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A priori : Appli Version conseillée Fichier à prendre Source conseillée Pourquoi Nova Launcher 8.7.7 APK, arm64-v8a + arm-v7a, Android 8.0+ APKMirror Lanceur indispensable pour retrouver les applis installées. Version récente, compatible Android 8+. (APKMirror) Smart Edge 1.3.4 APK, Android 8.0+ F-Droid Version “suggested” F-Droid, signée/bâtie proprement, et adaptée pour créer un panneau latéral de raccourcis. (F-Droid) ABRP 7.1.2 BUNDLE 35 S, universal, 120-640 dpi, Android 8.0+ APKMirror Version actuelle compatible Android 8+, mais à installer via APKMirror Installer. (APKMirror) Waze 5.9.5.4 BUNDLE 2 S, arm64-v8a + arm-v7a, nodpi, Android 8.0+ APKMirror Dernière branche Android 8/9 repérée avant bascule Android 10. À installer via APKMirror Installer. (APKMirror)

Donc... si je résume en formalisant certains choix prudents pour avoir waze et ABRP d'installés sur la bête: ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- PROCÉDURE FLASH: Accéder au menu android de la MG4 Luxury MK1 (03/2023) Objectif : Modifier des paramètres ou installer des applications Méthode : > Allumer l’écran central > Ouvrir Amazon Music > déconnecter son compte > Appuyer sur le bouton virtuel “Login With Amazon Account”. > sur le clavier ouvert appuyer longuement sur “@” > appuyer sur la roue dentée apparue juste au-dessus > Dans “Options de saisie de texte et de données”, choisir “Paramètres du clavier Android (AOSP)” > puis “Correction du texte” > puis “Dictionnaire Propre” > Sur la page qui apparaît, appuyer sur la flèche de retour en haut à gauche. > le menu Android apparaît. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- PROCÉDURE FLASH: Installer des APK (applications) sur MG4 Luxury MK1(03/2023) Objectif : Ajouter de nouvelles fonctionnalités - Waze, ABRP Méthode : 1. Préparer la clé USB > Formatez une clé USB en FAT32. > Mettez dessus, dans un dossier simple type “APK”, les APK de : Nova Launcher — sert à voir/lancer les applis installées. SmartEdge — sert à retrouver Nova/Waze/ABRP facilement. ABRP - A Better Route Planner. Waze - mais pas forcément la dernière version. 2. Depuis le menu Android : ouvrir les APK de la clé Dans le menu Android : > Paramètres > Stockage > Fichiers > cherchez la clé USB dans le sélecteur de fichiers pour voir les APK présents, puis lancer l’installation.Quand on touche un APK, Android peut demander l’autorisation > Autoriser l’installation depuis cette source : L’activer pour le gestionnaire de fichiers > revenir en arrière > puis relancez l’APK. Conseil : 3. Ordre d’installation conseillé Installez d’abord Nova Launcher: Sans lanceur, les applications peuvent être installées mais rester invisibles côté interface MG. Nova sert de tiroir d’applications. Après installation, si Android propose Ouvrir, ouvrez Nova une première fois. Installez SmartEdge: SmartEdge permet de créer des raccourcis par glissement latéral gauche/droite. Installez ABRP: Installez l’APK, puis ouvrez-le via Nova ou SmartEdge. Dans ABRP: Settings / Paramètres > Car model > MG > MG4. Puis, si usage d’un dongle OBD Bluetooth : Live data > OBD Installez Waze: Puis lancez-le via Nova ou SmartEdge. Waze fonctionne sur MG4, y compris sans téléphone connecté, via la connectivité de la voiture. 4. Où récupérer les APK proprement : APKMirror - Préférer le format APK simple et évitez si possible les formats du type : ".apkm", ".apks", ".xapk" Pour ABRP: en prenant une variante : ABRP / A Better Routeplanner — universal — Android 8.0+. Le système MG4 étant basé sur Android 9, une variante Android 8.0+ est cohérente. APKMirror liste des variantes ABRP récentes compatibles Android 8.0+, notamment en universal / 120-640dpi. Pour Waze: ne pas prendre aveuglément la dernière version. APKMirror référence notamment des versions Waze Android 8.0+ de la branche 5.9.x. Donc, pour Waze : Cherchez Waze sur APKMirror, ne cliquez pas sur “latest” par réflexe mais Filtrez/choisissez une version indiquée comme compatible Android 8.0+. Prenez une variante nodpi ou universelle si disponible. 5. Réglages après installation Pour chaque appli : Paramètres Android > Applications > Waze / ABRP > Autorisations À vérifier : Localisation : autoriser. Bluetooth : utile pour ABRP si dongle OBD. Données / réseau : vérifier que la voiture a bien une connexion. Affichage par-dessus les autres applis : utile pour SmartEdge ou certains boutons flottants. Pour la connexion réseau, on peut soit utiliser la connectivité de la voiture, soit connecter la MG4 au partage Wi-Fi d’un smartphone. 6. Résumé: Procédure version courte Clé USB FAT32. Copier dessus : Nova Launcher, SmartEdge, ABRP APK Android 8+, Waze 5.9.x Android 8+. Dans la MG4 : Paramètres Android > Stockage > Fichiers. Installer Nova. Installer SmartEdge. Configurer SmartEdge avec raccourcis : Nova, Waze, ABRP. Installer ABRP. Installer Waze ancienne version Android 8+. Donner les autorisations localisation/Bluetooth. Pour ABRP + OBD : appairer le dongle Bluetooth dans Android, puis choisir OBD dans ABRP. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Ces procédures vous semblent elles complètes?

yep. Il y a bien 10 km de + d'autonomie ajoutée constaté factuellement sur le dernier trajet de mon MY2024. Ca durera le temps que la gestion calamiteuse du module de management de la batterie me le permettra... Mais je n'hésiterai pas à recommencer dès qu'il me pourrira une fois de plus l'autonomie du PHEV.

Avec une autonomie tout électrique de 19 km en 2026 sur mon MY2014, et mon peu d'envie de redonner de l'argent à Mitsubishi pour une opération qui n'a, avec le recul acquis depuis des années, aucune plus value par rapport à une méthode expérimentée par bon nombre de propriétaires de Outlander PHEV à travers le monde, je me suis résolu à réaliser moi-même un reset BMU façon "D-EASY" aujourd'hui avec pour effet la restitution de la capacité "réelle" plutôt que le bridage imbécile du programme de management de la batterie de traction... Chose faite : mon autonomie affichée et CONSTATEE est donc, à l'issue de cette opération réalisée façon DIY, de 30 kms ! Certes ça ne durera pas... Mais à l'époque on m'avait demandé 118,80 euros et immobilisé la voiture pendant 2 jours... Le résultat reste visible dans les copies d'écran de PHEV-WATCHDOG dans un vieux commentaire précédent : une chute spectaculaire de l'autonomie au cours des trajets qui ont suivi et un rattrapage de la courbe algorithmique instaurée par le management agressif de la préservation de la batterie! Les effets de la procédure appliquée par le garage disparaissait donc au mieux de la même manière que pour les autres méthodes non officielles! Rappel de la méthode "D-EASY": 1. Mettre en charge la voiture (peu importe le niveau de batterie, du moins idéalement doit il pouvoir rester quelques watts à charger...) 2. Appuyer sur le bouton de démarrage + la pédale de frein (comme pour démarrer). 3. Aller déconnecter la cosse de la batterie 12v (yuasa) accessible dans le coffre (clé de 10 me semble t'il). 4. débrancher le pistolet de recharge sans crier gare (la voiture passe en blackout complet... Normal, y'a plus de jus.) 5. Reconnecter la cosse de la batterie 12V déconnectée précédemment (le sapin de Noël apparaît au tableau de bord et les grelots sonnent à vos oreilles!). 6. Appuyer sur le bouton de démarrage qui pour le coup devient le bouton d'extinction comme chacun sait... (la voiture s'éteint donc). 7. On redémarre le PHEV comme à l'étape 2. 8. Allez vérifier la nouvelle autonomie affichée... Constat : dans mon cas une dizaine de kilomètres ajoutés. De ce que j'ai pu lire des retours en tous genre, la gestion agressive du management de la batterie efface avec le temps globalement la capacité équivalente à 10 kilomètres d'autonomie tout électrique... Que ce reset du BMU vous restitue en 20 secondes chrono. Du moins nous le restitue-t'il pour un temps identique à la procédure payante de Mitsubishi dont je cherche encore finalement l'intérêt sachant que nous autres proprietaires chargeons rarement avec la prise chademo et que les cellules sont relativement bien traitées et équilibrées avec un chargement plutôt lent à la maison... Bref... Je n'hésiterai certainement pas à réitérer cette opération "D-EASY" dès que le besoin s'en fera sentir. A bon entendeur.

Typiquement, si les institutions en sont à remettre en cause tout soutien à l'achat d'un PHEV, il leur reviendrait de s'assurer que l'usage souhaité est bien celui réalisé par l'acheteur... Si ça passe par l'obligation pour le constructeur à la première révision de transmettre les données liées au rapport entre le nombre de cycle (ou équivalent kWh) et l'odomètre du véhicule pour obtenir la confirmation qu'on est bien dans un profil "particulier responsable" alors pourquoi pas (délivrance de données objectives plutôt que du déclaratif) ! Maintenant, si tel n'est pas le cas, on comprendrait qu'il revienne alors au constructeur de rendre le bonus perçu pour l'achat du véhicule, sans contrepartie du client, puisque rappelons le tout de même, c'est bien le premier qui est le bénéficiaire direct de cette aide (le fait que le prix qu'il ait choisi pour le vendre reflète + un choix marketing qu'un impératif tarifaire joue ici à plein)... En l'occurrence, on peut imaginer que prévenu dès le départ, le concessionnaire soit particulièrement attentif à jouer son rôle de conseil SERIEUSEMENT auprès du client en l'orientant vers des modèles correspondant à ses usages au lieu de proposer ses modèles hybrides rechargeables dès qu'il le peut... Si par le plus grand des malheurs, le profil constaté n'est pas "responsable" au bout d'un an, peut-être l'institution donnera t'elle un sursis d'1 an au professionnel pour mettre en place un parcours incitatif cohérent pour le client (par exemple et en partant du plus fort: participation "conditionnelle" à l'installation d'une borne au domicile ou au "travail", etc...). Bref, il reviendrait au constructeur de rendre son service marketing beaucoup plus créatif pour conserver ses bonus... Mais ce n'est pas au client de payer pour une erreur de conseil à l'achat.

Dernière actu sur le kit de starmax pour outlander PHEV 1st Generation (avec une mise à jour du prix : 2160 USD + 300 = 2460 USD): La vidéo présente la version 2 du kit Starmax/EVE pour Outlander PHEV. La première version utilisait quatre blocs imprimés en 3D par cellule, ce qui rendait le montage plus complexe. La nouvelle version simplifie le système avec seulement deux pièces imprimées par cellule. Le nouveau design ajoute aussi une rehausse intégrée pour que la cellule EVE atteigne la même hauteur que la LEV40. Starmax prévoit également une soudure laser d’un goujon M8, afin de reproduire une connexion mécanique et électrique plus proche de l’origine. Enfin une video de test sur la EVE 58Ah destiné au kit d'upgrade de la batterie du phev outlander 1ère génération: La vidéo evoque un test que Starmax réalise sur ses cellules EV58 Ah pour l’upgrade batterie de l’Outlander PHEV. On parle des mêmes cellules que précédemment et qui sont adaptées mécaniquement au pack d’origine grâce aux blocs imprimés 3D et de la mousse EVA, afin de remplacer les cellules LEV40. La cellule EV58 est annoncée pour une plage complète de 2,75 V à 4,35 V, mais il semble que es clients leur demandent un test plus réaliste et plus prudent entre 3 V et 4,1 V, car cette plage est jugée meilleure pour préserver la batterie... Le résultat du test donne environ 50 Ah utilisables pour l’EV58 dans cette plage 3–4,1 V, avec un courant de test de 30 A. C’est donc inférieur aux 58 Ah nominaux, mais cohérent puisque la cellule n’est pas utilisée sur toute sa plage de tension. Le point important : Le kit contient des cellules dont la capacité nominale pourrait donner environ 17,2 kWh, mais si l’Outlander les exploite dans une plage prudente comparable au test 3 V–4,1 V, la capacité réellement utile du pack serait plutôt autour de 15 kWh et on pourrait attendre une autonomie théorique inférieure à 50 km... du moins sensiblement inférieure au 70 km attendus pour 17,2 kWh...

On ne peut pas fonder une législation/règlementation sur le PHEV sans prendre en compte la différence de comportement entre particuliers et flottes d'entreprises !!!! L'étude la plus utile pour s'en convaincre est celle ICCT + Fraunhofer ISI, 2022, sur environ 9 000 PHEV privés et véhicules de société en Europe. Elle montre un écart net : - les PHEV de particuliers consomment en réel 4,0–4,4 L/100 km, - contre 7,6–8,4 L/100 km pour les voitures de société. Les émissions suivent : 90–105 g CO₂/km contre 175–195 g CO₂/km. (https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/10/PHEV_Patrick_EN.pdf) Sur le comportement de recharge, les données allemandes sont très parlantes : les particuliers rechargent en moyenne 3 jours de conduite sur 4, tandis que les véhicules de société ne sont rechargés qu’environ 1 jour sur 2. Pourquoi faudrait il alors sanctionner les premiers au motif du mauvais comportement des seconds????? D'autant que l’explication répétée ici est assez logique : les utilisateurs de flotte roulent davantage, font plus de longs trajets, ont parfois une carte carburant entreprise, mais pas forcément une prise à domicile ou au travail, donc l’incitation à brancher est faible... Résultat : le PHEV devient souvent une hybride lourde avec câble décoratif... très jolie fiscalement, pas jojo énergétiquement! Idéalement, il faudrait un régime PHEV à deux étages pour une régulation honnête et juste: - particuliers : homologation corrigée + incitation maintenue si usage électrique réel élevé ; - flottes d’entreprise : fiscalité sévèrement conditionnée au taux de recharge et aux émissions réelles.

J'avais lancé ce sujet il y a 2 ans sur le forum concerné... mon désarroi reste d'actualité! Mon Mitsubishi Outlander PHEV de 2014, désormais hors garantie constructeur, a vu ses performances électriques décliner jusqu’à réduire fortement l’intérêt écologique et pratique de sa motorisation hybride rechargeable : les 20 km d’autonomie électrique qu’il affiche aujourd’hui ne répondent plus réellement à mes usages. Le constructeur propose éventuellement un remplacement à l’identique des cellules du pack batterie, à un prix prohibitif, sans réellement tenir compte des progrès réalisés depuis la mise sur le marché du véhicule en matière de densité énergétique, de poids et de performances des cellules. J’ai procédé à plusieurs recherches et je me suis notamment intéressé à Revolte, acteur né à Carquefou près de Nantes, désormais présenté comme un réseau de e-garages spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides. Revolte développe également une activité de formation autour des habilitations électriques automobiles, notamment B0L, BCL et B2VL. Ce type d’acteur semble techniquement pertinent pour étudier un upgrade du pack batterie dans le respect des caractéristiques globales du véhicule : sécurité haute tension, intégration mécanique, contraintes thermiques, étanchéité du coffret, contrôle d’isolement, compatibilité avec les systèmes de gestion batterie, etc. Le point important est là : il ne s’agirait pas d’une intervention amateur, mais d’une opération confiée à des professionnels habilités, capables de garantir leur travail. Le blocage semble aujourd’hui principalement réglementaire. J’ai contacté la DRIEAT, département Homologation et Surveillance des Véhicules, afin de savoir sous quelles conditions un tel upgrade pourrait être réalisé : éventuel passage au banc, contrôle du poids, essais complémentaires, réception à titre isolé, etc. La réponse qui m’a été faite est que l’accord du constructeur serait nécessaire. J’ai donc contacté Mitsubishi, qui a refusé de répondre favorablement à cette demande d’autorisation, en indiquant qu’une modification d’un élément pouvant affecter la sécurité du véhicule serait susceptible d’engager sa responsabilité de constructeur. Cette position peut se comprendre du point de vue du constructeur, qui cherche évidemment à éviter toute zone grise en matière de sécurité et de responsabilité produit. Elle devient toutefois discutable dès lors que l’opération serait réalisée, documentée et garantie par un professionnel tiers habilité, sur un véhicule de plus de dix ans et hors garantie constructeur. C’est précisément là que le cadre réglementaire paraît incomplet. L’arrêté du 13 mars 2020 encadre déjà le rétrofit électrique des véhicules à motorisation thermique vers une motorisation électrique à batterie ou pile à combustible. Ce cadre permet, sous conditions, la transformation de véhicules anciens sans accord préalable du constructeur, avec une responsabilité portée par le fabricant/installateur du dispositif de conversion. Or un upgrade batterie sur un PHEV constitue, dans son principe, une transformation bien moins lourde qu’un rétrofit complet : - le véhicule conserve son architecture générale ; - le moteur thermique reste en place ; - la chaîne de traction hybride n’est pas remplacée ; - le coffret batterie d’origine peut être conservé ; - l’opération vise essentiellement à moderniser les cellules de traction et leur intégration. L’objectif environnemental est pourtant cohérent avec l’esprit du rétrofit : simultanément prolonger la durée de vie du parc roulant ET limiter sa consommation de carburants fossiles. D’autant que depuis le 1er janvier 2023, les hybrides rechargeables ne bénéficient plus du bonus écologique à l’achat. Ils sont donc, dans les faits, de plus en plus traités comme des véhicules thermiques, alors même qu’un pack batterie modernisé pourrait réduire très concrètement leur consommation réelle et leur rejets d'émissions de GES ! L’expérience norvégienne montre d’ailleurs que la baisse de consommation de carburants fossiles ne dépend pas seulement de la vente de véhicules électriques neufs, mais aussi de la transformation effective des usages et du parc existant. Au tarifs actuels du neuf, le renouvellement complet du parc prendra du temps… disons même un temps certain. La question devient aujourd’hui encore plus concrète avec l’apparition de solutions commerciales. Le néerlandais Deevgarage propose déjà un upgrade à 17 kWh pour les Mitsubishi Outlander PHEV de première génération, initialement équipés d’un pack 12 kWh, pour un tarif supérieur à 8000 € : https://deevgarage.nl/en/vervanging-of-uitbreiding-accupakket/356-battery-pack-upgrade-mitsubishi-outlander.html Par ailleurs, le kit d'upgrade Starmax pour le Mitsubishi Outlander PHEV 12kWh, annoncé autour de 2100 dollars US, permet d’envisager un coût potentiellement inférieur pour la réalisation de l'upgrade. https://fr.szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi Une fois ajoutés la main-d’œuvre, les contrôles HV, la validation de l’étanchéité, l’intégration dans le coffret d’origine et la garantie professionnelle, on pourrait imaginer un coût global autour de 6000 €, sous réserve évidemment qu’un professionnel accepte d’étudier, valider et garantir l’opération et qu'il prenne en compte la valorisation ultérieure des cellules originelles récupérées à cette occasion restant saines (seconde vie dans les packs batterie domestiques ou en remplacement de cellules défaillantes d'un autre Outlander PHEV par exemple). On pourrait même imaginer un prix encore plus accessible dès lors que la prime de retrofit pratiquée pour transformer un véhicule en hybride rechargeable s'appliquerait (3000 euros), ou même seulement la moitié, pour les ménages répondant aux conditions de revenus (sûrement plus nombreux dans le marché de l'occasion que dans celui du neuf!!!). Mais à quoi bon évoquer sérieusement cette possibilité si le cadre administratif empêche, en pratique, toute modernisation de batterie HV sur HEV/PHEV/BEV sans accord préalable du constructeur ? Le droit permet déjà, dans un cadre strict, de transformer lourdement un véhicule thermique de plus de 5 ans en véhicule électrique, sans accord constructeur. Mais il ne semble pas offrir de voie claire pour une opération beaucoup plus limitée : moderniser le pack batterie d’un véhicule hybride ou électrique existant, à condition que cette opération soit réalisée par un professionnel habilité, contrôlée, documentée et garantie. La question mérite donc d’être posée simplement : pourquoi ouvrir un cadre réglementaire au rétrofit complet des thermiques, mais laisser sans solution claire la modernisation encadrée des batteries de traction des véhicules HEV, PHEV et BEV déjà en circulation ? Si l’objectif est réellement de réduire la consommation d’énergies fossiles et les émissions associées en élargissant la decarbonation au parc roulant plutôt que de miser uniquement, de façon paradoxale, sur le marché du neuf (les véhicules de plus de 10 ans ne sont pas rares aujourd'hui), cette piste devrait au minimum pouvoir être étudiée autrement que par un simple renvoi à l’accord du constructeur.

Le kit starmax à ~ 2000 euros permettrait certainement d'afficher un meilleur tarif que les + de 8000 euros demandés par le néerlandais Deevgarage pour l'upgrade à 17kwh d'un outlander PHEV de 1ere génération avec son pack initial de 12kWh. https://deevgarage.nl/en/vervanging-of-uitbreiding-accupakket/356-battery-pack-upgrade-mitsubishi-outlander.html

Pour compléter le sujet, voici le pack upgrade de 80 cellules à 2160 $US pour passer des LEV 40Ah à des EVE 58Ah 3,7V NMC sur mon mitsubishi outlander PHEV de 2014 et sauter de 40 (aujourd'hui mon autonomie c'est plutôt 20 km tout mouillé) à probablement 70 km d'autonomie en électrique... initialement les EVEs ce sont des batteries de traction de motos... https://szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi-outlander Critère Origine Outlander : LEV40 / module LEV40-8 Upgrade Starmax / EVE M21 Chimie Li-ion prismatique PHEV, généralement donnée comme NMC / Mn-rich selon sources secondaires NMC prismatique EVE Capacité cellule 40 Ah 59 Ah annoncé par Starmax ; fiches EVE M21 autour de 58–59 Ah Tension nominale cellule 3,75 V 3,7 V selon Starmax ; 3,74 V dans une fiche M21-V1.2 EVE Énergie nominale cellule ≈ 150 Wh ≈ 218–221 Wh Tension max charge cellule 4,10 V 4,30 V selon Starmax / fiche EVE Coupure basse cellule 2,75 V 2,75 V Starmax ; 2,8 V dans fiche EVE nominale Courant charge/décharge max LEV40 donnée jusqu’à 200 A charge / 200 A décharge selon fiche secondaire Starmax annonce 3C charge / 5C décharge, soit théoriquement ≈ 177 A / 295 A pour 59 Ah Résistance interne ≈ 1,0 mΩ ≤ 0,6 mΩ Starmax ; 0,59 ± 0,1 mΩ fiche EVE Poids cellule ≈ 1,40 kg 0,86 à 0,89 kg Dimensions cellule ≈ 171 × 108 × 34 mm ≈ 148 × 95 × 27 mm Module 8 cellules ≈ 30 V / 40 Ah / 1,2 kWh ≈ 29,6 V / 59 Ah / 1,75 kWh Pack complet 80S1P ≈ 300 V / 40 Ah / 12 kWh nominaux Starmax annonce 296 V / 59 Ah / 18 kWh Gain théorique capacité Base +47,5 % en Ah Gain théorique énergie Base +45 à +50 % selon tension retenue Application annoncée Pack d’origine Outlander PHEV 12 kWh Upgrade Mitsubishi Outlander avec supports 3D, mousse EVA, studs personnalisés Poids 80 cellules 112 kg 71,2 kg A noter qu'en termes de cycles, la LEV était annoncée à 5500 cycles pour atteindre les 80%... Et la EVE > 2000 cycles... Sauf qu'en réalité, j'avais atteint les 80% avec mon pack LEV au bout de 2600/2800 cycles réels (aujourd'hui je suis à ~ 46% de la capacité totale)!!! A compter qu'avec un nombre de recharge inférieur et une capacité de batterie accrue, la EVE ne devrait pas avoir à rougir en termes de durée de vie face à la LEV. Pour continuer, à partir du moment ou un garage comme e-revolte est capable de calibrer le système complet voiture + CMU + BMU + chargeur + onduleurs pour s'adapter correctement à cette nouvelle chimie/capacité, les ~40 kg de moins ne me paraîssent pas rédhibitoires du tout pour la répartition des masses. Ce serait même, dynamiquement, un changement assez modeste sur un Outlander PHEV d’environ 1 885 kg en masse en service et 2 310 kg de PTAC, valeurs qui correspondent à ma carte grise et aux fiches techniques européennes/UK du modèle 2014. Les cellules LEV40 d’origine issues d’Outlander PHEV sont données autour de 1,4 kg par cellule, soit environ 112 kg pour 80 cellules hors caisson, busbars et accessoires. Le kit Starmax/EVE annonce des cellules de 0,86 kg, soit 68,8 kg pour 80 cellules. Différence théorique sur les cellules seules : 43,2 kg. Ensuite, les supports 3D, mousses, goujons et adaptations peuvent reprendre quelques kilos, donc 30 à 40 kg de gain réel pack complet paraît crédible. Sur mon MY2014: Donnée Valeur Masse en service G 1 885 kg Masse à vide G.1 1 810 kg PTAC F.1/F.2 2 310 kg Gain batterie estimé ~40 kg Gain relatif vs G ~2,1 % Gain relatif vs G.1 ~2,2 % Un changement de 40 kg, c’est moins qu’un passager adulte, ou deux grosses valises, ou un attelage + quelques bagages. La voiture est conçue pour varier d’environ 425 à 500 kg entre vide/en service et charge maximale selon la base retenue. Donc 40 kg dans le plancher, ce n’est pas ce qui va transformer l’Outlander en karting facétieux... La batterie étant basse et plutôt centrale/sous plancher, si on retire 40 kg : si le centre de masse du pack est proche du centre de l’empattement : environ −20 kg avant / −20 kg arrière ; s’il est un peu plus arrière : plutôt −15 à −18 kg avant / −22 à −25 kg arrière. Dans les deux cas, la variation de répartition avant/arrière est probablement inférieure à 0,5 point de pourcentage. C’est quasi invisible en conduite normale. Comme la batterie est très basse, l’alléger peut théoriquement remonter très légèrement le centre de gravité global, parce qu’on enlève du poids placé bas. Mais l’effet reste minuscule. À la louche, si on passe d’un pack d’environ 200 kg à 160 kg, placé bas sous le plancher, le centre de gravité global pourrait bouger de quelques millimètres, peut-être 5 à 10 mm maximum selon les hypothèses. Ce n’est pas ça qui devrait bouleverser le comportement. En pratique, on devrait plutôt ressentir : un véhicule pas sensiblement plus léger ; aucune différence nette en virage courant ; aucune dégradation significative du freinage ou de l’ESP par la seule masse ; éventuellement une suspension arrière très légèrement moins chargée, imperceptible hors mesure. On sait donc déjà que Le vrai sujet dynamique, après la préservation de l'étanchéité du caisson de batterie une fois refermé, n’est pas le poids mais l’intégration électrique, le BMS/BMU, le refroidissement, les fixations, la sécurité haute tension : le périmètre de compétences du garage e-Revolte en somme... Il est à peu près certain que le gain de masse seul donnera un gain très faible en terme de consommation d'essence. Une baisse de masse de 2 % donne rarement plus de 0,5 à 1,5 % de gain de consommation sur un véhicule lourd, selon usage. Sur un Outlander : Conso de base Gain faible 0,5 % Gain moyen 1 % Gain optimiste 1,5 % 9 L/100 km 0,045 L/100 km 0,09 L/100 km 0,135 L/100 km 10 L/100 km 0,05 L/100 km 0,10 L/100 km 0,15 L/100 km Donc, par le seul allègement : quasi rien de visible à la pompe. Mais avec une batterie de 18kWh, en revanche, le gain peut être énorme... Le kit Starmax annonce une architecture 80S1P, 296 V, 59 Ah, 18 kWh, avec une autonomie annoncée autour de 70 km ; Donc avec des trajets quotidiens souvent entre 10 et 60 km et des recharges régulières, le moteur thermique démarrera en toute logique beaucoup moins... Le gain en essence viendra presque entièrement du surplus d’énergie électrique utilisable, pas des 40 kg en moins. En clair : Situation Gain attendu Petits trajets rechargeables Très fort : plus de trajets 100 % EV Trajets mixtes 50–80 km Fort : thermique repoussé ou réduit Long trajet autoroute batterie vide Faible : surtout le petit effet poids Usage sans recharge régulière Peu d’intérêt : la batterie ne fabrique pas l’électricité par magie, même avec des cellules chinoises motivées Pour mon outlander PHEV, les hypothèses fondées sur l'usage sont les suivantes: Usage Conso essence réaliste Mixte calme urbain/route 6,5 L/100 Mixte réaliste 7,2 L/100 Mixte avec autoroute / relief / froid 8,0 L/100 Autoroute 110–130 km/h 9–10 L/100 Prix SP95-E10 Valeur retenue Pourquoi Prix usuel prudent 1,80 €/L cohérent avec une hypothèse “hors pic” ; l’INSEE donne par exemple 1,80 €/L en moyenne annuelle 2024 pour le SP95-E10, et 1,70 €/L en 2025. (Insee) Prix aujourd’hui / contexte haut 2,030 €/L moyenne France affichée aujourd’hui par Carbu.com pour le Sans Plomb 95 E10. (Carbu) Et en complément, je vais utiliser le facteur officiel “essence à la pompe” 2,79 kgCO₂e/L, combustion + amont, issu du référentiel Base Carbone/ADEME... Avec mes 14000 kms annuels et en prenant mon autonomie actuelle tout électrique pour base (20km): Situation Profil Conso retenue Gain essence / trajet Gain annuel estimé Gain annuel à 1,80 €/L Gain annuel à 2,030 €/L CO₂e évité/an Petits trajets rechargeables 30 km urbain/périurbain 6,5 L/100 0,65 L 303 L/an 546 € 616 € 0,85 tCO₂e/an Petits trajets rechargeables 50 km urbain/périurbain 6,5 L/100 1,95 L 546 L/an 983 € 1 108 € 1,52 tCO₂e/an Petits trajets rechargeables 70 km urbain/périurbain 6,5 L/100 3,25 L 650 L/an 1 170 € 1 320 € 1,81 tCO₂e/an Trajets mixtes 50–80 km 50 km mixte 7,2 L/100 2,16 L 605 L/an 1 089 € 1 228 € 1,69 tCO₂e/an Trajets mixtes 50–80 km 60 km mixte 7,2 L/100 2,88 L 672 L/an 1 210 € 1 364 € 1,87 tCO₂e/an Trajets mixtes 50–80 km 80 km mixte 7,2 L/100 3,61 L 631 L/an 1 136 € 1 281 € 1,76 tCO₂e/an Long trajet autoroute départ chargé 300 km autoroute 9,5 L/100 4,97 L 232 L/an 417 € 471 € 0,65 tCO₂e/an Long trajet autoroute batterie déjà vide 300 km autoroute 9,5 L/100 0,29 L 13 L/an 24 € 27 € 0,04 tCO₂e/an Usage sans recharge régulière 100 km mixte 7,2 L/100 0,072 L 10 L/an 18 € 20 € 0,03 tCO₂e/an Avec mes 35 km aller + 35 km retour par trajet régulier, je me situe dans le profil engrangeant le plus de gains... Mais il est impossible de dire en combien de temps il serait remboursé: Tout dépend de la politique tarifaire du garage (forfaitaire? recherche du profit maximum? etc..) mais ce qu'on peut d'ores et déjà dire c'est que si le garage mise sur un taux horaire de 150 euros pour l'intégralité des opérations de l'upgrade (qui ne nécessitent pas toutes un haut niveau de technicité) alors cet upgrade restera financièrement irréalisable... Parce qu'avec déjà 1 ou 2 semaines d'immobilisation pour ~24 heures mobilisées (plus sûrement 50 heures mobilisées pour le premier véhicule... à lisser sur les prochains Upgrades), peu de gens (dont je ne fais pas partie) considèreront l'upgrade préférable à toute autre option... Notons que la récupération des cellules saines restantes du pack initial, leur recyclage et donc leur valorisation (soit pour "changement standard" des cellules défectueuses d'une autre voiture, soit pour être intégrées dans une solution de stockage domestique, soit etc...) contribuent à l'abaissement du coût réel de l'opération par le spécialiste, ce qui rendrait viable une tarification forfaitaire convenable placée autours de 6000 euros, pack starmax inclus. Si l'on ajoute à cela potentiellement une petite remise sur un volume d'achat même modeste (les fournisseurs chinois sont plutôt "commerçants"), on est clairement sur une solution d'upgrade de batterie de traction pour les Outlander PHEV de première génération qui peut afficher un tarif réaliste. Sinon, je n’attendrais pas de transformation sensible du comportement routier. Le véhicule restera : lourd ; haut ; typé SUV familial ; calibré confort/sécurité ; avec des moteurs électriques qui masquent assez bien les variations de masse modestes. Bref, la différence sera probablement moins perceptible qu’un changement de pneus, de pression, d’amortisseurs fatigués, ou qu’un coffre chargé... Idéalement, un professionnel devrait tester l'opération pour valider l'hypothèse d'en faire une solution d'upgrade fiable. Pour cela, un vieux caisson de pack batterie de Outlander suffit à vérifier quelques données physiques de base (on connecte, on teste, on mesure, on analyse les anomalies,..). Mais à quoi bon puisque l'obstacle administratif empêche l'idée même d'un upgrade pour les HEV et BEV indépendant de la volonté des constructeurs pourtant concédé pour le retrofitage des thermiques classiques de + de 5 ans! Nous y voilà !

https://upgradeclub.eu/actions https://www.revolte.club/blog/upgrade-voitures-electriques#heading-8 extrait choisi: "Chez Revolte, nous avons réalisé une étude auprès de plus de 2 400 utilisateurs [chiffres septembre 2025] de véhicules électriques (VE) afin d’évaluer leur intérêt pour l’upgrade de leurs véhicules. Les résultats sont révélateurs : plus de 60 % des répondants privilégient un modèle de VE offrant la possibilité d’une upgrade plutôt que d’opter pour un modèle sans cette option. Cette tendance montre que les consommateurs voient dans l’upgrade une solution attrayante pour prolonger la durée de vie de leur véhicule tout en évitant l’achat d’un nouveau modèle. L’étude montre également que l’upgrade est perçue comme une alternative viable à l’achat d’un véhicule neuf. En moyenne, les utilisateurs se disent prêts à investir une somme supérieure à la valeur d’une Zoé de première génération d’occasion pour moderniser leur véhicule existant, une somme jugée acceptable pour éviter de devoir acquérir un véhicule neuf. Parmi les répondants, près de 20 % de l’échantillon est même disposé à dépenser plus de 10 000 € pour une upgrade. Un aspect particulièrement intéressant de l’étude est que prépondants affirment qu’un upgrade leur permettant d’atteindre une autonomie de 400 km constituerait un facteur déterminant pour conserver leur véhicule actuel. Cela illustre l’importance de l’amélioration des performances, notamment en termes d’autonomie, pour les propriétaires de VE. L’option d’upgrade des véhicules électriques pourrait apporter également un bénéfice significatif au marché de l’occasion. En permettant aux propriétaires de moderniser leur véhicule plutôt que de le remplacer, cette solution contribue à augmenter la valeur résiduelle des modèles d’occasion, rendant ces derniers plus attractifs pour les nouveaux acheteurs. Cela favorise la démocratisation de la mobilité électrique en offrant une alternative plus accessible financièrement par rapport à l’achat d’un véhicule neuf. Ainsi, l’upgrade des VE agit comme un levier pour renforcer l’économie circulaire dans le secteur automobile tout en accélérant la transition vers une mobilité plus durable et abordable. Ces résultats mettent en lumière un intérêt croissant pour l’upgrade des véhicules électriques, perçue non seulement comme une solution économique, mais également écologique, en offrant une alternative durable à l’achat d’un véhicule neuf."

yep... Etonnant... Et voilà à quoi ça ressemble: Et sauf erreur de ma part, j'ai bien cru noter que "ABRP" et "Car Scanner" affichaient somme toute respectivement l'une et l'autre la même chose en terme de dégradation (95,8%)... Après, c'est possiblement une faute de frappe: "85,9%"...."95,9%".... il n'y a qu'un chiffre d'écart. L'écart entre la concession et "Car scanner" ou "ABRP" viendrait potentiellement de là... De plus, si ça se trouve, la valeur de départ de dégradation est une valeur décimale à 2 chiffres ou + derrière la virgule (95,86%) qui est arrondie au supérieur par la concession (->95,9%) et pas arrondie du tout avec "car scanner" (95,86%)... Ce qui explique le dixième d'écart.... C'est peut être même la meilleure explication à défaut!

Le tableau ? Conception perso... j'ai pas mis les formules mais bon... j'ai ouvert l'accès https://docs.google.com/spreadsheets/d/1fffWld45OG-nPVfrGRKtf9kMfUyNqOx4o-oxETRCpPU/edit?usp=drivesdk Il semble que dans mon cas, sur les bases du test d'autonomie réalisé : a) partir avec 100% batterie pleine, b) rouler jusqu'au max possible, et sur l'hypothèse de 5% de dégradation de la batterie annoncé par "car scanner" au terme des 42000 kms, les valeurs obtenues valident le fait que cette application ne se soit pas trompée....

Ok... d'après mon test, "Car Scanner" semble plus près de la vérité que le chiffre avancé par la concession... Les 5% de dégradation apparaissent renvoyer vers l'autonomie constatée. Je devrais pouvoir parcourir 422 kms actuellement contre 450 kms si la batterie n'était pas dégradée à hauteur de 5%... ça se tient car de mémoire, c'est à peu près ce que je devais pouvoir faire initialement... ~ 14% de dégradation de batterie, c'est manifestement farfelu. Si quelqu'un passe à la concession de Cergy et demande à avoir son SOH, ce serait pas mal de leur demander d'où ils sortent ce chiffre.

Ok, j'ai le texte: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32024R1257 (VEP = "Véhicule Electrique Pure")