la MACIF. Il y a trois semaines mon fils de 20 ans vient d'avoir le permis. J'appelle la MACIF pour mon véhicule thermique, aucun problème pour 3€ de plus par mois ils l'assurent. J'appelle PACIFICA pour ma TM3, et là ils me demandent 17€ de plus par mois... Pas moyen pour moi, c'est beaucoup trop cher, en plus je ne suis pas certain de vouloir prêter la Tesla à mon fils, donc je décline. Et là la fille au téléphone me dit "ah mais non, vous ne pouvez pas décliner, maintenant qu'on sait qu'il y a un conducteur de plus dans le foyer, c'est obligatoire". Et elle ajoute "en plus cette conversation est enregistrée, donc vous ne pouvez pas dire que ce n'est pas vrai" !!! Après m'être un peu énervé et avoir raccroché, s'en suit une série d'échanges d'emails dont la conclusion est sans appel, soit je suis d'accord, soit ils me virent... (alors que je leur ai démontré que mon fils est étudiant dans une autre ville, et qu'il part 6 mois à l'étranger la semaine prochaine donc ne conduira pas la voiture). Aujourd'hui, réception d'un courrier de PACIFICA : Avis de résiliation, motivée "par l'inadéquation du risque au regard de notre politique d'acceptation". J'hallucine. J'ai immédiatement rappelé la MACIF qui me propose un tarif moins cher, et sans obligation d'assurer mon fils sur ce véhicule !!! Attention donc si vous avez un jeune conducteur à la maison, sur l'assurance que vous allez choisir...

En même temps, si la nouvelle batterie n'est pas homologuée pour la France, ils n'ont plus rien à brader (plus les anciennes non plus).

C'est tellement logique. Je ne comprends même pas les réflexions de tech60 ou envoituresimone qui semblent vouloir une solution parfaite pour tout avant de la mettre en production. On ne doit pas vivre sur la même planète. Vous me faites réellement penser à ceux, qui dans les années 70, affirmaient que la ceinture de sécurité était un problème parce qu’il existe effectivement des cas où, sans ceinture, certaines personnes ne seraient pas mortes. C’est exactement la même logique, on prend un ou deux cas qui arrangent le discours et on occulte tout le reste. C’est d’ailleurs ce que font les médias en général; mettre en avant ce qui fait le buzz, sans jamais remettre les choses en perspective ni comparer les autres marques ou technologies de manière proportionnelle. Un grand classique.

Et voici la mienne après une première virée pour les congés et une attente de une semaine pour la pose du film xpel satiné. L’allonge est meilleure que mon ancienne pana. Le finition c’est vraiment top et très qualitatif. Niveau insonorisation c’est le jour et la nuit. Et sur un trajet de 1030 km j’ai gagné 20 minutes car j’ai pu zapper un suc mais ça a la rigueur on s’en fout 😀

Je n'ai pas eu non plus de soucis en 4 ans avec mon C40 qui a aussi un toit en verre non-occultable. Mais pour avoir vu le "ciel étoilé" sur la S-B exposée à Munich en septembre, c'est vraiment très beau. C'est surtout pour le bleu que je vais attendre...