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  1. A noter que l'upgrade de packs de batteries des voitures électriques n'est pas une nouveauté: BMW l'a proposé pour l'i3 moyennant 7000 euros (histoire de faire en sorte que personne ne le demande), nissan pour la Leaf moyennant 5000 euros et Renault pour la Zoé à 3500 euros avec le remplacement du pack de 22 en celui de 41kw. Si les deux premiers étaient "confidentiels", celui de la Zoé a livré plus de détails et l'on sait ainsi que cet upgrade n'a posé aucune problématique de changement de puissance du moteur mais par contre il y a bien eu un point dur sur le changement de poids du véhicule engendrant nécessairement une modification de la carte grise... En somme, une opération technique relativement rapide et simple en atelier mais plus longue dans les bureaux administratifs! Côté hybrides, les premières Prius voient des solutions non proprietaires fleurir à l'étranger avec des packs batterie qui passent de 22Ah à 55Ah... Bref, les constructeurs auto utilisent des cellules qu'ils ne fabriquent pas eux-mêmes, qui sont disponibles sur le marché, mais qui ont pour particularité de faire partie de la catégorie de celles intégrées dans les batteries de traction. Elles répondent donc au cahier des charges nécessaires pour être installées sur un receptacle par nature roulant et soumis aux crash-tests ! Véhicules dont font donc partie indifféremment les BEV ou les PHEV... A partir du moment où les nouvelles cellules produites par les fabricants spécialisés sont homologuées pour cet usage, le reste est du ressort de la compétence des professionnels qui doivent s'assurer que le remplacement d'une cellule d'ancienne technologie par une technologie plus récente est possible (compatibilité système de refroidissement, limites management energie systeme, taille compartiment cellules, etc...) dans la limite du poids toléré par la carte grise, mais aussi de la répartition des masses induites, avec pour finalité un gain lié à une meilleure densité énergétique. C'est là que les professionnels de l'upgrade engageraient leur responsabilité... D'où l'intérêt que ces opérations puissent avoir lieu sur des véhicules d'une ancienneté similaire à celle prévue dans le texte sur le rétrofit : pas d'autorisation à demander au constructeur moyennant l'engagement a répondre de son travail de l'upgradeur.
  2. Je dirai qu'à prendre en considération les éléments importants, celui qu'oublie les constructeurs c'est la nécessaire mutation de la manière de fabriquer les voitures le plus ecoresponsablement possible... À savoir, réduire le nombre de chaînes de fabrication, d'éléments différents, etc... Pour aborder sereinement le gros chantier de la sobriété... Et ça, ca veut dire concevoir un véhicule ultra polyvalent qui couvre plusieurs segments : un même véhicule pour une famille de 4, 5, 6 voir 7 personnes en étant le plus astucieux possible pour utiliser toujours moins de materiaux va devenir une obligation...
  3. Probablement parce que le motif invoqué par Mitsubishi n'est qu'un alibi 😉... les constructeurs automobiles s'attachent à faire durer toutes les exceptions légales sur lesquels ils peuvent fonder une situation de "monopole". C'est le cas concernant l'upgrade du pack batterie sur voiture hybride d'occasion... du moins à comparer avec le retrofit thermique...
  4. Le Code de la route s’applique sur les voies "ouvertes à la circulation publique" (article R110-1) y compris donc s’il s’agit de voies privées... d'autant plus pour les centres commerciaux. En conséquence, les agents de police notamment municipaux peuvent constater par procès-verbal les infractions au Code de la route concernant le stationnement gênant des véhicules dans les voies privées ouvertes à la circulation publique sans avoir à solliciter l’accord préalable des propriétaires de ces voies... Or, vu l'article R417-10 du Code de la Route, est considéré comme gênant la circulation publique le stationnement d'un véhicule devant les dispositifs destinés à la recharge en énergie des véhicules électriques. A bon entendeur... NB: un véhicule électrique non branché stationné sur ces emplacements réservés peut donc être verbalisé lui aussi.. Après, comme il a été dit, si la police refuse de se déplacer ou traine les pieds, y'a pas vraiment de recours...
  5. Oui, c'est une déduction effectivement basée sur des éléments vérifiés autre qu'issus du registre de la simple opinion... Il faut dire que j'agite très rarement des vérités absolues. Ce n'est d'ailleurs pas le cas ici puisqu'il s'agissait de "tracer" un profil-type d'automobiliste (qui, comme le "français moyen", n'existe pas dans la réalité) qui aurait par la force des choses à se poser + de questions avant de decider de céder aux sirènes des VE. Et je suis ravi que votre conclusion rejoigne la mienne sur l'erreur qui consisterait à promouvoir une "solution unique" pour tous ! 😉 Nb: qu'il faille des VE neufs avant qu'ils ne deviennent d'occasion fait partie du problème... Il ne vous aura pas échappé que l'essor du VE en France est ultra-récent... C'est pourquoi, même avec la meilleure volonté du monde, l'offre de VE d'occasion serait bien incapable d'absorber toute la demande en la matière! "Réaménager" le territoire et, au-delà, repenser nos modes de vie pour réduire notamment les déplacements et permettre ainsi le passage à des mobilités encore plus douces que le VE apparaît comme une solution moins technologique par nature pour aller vers la décarbonation mais semble t'il plus efficace sur le papier... ça reste titanesque tout de même.
  6. Non, encore une fois, je ne dis pas ça : il s'agissait plus de signifier que la voiture électrique pour ce type de population pouvait s'avérer synonyme de + de complications au quotidien que pour la moyenne "aujourd'hui"... Et non "demain" !
  7. Ce n'est pas exactement cette corrélation que je fais... et elle ne sort non plus de nulle part. Mettons que c'est beaucoup plus court et simple de le dire ainsi que de se lancer dans une explication pénible de mes lectures au demeurant certainement jugées profondément inintéressantes par la majorité des forumeurs, mais puisqu'il faut en passer par là : - les zones (Agglo <20.000 habitants + rurales) où les transports en commun sont peu développés (https://www.senat.fr/rap/r20-313/r20-3131.html) concentrent le plus de déplacements en Voitures... Et c'est encore + de 60% de déplacements en voitures jusque 100.000 habitants... - Presque 50% (~47%) de la population française vit dans des unités urbaines de moins de 50.000 habitants (sur ce chiffre, ~20% Hors unité urbaine... c. à d. réside en zone rurale!). + de 50% dans les agglomération jusque 100.000 habitants... - Le % de ménages équipés d'une voiture devient de plus en plus important au fur et à mesure qu'on s'éloigne des grands centres urbains (je vous laisse télécharger les excels dans le site de l'observatoire des territoires). https://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/part-des-menages-disposant-dau-moins-une-voiture - ~80% des ventes automobiles relèvent du marché de l'occasion: https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/immatriculations-des-voitures-particulieres-en-2022-forte-baisse-dans-le-neuf-comme-dans-loccasion#:~:text=Les véhicules immatriculés par des,%2C6 % des voitures vendues. Mécaniquement, on peut indiquer que les zones où les ménages sont le plus dotés en voitures, à priori des agglomérations de moins de 50.000 habitants ou des zones rurales (jusqu'à 100% de ménages dotés d'une voiture), qui hébergent soit dit en passant presque 50% des français, sont en toute probabilité les zones ou les ménages participent le plus à l'achat de véhicules dont il faut rappeler que ~80% sont issus du marché de l'occasion... Or, si les grosses agglomérations affichent le plus fort taux de disparité de revenus (les grosses métropoles concentrent le plus de pauvreté et le plus de richesse), que globalement des régions comme celle du "Nord" peuvent afficher un fort taux de pauvreté supérieur à la moyenne, il n'en demeure pas moins que le niveau de revenu moyen des ménages baisse avec la densité de peuplement des zones habitées (ce qui n'empêche pas de trouver des zones "rurales" peuplées de ménages aux forts revenus). https://www.insee.fr/fr/statistiques/5386551#figure3_radio4 Ajoutons que toujours d'après l'INSEE (chiffres un peu vieux mais je doute qu'ils aient beaucoup évolué), les 10% des ménages les plus modestes consacrent 21% de leur revenu disponible au transport (voiture incluse) alors que les 10% les plus aisés en sont pour 11% (https://www.insee.fr/fr/statistiques/5358250), et l'on peut en déduire : - d'une part que ces dépenses sont en lien avec les prix d'achat/location de voiture (+ on a de capital, + on peut se permettre de se tourner vers le neuf... d'où la surreprésentation des personnes d'un certain âge ayant eu le temps d'accumuler ce capital), - d'autre part, sans trop d'erreur qu'il n'y aura pas une surreprésentation des "voitures neuves" (plutôt que d'occasions) pour les zones urbaines/rurales dont la densité ne dépasse pas les 50.000 habitants... Mais bien une proportion préservée en moyenne, dans ces zones où les ménages sont, pour autant ,plus "équipés" qu'ailleurs en voitures (donc à l'origine d'un nombre de transactions qu'on peut supposer plus élevé que la moyenne), entre véhicules d'occasions (majoritaires) et neufs (minoritaires) je vais peut-être m'arrêter là...
  8. Absolument, il y a de gros obstacles administratifs à lever ! L'idée n'est pas de tout déréglementer, mais plutôt de réglementer de manière intelligente en répondant à la bonne question : "comment garantir que le cadre légal favorisera un rétrofit "accessible" tout en assurant la sécurité des usagers et la soutenabilité de ce type d'opération?"
  9. Je vous enjoins à plus de finesse : "certains réseaux" ne font pas une "solution globale". Disposer de 15 bornes pour 5 immeubles va vite devenir difficile à gérer, non pas pour l'entreprise qui exploite son réseau, mais par ceux qui feront la queue pour s'y brancher... A fortiori si le nombre d'utilisateurs augmente. D'où la précaution prise en précisant:"à moins qu'ils ne soient prêts à augmenter le nombre de problèmes récurrents à gérer dans leur vie quotidienne"
  10. Et vous avez parfaitement raison : être ingénieur n'est pas antinomique avec le fait d'être citoyen! Reste que ce n'est pas la technologie qui est à remettre en cause... Bénie soit-elle pour mes chaussures ... Mais la foi irrationnelle dans sa capacité à répondre indifféremment à des problèmes relevant de la morale, la politique, la religion, etc... (et la complexité du problème du réchauffement global anthropique le situe pour une bonne part à cheval sur tous ces champs...)
  11. cas pratique: Véhicule hybride rechargeable de 2014: -faisait 40 kms avec 1 charge au début - en fait péniblement 20/25 avec 1 aujourd'hui. = beaucoup mois intéressant avec une capacité de batterie réduite de moitié. Faire changer la batterie ? Le constructeur veut bien remplacer à l'identique la batterie avec la même technologie dépassée aujourd'hui pour un prix astronomique. Aucune autre solution que celle-là car il fait demander l'autorisation au constructeur pour procéder autrement... ce qu'il ne veut pas faire. Bilan: Me voilà piéger. Ps: quelq'un veut me la racheter?
  12. Et ben dis donc... Je me demande combien de gens imaginent que les solutions au réchauffement climatique passent par la technologie... C'est la manière dont fonctionnent nos sociétés, fondées sur l'illusion d'une énergie et de ressources illimitées, qui est problématique. Or, on touche là à des questions philosophiques, économiques, sociales, etc... bien loin du périmètre d'actions des ingénieurs. Dès lors, il est difficile d'imaginer que le remplacement de "tanks" thermiques par des "tanks" électriques aura contribué à régler le soucis. Pour autant, nous savons qu'il faut "décarboner" nos activités (je suis surpris que certains remettent en cause encore le consensus scientifique sur l'origine anthropique du forçage radiatif additionnel par l'émission massive de GES dans l'atmosphère), aussi, envisager des transports individuels qui n'émettent plus de GES lors de leur utilisation n'est pas une hérésie. Mais peut-on le faire sans remettre en cause, à minima, la manière dont on fabrique les voitures et la manière dont on les utilise? Et peut-on le faire sans tenir compte des limites systémiques actuelles qui encadrent et brident la volonté des individus qui y évoluent? Il conviendrait de faire les choses dans l'ordre ou du moins, vue l'urgence, en parallèle comme, par exemple, permettre aux gens de réduire les déplacements (réaménager le territoire, redistribuer l'activité, mieux répartir le temps de travail, etc..), garantir l'accessibilité aux moyens de transports propres (développer le transport en commun, passer d'une économie de la propriété à une économie de la fonctionnalité [location de véhicules individuels dans une perspective de développement durable et non de rentabilité max à court terme], privilégier l'émergence d'une OFFRE de véhicules polyvalents, simples, abordables et durables (la segmentation et le positionnement de l'offre de transport individuel, tant dans les vélos que dans les voitures priorise le high-tech au low-tech car il est identifié comme un ressort principal de croissance... c'est un problème), etc... Il s'agit là de faire commencer à évoluer le cadre qui bloque la décarbonation. En attendant qu'on fasse (peut-être un jour... hum) les choses bien, il y a malgré tout des éléments sur lesquelles on peut s'appuyer pour trancher si l'adoption de la voiture électrique est envisageable: -> Il sera plus dur pour ceux qui résident en habitat collectif et qui n'ont pas de bornes de recharge au travail ou à la maison de passer à l'électrique... Autant leur déconseiller la voiture électrique à moins qu'ils ne soient prêts à augmenter le nombre de problèmes récurrents à gérer dans leur vie quotidienne... -> plus de la moitié des français vivent dans des zones où les transports en commun pêchent par leur incommodité... En attendant qu'on améliore ça, un véhicule individuel leur est alors strictement nécessaire mais s'ils constituent l'essentiel des acheteurs de VO (plutôt que du neuf) la volumétrie du parc de véhicules électriques d'occasion (avec de surcroît une batterie aux capacités devenues assez limitée avec l'âge) ne permet pas de les absorber (même si on le souhaiterait). - une voiture d'occasion (ce qui équivaut à ne pas changer de voiture), en ce qu'elle permet d'épargner les émissions d'une nouvelle fabrication (autant que les impacts environnementaux autres que l'émission de GES), vaut mieux que du neuf dans certains cas: -> lorsqu'il s'agit d'une petite/compacte voiture à faible cylindrée et que les conducteurs sont de petits rouleurs (moins de 5.000 kms/an... dans une moindre mesure mais toujours significative pour ceux qui roulent jusque 10.000kms/an). D'autre part, le "2/3 roues" "légers", qui n'est pas strictement "unipersonnel" à proprement parlé (plusieurs peuvent prendre + d'1 passager) mécanique (motricité humaine), à assistance électrique ou y compris totalement électrique (<15kw, <150kgs... mais plus il est léger mieux c'est... le vélo étant le top), restera plus efficace énergétiquement qu'une voiture... Bref, pour en revenir au sujet, la voiture électrique, y compris d'occasion, ne correspondra pas aujourd'hui à tous les cas d'usage qu'on rencontre pour les véhicules thermiques actuellement... même si on peut le regretter.
  13. Même soucis en marche arrière : l'arrêt est brutal... Tellement brutal qu'on a l'impression d'avoir tapé un obstacle qu'on ne voit pas a la caméra! Après vérification : rien! On s'habitue pas avec le temps. Pour ma part, j'attends dorénavant la prochaine révision pour voir ce qui sera fait par rapport à tous mes soucis... Mais sans illusion.
  14. Ben petit bémol, il semble de mémoire que l'infodivertissement et les aides a la conduite soient couverts par une garantie de 36 mois ou 72000 kms... Je crois bien que la trappe de recharge elle aussi a une garantie limitée... D'autre part, ce ne serait pas la première fois qu'un constructeur refuse la prise en charge d'une défaillance d'un élément de la chaine de recharge à cause d'un facteur extérieur à l'équipement lui-même... Comme une borne qui aurait détérioré l'adaptateur DC intégré au véhicule, ou mis en surchauffe les connecteurs au point de les coller (et empêcher le débranchement du véhicule de la borne). Ça fait une belle jambe au client, mais il lui faudrait alors certainement endurer les aléas d'un rejet réciproque de responsabilités entre 2 professionnels du secteur... Bref, dans le domaine de la garantie constructeur, on peut imaginer que les pratiques qui ont cours avec les véhicules thermiques se retrouvent inéluctablement avec les véhicules électriques ! 😁


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