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Bonjour tranbe13, non, le problème n'a jamais été clairement identifié malgré un long test drive avec un technicien qui ressentait bien le problème et qui a enregistré les paramètres de la voiture pendant tout le test. Les infos ont ensuite été envoyées à Huyndai, mais ils ont répondu que tout était normal selon eux Ces derniers mois, le problème a fortement diminué et n'apparait plus que rarement. Est-ce qu'une mise à jour à corrigé le problème ? Pour ce qui est du problème du "frein moteur" qui ne fonctionne plus quand je relâche l'accélérateur en étant en mode i-pedal, je l'ai encore eu 2-3 fois ces derniers mois, mais ce n'est pas fréquent. J'en reparlerai au garage lors de mon prochain passage, mais vu que je sais que cela peut arriver, je ne suis plus surpris quand cela arrive. Bonne journée !

20 km pour la tournée mais 30 pour y aller et 30 pour revenir malheureusement...Donc si elle rentre entre ses 2 tournées ça fait 160 dans la journée. Livraison annoncée pour mi-aout Comme la R5, dommage que Renault n'ait pas de compacte ou de grande berline sympa à nous refaire (non, pas de R25!!!)

Heureux de voir que ce sujet est encore actif car tellement d’actualité mais depuis beaucoup choses ont évolué et d’autres pas d’un pouce. ce qui a évolué c’est le prix des modules et des onduleurs qui ont été très bas jusqu’à fin décembre 2025 même s’il y a une reprise des prix à la hausse au premier semestre. De plus la puissance des modules a progresser depuis 2022. La conséquence c’est que l’on a plutôt intérêt à faire d’emblée une installation importante que de le faire en plusieurs fois ce qui coûte cher c’est la MO pas les modules et installer un onduleur de 3 6 où 9 voir 12 kW c’est globalement le même prix de MO. J’ai fait mon installation en plusieurs fois à la maison et en 3 fois chez ma mère. Mais chez mon fils j’ai compris la douleur en MO mais aussi en matériel de faire l’installation en plusieurs fois donc chez mon fils on a commencer par passer en Tri en octobre prévision des 12 kw de l’onduleur retenu , puis on a installé la borne de recharge la nouvelle Wattpilot flex 22 kW compatible iso pour le V2H V2G en decembre et ensuite en avril les modules et l’onduleur sont installés. Pour la batterie on a pas encore les moyen et une année de retour d’expérience va permettre de bien dimensionner cette future batterie. À la maison j’ai un énorme coffret de back up avec l’installation de la batterie, maintenant chez Fronius ce simple produits permet de basculer manuellement où avec un modèle plus évolué pour basculer automatiquement c’est beaucoup moins cher que le coffret back up le manuelle et à 160€. voila les nouvelles du front. Côté contrat EDF OA le prix du surplus n’est plus qu’à 1 ct d’€ donc aucun intérêt de se compliquer avec EDF OA a mon sens. Les onduleurs hybride sont capable maintenant de ne plus injecter. Côté batteries les prix ont fondu comme neige au soleil. Et l’arrivé en masse du sodium ion début 2027 va encore mettre un coup dans la fourmilière. De mon côté les batteries de deuxième vies est abandonné maintenant. Côté ce qui n’avance pas en France en particulier c’est le V2G et surtout V2H. Notre fameuse réglementation castratrice est toujours d’actualité. mais certains petits malins envisagent d’utiliser le V2L de nos nombreuses voitures avec de nouveau onduleurs hybrides pour faire du V2H la limite de puissance sera donc celle du V2L. À suive avec attention. SE_DS_Fronius_Wattpilot_Flex_EN.pdf

Si j'ai bien compris, cette option te sera utile pour les bornes telsa qui peuvent quand même bien dépanner en cas de besoin

Pareil, même bug ☹️. N'a fout' 😀, le 22 je bascule sur le nouveau forfait. Juste a espérer que le bug ne se répercute pas sur le paiement.

jusqu'au 30 juin pour les accumuler et jusqu'à 6 mois après l'obtention pour les utiliser si j'ai bien compris.

Je précise que c'est une Soul EV 27kwh qui d'origine peut encaisser jusqu'à max 100Kw (en théorie). Dans la pratique c'était difficile au début en 2017 de trouver autre chose que des tri-standart 50Kw. Qlq années plus tard des 60K et 75Kw sont apparues en Chademo/Combo et là je chargeais déjà au max à 72 kw. Actuellement je charge au max entre 76 et 78 Kw sur borne 100 Kw (Chademo) et sur la même Stêle de 100Kw en CCS2 (avec l'adaptateur) c'est pareil. J'ai fait plusieurs essais sur des bornes Chademo/CCS2 de 150Kw et toutes les valeurs de charge sont identiques. Hier j'ai testé l'adaptateur en France sur borne Mac Donald à Louvroil (Maubeuge) type IZIVIA FAST CCS2 150Kw et le pic de charge a été de 77Kw (batt à 43%). C'est vraiment le max que les Soul encaissent. Bref il n'y a pas de différence de puissance de charge entre l'adaptateur et le Chademo. L'adaptateur reçoit les info's du Chademo qui proviennent du véhicule. Ensuite l'adaptateur envoie les "même" info's vers la borne via la Fiche CCS2. NI plus ni moins.

Ah il y a un bug d'affichage ! Quand je me déconnecte je vois aussi toutes les stations à 55 centimes....Je cherche à voir si la station de recharge de Villebon aura droit à des HC. L'information est disponible nul part. Electra devrait rendre les tarifs plus facilement accessible, notamment sur la page internet.

Powerdot très implanté 3 stations dans une zone commerciale c'est mieux que McDo et c'est une puissance partagé 150kw qui au final descend à 70kw à deux véhicule.

L'avantage de proposer des super tarifs,les gens qui travaillent tard et de nuit pourront rechargé en sortant du boulot et risque de déranger grâce à une présence les voleurs de cuivre avec plus de risques d'être surpris et repéré.

bonne idée pour l'Espagne, si j'ai bien suivi les irve 800V sont moins fréquentes de l'autre côté des Pyrénées que chez nous. avoir la possibilité d'aller chez n'importe qui, notamment Tesla, c'est une option appréciable. Enfin si Tesla Espagne accepte la concurrence. remarque valable pour d'autres régions d'Europe ou les irve 400V maxi sont encore très présentes

Sans doute mais comme c est l'assurance qui prend en charge elle mandate un expert et c est lui qui valide le devis du garage. Je ne suis même pas censé être au courant des prix.

Livraison entre 5 à 10 jours ouvrables. Il n'y a rien d'inquiétant pour le moment.

Oui toutes les pièces détachées sont très chères.Mais apparemment les optiques battent tous les records.

Pour compléter le sujet, voici le pack upgrade de 80 cellules à 2160 $US pour passer des LEV 40Ah à des EVE 58Ah 3,7V NMC sur mon mitsubishi outlander PHEV de 2014 et sauter de 40 (aujourd'hui mon autonomie c'est plutôt 20 km tout mouillé) à probablement 70 km d'autonomie en électrique... initialement les EVEs ce sont des batteries de traction de motos... https://szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi-outlander Critère Origine Outlander : LEV40 / module LEV40-8 Upgrade Starmax / EVE M21 Chimie Li-ion prismatique PHEV, généralement donnée comme NMC / Mn-rich selon sources secondaires NMC prismatique EVE Capacité cellule 40 Ah 59 Ah annoncé par Starmax ; fiches EVE M21 autour de 58–59 Ah Tension nominale cellule 3,75 V 3,7 V selon Starmax ; 3,74 V dans une fiche M21-V1.2 EVE Énergie nominale cellule ≈ 150 Wh ≈ 218–221 Wh Tension max charge cellule 4,10 V 4,30 V selon Starmax / fiche EVE Coupure basse cellule 2,75 V 2,75 V Starmax ; 2,8 V dans fiche EVE nominale Courant charge/décharge max LEV40 donnée jusqu’à 200 A charge / 200 A décharge selon fiche secondaire Starmax annonce 3C charge / 5C décharge, soit théoriquement ≈ 177 A / 295 A pour 59 Ah Résistance interne ≈ 1,0 mΩ ≤ 0,6 mΩ Starmax ; 0,59 ± 0,1 mΩ fiche EVE Poids cellule ≈ 1,40 kg 0,86 à 0,89 kg Dimensions cellule ≈ 171 × 108 × 34 mm ≈ 148 × 95 × 27 mm Module 8 cellules ≈ 30 V / 40 Ah / 1,2 kWh ≈ 29,6 V / 59 Ah / 1,75 kWh Pack complet 80S1P ≈ 300 V / 40 Ah / 12 kWh nominaux Starmax annonce 296 V / 59 Ah / 18 kWh Gain théorique capacité Base +47,5 % en Ah Gain théorique énergie Base +45 à +50 % selon tension retenue Application annoncée Pack d’origine Outlander PHEV 12 kWh Upgrade Mitsubishi Outlander avec supports 3D, mousse EVA, studs personnalisés Poids 80 cellules 112 kg 71,2 kg A partir du moment ou un garage comme e-revolte est capable de calibrer le système complet voiture + CMU + BMU + chargeur + onduleurs pour s'adapter correctement à cette nouvelle chimie/capacité, les ~40 kg de moins ne me paraîssent pas rédhibitoires du tout pour la répartition des masses. Ce serait même, dynamiquement, un changement assez modeste sur un Outlander PHEV d’environ 1 885 kg en masse en service et 2 310 kg de PTAC, valeurs qui correspondent à ma carte grise et aux fiches techniques européennes/UK du modèle 2014. Les cellules LEV40 d’origine issues d’Outlander PHEV sont données autour de 1,4 kg par cellule, soit environ 112 kg pour 80 cellules hors caisson, busbars et accessoires. Le kit Starmax/EVE annonce des cellules de 0,86 kg, soit 68,8 kg pour 80 cellules. Différence théorique sur les cellules seules : 43,2 kg. Ensuite, les supports 3D, mousses, goujons et adaptations peuvent reprendre quelques kilos, donc 30 à 40 kg de gain réel pack complet paraît crédible. Sur mon MY2014: Donnée Valeur Masse en service G 1 885 kg Masse à vide G.1 1 810 kg PTAC F.1/F.2 2 310 kg Gain batterie estimé ~40 kg Gain relatif vs G ~2,1 % Gain relatif vs G.1 ~2,2 % Un changement de 40 kg, c’est moins qu’un passager adulte, ou deux grosses valises, ou un attelage + quelques bagages. La voiture est conçue pour varier d’environ 425 à 500 kg entre vide/en service et charge maximale selon la base retenue. Donc 40 kg dans le plancher, ce n’est pas ce qui va transformer l’Outlander en karting facétieux... La batterie étant basse et plutôt centrale/sous plancher, si on retire 40 kg : si le centre de masse du pack est proche du centre de l’empattement : environ −20 kg avant / −20 kg arrière ; s’il est un peu plus arrière : plutôt −15 à −18 kg avant / −22 à −25 kg arrière. Dans les deux cas, la variation de répartition avant/arrière est probablement inférieure à 0,5 point de pourcentage. C’est quasi invisible en conduite normale. Comme la batterie est très basse, l’alléger peut théoriquement remonter très légèrement le centre de gravité global, parce qu’on enlève du poids placé bas. Mais l’effet reste minuscule. À la louche, si on passe d’un pack d’environ 200 kg à 160 kg, placé bas sous le plancher, le centre de gravité global pourrait bouger de quelques millimètres, peut-être 5 à 10 mm maximum selon les hypothèses. Ce n’est pas ça qui devrait bouleverser le comportement. En pratique, on devrait plutôt ressentir : un véhicule sensiblement plus léger ; aucune différence nette en virage courant ; aucune dégradation significative du freinage ou de l’ESP par la seule masse ; éventuellement une suspension arrière très légèrement moins chargée, imperceptible hors mesure. On sait donc déjà que Le vrai sujet dynamique n’est pas le poids mais l’intégration électrique, le BMS/BMU, le refroidissement, les fixations, la sécurité haute tension : le périmètre de compétences du garage e-Revolte en somme... Il est à peu près certain que le gain de masse seul donnera un gain très faible en terme de consommation d'essence. Une baisse de masse de 2 % donne rarement plus de 0,5 à 1,5 % de gain de consommation sur un véhicule lourd, selon usage. Sur un Outlander : Conso de base Gain faible 0,5 % Gain moyen 1 % Gain optimiste 1,5 % 9 L/100 km 0,045 L/100 km 0,09 L/100 km 0,135 L/100 km 10 L/100 km 0,05 L/100 km 0,10 L/100 km 0,15 L/100 km Donc, par le seul allègement : quasi rien de visible à la pompe. Mais avec une batterie de 18kWh, en revanche, le gain peut être énorme... Le kit Starmax annonce une architecture 80S1P, 296 V, 59 Ah, 18 kWh, avec une autonomie annoncée autour de 70 km ; Donc avec des trajets quotidiens souvent entre 10 et 60 km et des recharges régulières, le moteur thermique démarrera en toute logique beaucoup moins... Le gain en essence viendra presque entièrement du surplus d’énergie électrique utilisable, pas des 40 kg en moins. En clair : Situation Gain attendu Petits trajets rechargeables Très fort : plus de trajets 100 % EV Trajets mixtes 50–80 km Fort : thermique repoussé ou réduit Long trajet autoroute batterie vide Faible : surtout le petit effet poids Usage sans recharge régulière Peu d’intérêt : la batterie ne fabrique pas l’électricité par magie, même avec des cellules chinoises motivées Je n’attendrais pas de transformation sensible du comportement routier. Le véhicule restera : lourd ; haut ; typé SUV familial ; calibré confort/sécurité ; avec des moteurs électriques qui masquent assez bien les variations de masse modestes. Bref, la différence sera probablement moins perceptible qu’un changement de pneus, de pression, d’amortisseurs fatigués, ou qu’un coffre chargé...

les phares matriciels c'est un des (le seul?) point qui était mieux sur la corsa que sur l'enyaq.

la plupart des abonnements (Tesla, Electra, Atlante...) peuvent être souscrits pour 1 mois. Sachant qu'une seule grosse recharge suffit généralement à rembourser cet abonnement, il ne faut pas hésiter à le prendre ponctuellement, même 2-3 fois par an. Cela dit, on ne fait pas fortune, et on se sent obligé de s'arrêter là où on a un abonnement. J'avais trouvé un code pour avoir Electra+ gratuit pendant 3 mois et l'application me dit que j'ai économisé 70€. ça aurait fait 40€ seulement si j'avais du payer l'abonnement. Bref, j'ai un compte chez Tesla également, prêt à payer l'abonnement si je dois m'y arrêter pour charger 50-60kwh. Ca se fait en 2 minutes.

Si on prend en compte tous les critères, notamment le coffre, c'est la C4 qui l'emporte à mon sens. DS3, les pièces coûtent très cher. Mon plus grand regret est d'avoir acheté la mienne neuve tellement la décote est violente...

J'ai eu le retour du support Atlante. Pour eux, c'est un problème de roaming (liaison entre les serveurs Powerdot et ceux de Atlante pour vérifier que je puisse charger chez Powerdot avec l'accord d'Atlante)

Bonjour, j'aimerai acquérir un autre jeu de jantes pour l'hiver (pneumatiques toutes saisons ou hiver) mais je n'ai pas beaucoup d'informations concernant la monte en 19'' pour remplacer les 20'' été. Est ce que cela peut se faire sur la vz? si non, pour quelles raisons ce ne serait pas possible. Merci de vos réponses.

J'ouvre ce sujet pour que l'on puisse suivre et connaitre les différentes versions qui sont sorties. J'ai eu mon véhicule en novembre 2025 et il était en 1.1.3 Après une panne et une immobilisation sur un mois... les différentes mises à jour l'ont passé fin janvier en 1.1.7 Il n'y a pas d'information sur les modifications apportées entre ces 2 versions. D’après un post dans un sujet précédent, il semblerait qu'une version 1.3.7 soit depuis disponible et que cela (ou celles d'avant) corrigerait un bug sur la possibilité de faire des mises à jour OTA. Il y aurait même un rappel sur ce dernier point mais je n'ai pas été contacté par Mercedes Quelle version avez vous ? est ce après une livraison ?

DOLPHIN SURF mise à jour a été présentée en Chine et devrait être livrée depuis l'usine hongroise de BYD : Grâce à sa production rapatriée en Europe, la Dolphin Surf va devenir la première BYD éligible au bonus écologique en France. BYD-DOLPHIN-SURF : 100 km d'autonomie en plus et une technologie inattendue pour la citadine électrique CLUBIC : byd-frappe-fort-un-capteur-lidar-sur-une-citadine-electrique-a-prix-casse byd-seagull-dolphin-mini-surf-2026-avec-lidar-en-option-et-autonomie-de-405-km Auto-Journal : La grande nouveauté de cette mise à jour concerne l’arrivée, en option, du système d’aide à la conduite avancé « God's Eye B » (DiPilot 300). Il s’agit de la nouveauté la plus importante pour le modèle. La citadine de BYD est l’une des rares à intégrer une technologie de pointe pour la conduite autonome : le LiDAR. Cet ajout ouvre la porte à des fonctionnalités de conduite semi-autonome améliorées, au niveau d’autres voitures plus haut de gamme. Le système DiPilot 300 permet la navigation en ville en mode Autopilot, la reconnaissance des feux de circulation et la navigation dans les ronds-points, à condition que le législateur local l’autorise. On peut aussi mentionner la présence d’un système de surveillance du conducteur, du freinage d’urgence automatique, ainsi que d’un enregistreur de conduite (dashcam) à cinq voies avec une caméra frontale (route), une caméra arrière, des caméras latérales (gauche et droite) et une caméra orientée vers l’habitacle. La petite citadine de 3,99 m s’équipe alors de technologies habituellement réservées aux segments supérieurs. BYD AMÉLIORE SA VOITURE LA PLUS ABORDABLE : VOICI LES ÉVOLUTIONS QU'ON DEVRAIT RETROUVER SUR LA BYD DOLPHIN SURF PUBLIÉ LE 11 MAI 2026 À 18:45 PAR PAUL-EMILE CASSORET © BYD BYD modernise sa Seagull avec une mise à jour technologique majeure intégrant un LiDAR, un système de conduite semi-autonome et quelques évolutions à bord, sans bouleverser sa fiche technique. Une montée en gamme discrète mais stratégique pour la citadine électrique. Le rythme des nouveautés est très soutenu du côté de BYD. Le constructeur chinois a présenté au salon de Pékin une BYD Seagull, nommée chez nous Dolphin Surf, améliorée, intégrant notamment un LiDAR et une autonomie étendue. Voici ce qu’il faut savoir des évolutions chinoises qui pourraient arriver très vite sur la citadine électrique la plus abordable de BYD. EN BREF La BYD Dolphin Surf, version européenne de la Seagull, profite d'une évolution technologique remarquable avec l'intégration d'un LiDAR et d'un système semi-autonome avancé, le DiPilot 300, optionnel. Son équipement s'enrichit de fonctionnalités haut de gamme comme la reconnaissance des feux, la navigation en rond-point, et plusieurs caméras de surveillance. Côté esthétique, seuls des détails changent, tels qu'un logo lumineux et de nouvelles teintes. Les motorisations et autonomies restent identiques, mais ces ajouts pourraient renforcer l'attractivité de ce modèle parmi les citadines électriques abordables, face à la concurrence européenne. UN SYSTÈME DE CONDUITE AUTONOME LARGEMENT AMÉLIORÉ La grande nouveauté de cette mise à jour concerne l’arrivée, en option, du système d’aide à la conduite avancé « God's Eye B » (DiPilot 300). Il s’agit de la nouveauté la plus importante pour le modèle. La citadine de BYD est l’une des rares à intégrer une technologie de pointe pour la conduite autonome : le LiDAR. Cet ajout ouvre la porte à des fonctionnalités de conduite semi-autonome améliorées, au niveau d’autres voitures plus haut de gamme. Le système DiPilot 300 permet la navigation en ville en mode Autopilot, la reconnaissance des feux de circulation et la navigation dans les ronds-points, à condition que le législateur local l’autorise. On peut aussi mentionner la présence d’un système de surveillance du conducteur, du freinage d’urgence automatique, ainsi que d’un enregistreur de conduite (dashcam) à cinq voies avec une caméra frontale (route), une caméra arrière, des caméras latérales (gauche et droite) et une caméra orientée vers l’habitacle. La petite citadine de 3,99 m s’équipe alors de technologies habituellement réservées aux segments supérieurs. QUELQUES ÉVOLUTIONS ESTHÉTIQUES Ne cherchez pas d’évolution physique majeure, il n’y en a pas pour la BYD Seagull, ou très peu. On remarque la présence désormais d’un logo lumineux intégré dans le bandeau traversant le hayon. On peut aussi noter deux nouvelles teintes de carrosserie : un Orange mangue et un Vert menthe. À bord, la BYD Seagull adopte une nouvelle teinte d’habitacle. On remarque la présence du système DiLink 150 et d’un écran central de commande haute définition de 12,8 pouces. On peut aussi mentionner l’arrivée d’un chargeur de téléphone sans fil de 50 W, de sièges avant chauffants et d’un siège conducteur à réglage électrique en six positions. Là encore, des équipements souvent réservés aux segments supérieurs. Côté motorisations, elle repose toujours sur un moteur de 88 chevaux et propose deux batteries en Chine : 30 kWh en entrée de gamme et 38 kWh en option. Les autonomies vont de 305 à 405 km en cycle CLTC. L’autonomie ne semble pas avoir été améliorée par BYD sur cette version chinoise modernisée. Pour l’instant, BYD n’a pas encore confirmé de telles évolutions sur la citadine électrique figurant parmi les moins chères du marché. On espère voir arriver bientôt cette dose de technologies supplémentaires dans la BYD Dolphin Surf, version européenne de la Seagull. Ces améliorations pourraient renforcer la compétitivité de la Dolphin Surf qui est aujourd'hui bien concurrencée par la Renault 5, la Nissan Micra et la Citroën ë-C3

Malheureusement, même l'ancienne ES n'était pas homologué pour tracter, donc je ne suis pas étonné de cette information.

Donc limité à la puissance des tri-standards, soit 45 kW ? Tu t'es branché sur quel type de borne ? Car il me semblait qu'avec l'adaptateur on pouvait monter plus haut en se branchant sur les CCS >=100kW, et donc en allant titiller la puissance max du chargeur embarqué, soit dans les 70-80 kW ?

Revenant du Sud dimanche dernier, la station de Figeac était à 33 c le kWh , tout le temps. 🙂 Par contre Limoges à 51c et Ruffec à 50c en journée (je ne voyage pas entre 20H et 6H). Comme je fais des grands trajets seulement deux ou trois par an, je ne veux pas m'embeter avec des abonnements pour un week end. Et même sans abonnement, sur mon trajet, Tesla reste encore moins cher que Ionity, Powerdot, Electra, etc... Donc, voilà.