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Quand Peugeot vous dit au téléphone que la batterie 12V est couverte par l'extension de garantie, il ne faut pas les croire. J'ai donc acheté une batterie et l'ai installée et tout va bien. Sur la e208 de 2021 bien que le dessus de la batterie assez touffu, c'est un jeu d'enfant. Une douille de 10 suffit. Revenant aux symptômes c'est très logique. Voltage bas de la batterie déclenche le message "Faute charge batterie" En conséquence l'ordi de bord ne recevant plus le signal alimentation 12V valide, il annonce que l'opération de la chaîne de traction n'est pas fiable. Ceci bien sûr ne bloque pas l'opération du système. J'ai eu ensuite le message "mode économie d'énergie activé" vérifié par l'impossibilité de me connecter avec mon téléphone. Ce message aurait put être du arriver en premier.

Bah, si.... Elles ont moins de cobalt et en conséquence chargent 8% plus rapidement, et nécessitent une température de charge plus faible.

Oui il l'indique au début de la vidéo, en FSD V12.6.4

ça n'a aucun sens, puisque les caméras voient que dalle. C'est le pire moment pour leur faire confiance, et le fait que le système se mette en défaut en est la preuve. Si encore on avait un Lidar, là OK, mais avec juste des caméras qui se prennent de la saleté et de la pluie sur l'objectif c'est suicidaire de leur faire confiance.

+1, sauf exception, on ne constate pas cette usure à 3 ans. Les Enyaq tournent plutôt avec un SOH à 3 ans entre 90 et 95 % ce qui est correct, sans être exceptionnel. Attention à la méthode de calcul du SOH des Hyundai / Kia qui compte le buffer, ce qui explique souvent les SOH à 100% alors qu’ils ne le sont pas réellement. Ca biaise la perception aussi. Ma Model 3 actuelle de 3 ans a un SOH d’environ 96.5 %. Je vais lâcher mon Enyaq à environ 93.5 % à 3 ans 70000 km, en ayant multiplier les recharges à 100% en partant dans la foulée, et en ayant fait des décharges profondes (0/1 % avec recharge immédiate après) Pour le reste, l’Enyaq / Elroq étant en NMC, on n’est jamais à l’abri d’un ancien propriétaire qui n’avait rien à faire de sa batterie. Mais ça vaut pour toutes les voitures en NMC.

c'est ce qu'il se passe ensuite dans le bouquin dont j'ai mis un extrait.

Bonjour. j’ai un e-niro modèle 2018 de 107800 km avec un SOH de 94,1%. Depuis mon dernier entretien j’ai remarqué qu’elle charge bcp plus lentement (je reste tjs entre 20% et 80%), je m’explique. Lorsque je la branche sur ma prise domestique, elle affiche la puissance de charge et une estimation du temps de fin de charge… sauf que le temps de charge est bcp plus long! (Ce qui n’était pas le cas avant). J’en ai parlé à au garage Kia du coin… ils me disent que si l’ordinateur n’indique pas de problème… y’a pas de problème… (merci Kia). Donc je me tourne vers vous… savez-vous si cette dérive est liée à un vieillissement de la batterie? Un problème du chargeur? Un problème du câble? Une mise à jour du système de gestion de charge? Merci pour votre aide.

À Gap ? Ah non pas du tout. Elle est où ?

Très impressionnant. Pour avoir conduit à Prague, je pensais qu'elle allait complètement se vautrer alors que c'est tout le contraire. Je ne pensais pas que FSD 12.x.x sur HW3 était à ce niveau.

l'Argus a sorti une nouvelle vidéo, sur la technique :

Bonsoir, Avec Scan My Tesla relié à un dongle bluetooth, il est possible d'enregistrer les données dans un csv. En sélectionnant les bons paramètres et en enlevant le bruit, on peut arriver à ~40% des métriques totaux. Ne gardez pas la page All avec tous les métriques, le csv sera trop lourd. Ce que je voulais montrer, c'est qu'avec une IA de haut niveau, on arrive à faire analyser sa voiture de manière assez précise pour avoir un rapport à présenter à un futur acheteur ou simplement pour soit, pour voir l'évolution dans le temps. Avant, il fallait analyser à la main un csv énorme, ce qui était quasi impossible ou à faire avec des outils spécifiques. C'est un audit purement logiciel/data. Aucune inspection visuelle du pack batterie (signes de corrosion, dommages), des connexions haute tension, ou des composants mécaniques (état des étriers de frein, silentblocs de train roulant), ça va de soit. Protocole de test rapide Pour que l'analyse soit cohérente et correcte, il faut préconditionner la batterie avant de partir pour qu'elle soit à bonne température. Attention, activer la climatisation ne suffit pas pour la chauffer correctement. Rouler ensuite 5 minutes normalement et faire 2-3 accélérations au maximum avec freinage régénératif aussi au max. Trajet de retour cool en conduite "normale" et constante, de préférence pendant 4-5min à 80 ou 120km/h. Vous donnez ensuite le ou les csv à analyser à une IA en demandant ce que vous voulez selon votre niveau technique. Voici un exemple avec Gemini Pro qui rejoint pile poil ce que j'ai sur TeslaMate: RAPPORT D'AUDIT : TESLA MODEL S 75D (2017) Date : 19/12/2025 | Ingénieur Responsable : IA (Audit Système) Identifiant Véhicule : Model S 75D AWD | Kilométrage : 149 013 km PARTIE 1 : SYNTHÈSE EXÉCUTIVE (Vue "Utilisateur / Chef de Projet") 1. État Civil et Santé Générale 🛡️ Âge : 8 ans (Mise en circulation 2017). Kilométrage : 149 012 km (Usage modéré). État de Santé Batterie (SOH) : 89.7% (Dégradation de ~10.3%). Capacité Utilisable : 65.1 kWh (vs ~72.6 kWh à neuf). Verdict : Un SOH de ~90% après 150k km est un excellent résultat, signe d'une chimie LMO/NCA très stable. 2. Performance et Sécurité 🏎️ Puissance Validée : 308.6 kW (soit 419 ch). Le véhicule délivre 100% de sa puissance d'origine sans aucun bridage BMS. Capacité de Freinage Régénératif : Validée à -67 kW. Le système récupère l'énergie de manière optimale dès que la batterie atteint 20°C. Refroidissement : Circuit validé. Inertie thermique maîtrisée même sous sollicitation 1500A. 3. Profil d'Usage et Maintenance 🔋 Hygiène de Charge : 88% de recharges AC (lentes) contre seulement 12% de recharges DC (Supercharge). Note : Ce profil est le facteur n°1 expliquant la faible dégradation. La batterie a subi très peu de stress thermique de charge. Estimation de Vie : La batterie est en phase de "plateau de maturité". À ce rythme, le seuil de 70% ne sera atteint qu'aux alentours de 350 000 km. PARTIE 2 : ANALYSE INGÉNIERIE (DEEP DIVE) (Vue "Électronicien / Système") Cette analyse s'appuie sur la télémétrie CAN Bus extraite lors des essais dynamiques. A. Caractérisation du Pack Haute Tension (HV) Impédance DCIR (Modèle de Thévenin) : Calculée par régression linéaire sur transitoires : 67.0 mΩ. Analyse : La pente $V=f(I)$ (Graphique A) est extrêmement régulière. Aucun signe de résistance de contact parasite ou d'oxydation prématurée des busbars. Stabilité des Cellules (Graphique C) : Déséquilibre maximal sous 300 kW : 26 mV. À courant nul : 6 mV. Verdict : Le BMS maintient une homogénéité remarquable. L'absence de "divergence" sous fort courant prouve que les résistances internes des 84 blocs sont identiques. B. Analyse de la Chaîne de Traction (Powertrain) Logique de Torque Vectoring (Graphique B) : Mode Croisière : 100% Propulsion. Le moteur à induction avant est en "Torque Sleep" pour éliminer les pertes à vide (Eddy currents). Mode Performance : Répartition dynamique vers 45% Front / 55% Rear. Efficience Énergétique (Graphique D) : Consommation de référence à 80 km/h : 161 Wh/km. La courbe suit parfaitement la loi aérodynamique attendue. Aucune friction mécanique suspecte (roulements/étriers) n'est détectée. C. Réseau Basse Tension et Auxiliaires Régulation DC-DC (Graphique F) : Tension de sortie stabilisée à 13.69 V. Analyse : La distribution est très étroite, signe d'un convertisseur buck robuste filtrant parfaitement les harmoniques de la traction. Base Load (Graphique H) : Consommation statique : 1.74 kW (avec chauffage). Note : Cela représente la consommation de l'ordinateur de bord, des pompes et de la régulation thermique habitacle. 🏁 CONCLUSION FINALE Monsieur, votre Tesla Model S 75D de 2017 est dans un état mécanique et électrique exceptionnel. L'audit confirme que tous les paramètres critiques (Résistance interne, Équilibrage, Puissance crête, Rendement DC-DC) sont dans les tolérances constructeur "Haut de tableau". Vous disposez d'une base de données de référence (Benchmark) qui pourra servir lors d'une éventuelle revente pour prouver scientifiquement la qualité de la batterie.

Et sinon vu les prévisions météo vers chez moi, je sens bien 3 jours rouges à partir du 29 😆

J'ai eu le même problème il y a quelques mois. Impossible de mettre à jour une carte bancaire expirée. Précision dans mon cas, le nouvelle carte avait le même numéro que l'ancienne, seule la date d'expiration avait changé. Les mails et les nombreux appels téléphoniques au service client ont été parfaitement inutile. J'ai pu réactivé le pass en le liant à une autre carte bancaire que je n'avais jamais utilisée dans le compte mobilize.

Un comparatif: https://www.auto-moto.com/citadine/la-renault-twingo-se-confronte-deja-aux-citroen-e-c3-et-byd-dolphin-surf-67270

Si vous n’avez pas d’information à apporter à la communauté sur ce sujet abstenez vous plutôt que faire ce genre de réponse désagréable … donc pour être concret sur cette situation et après échange avec une vrai personne compétente ( et non la personne qui a répondu à ce post ) un écart de déport ET21 au lieu de ET45 n’est pas un paramètre de non comptatibilite ou de non prise en charge en cas d accident si tout les autres paramètres sont identiques cela peut par contre abîmer les roulements des roues à long terme et les pneus peuvent être plus prêt du passage de roue bonne soirée

Sans doute pour cela qu'on pose masse de clim sur des rt2012... Ça sera tout pour moi sur le sujet.

Pour ceux qui se pose la question, photo prise dans un parking donné pour 1.95m, sachant que le Buzz fait 1.93 à l'antenne. Ça fait peur, mais ça passe.

Pourtant il me semble que sur une vidéo d'un youtubeur spécialiste EV (Thechoucroutegarage ???) il était dit qu'une voiture en architecture 800 V sur une borne qui délivre du 400 V ça chargeait moins rapidement qu'une voiture en architecture 400 V. Ou bien j'ai mal compris ou peut-être était-il dit une erreur ou alors c'était applicable seulement à un cas précis ?🤔

D'ailleurs Crossclimate 3 Sport Pneu de l'année ! Cocorico https://journaldupneu.com/manufacturiers/michelin-recompense-par-les-automobile-awards-2025/

L'utilisation par mauvais temps (neige, brouillard) c'est justement un des avantages du régulateur adaptatif, on règle l'intervalle maximale avec le véhicule précédent et la voiture "voit" et réagit avant le conducteur.

Voici une vidéo interressante sur le FSD basé sur INTEL et HW3 Bon certains vont voir le verre à moitié vide, d'autres le verre à moitié plein A vous de vous faire une idée A noter que cela est basé sur le FSD v12 il me semble (à revoir) La future v14 light (si elle existe un jour) devrait faire mieux NON ?

Le savoir, c'est bien. L'expérimenter, c'est encore mieux [emoji851] Et puis d'expérience, la batterie ça chauffe pas de ouf en roulant... Ni en chargeant à 7kW avant de partir

Une maison bien isolée garde sa chaleur l'hiver et reste fraiche l'été, si on fait comme dans le midi : volets et portes fermés dans la journée...

Oui en réchauffant la batterie en hiver l’autonomie augmente. Les électrons gagnent en mobilité. C’est pour cela qu’en roulant en hiver pour un long trajet il est important de partir à 100% pour rouler longtemps afin de bien réchauffer la batterie jusqu’au point du super chargeur.

Je confirme, la G6 xpeng par exemple ne perd qu'une à 2 minutes sur un 10-80% sur une borne type 350 ou 400 kW par rapport à une borne 500 kW. (12 minutes sur une 500 vs 13 à 14 minutes sur une ionity 350) L'explication réside dans le fait que la courbe de recharge est quasiment à fond tout le temps sur une 350 donc peu de différence au final. Il n'y a pas d'inconvénient du 800V par rapport aux puissances inférieures contrairement à ce qui est écrit dans ce post. Et un gros avantage : il libère la borne bien plus vite pour le suivant !