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Si le voyant ne s'allume pas, c'est qu'effectivement il doit y avoir un problème dans la voiture, peut-être bien au niveau du convertisseur ou d'un autre élément Si cette pièce est en panne, la voiture ne peut pas charger : quand vous branchez la prise pour la recharge, à priori la voiture fait un test et comme le test est négatif, le voyant ne s'allume pas. Les techniciens de RENAULT devraient trouver la panne : ils ont les outils pour le faire.

Bonjour Ayant eu 2 ou 3 ratés de charge programmée, j'ai fait quelques essais pour en comprendre la raison. Ce que je crois avoir compris ( et c'est ce qui est dit au début de ce sujet de discussions...), pour que la voiture charge, il faut qu'elle ne soit pas en veille et quand la prise de charge n'est pas alimentée, la voiture se met en veille.... Pour bénéficier des heures creuses, il faut donc brancher la voiture sur une prise alimentée par le réseau (et pas sur une prise avec un programmateur ou une prise commandée par le relais HC/HP du compteur électrique, la prise n'étant pas alimentée dans ces 2 cas) et utiliser le programme de charge différée de la voiture. Les 2 ou 3 ratés dont je parlais au début de mon commentaire sont dus à des coupures de courant ( plus ou moins longues) qui ont mis la voiture en veille, la prise n'étant plus alimentée. Ce n'est pas la voiture qu'il faut incriminer, c'est soit une mauvaise utilisation ( branchement sur une prise non alimentée) ou un problème de réseau ( ce qui mon cas, je suis en bout de ligne en campagne, ce qui n'est pas la meilleure situation pour avoir un courant constant et fiable). Mais je peux faire erreur et les problèmes venir d'ailleurs...

Pour recharger ma TWINGO ZE pendant les heures creuses, j'utilise la programmation de la voiture. J'utilise cette possibilité toutes les nuits depuis 3 mois. Curieusement, il m'est arrivé 2 ou 3 fois que la charge ne s'effectue pas. Ce n'est pas dramatique, avec ce qu'il me restait dans la batterie je pouvais faire mes trajets du lendemain. La première fois, je m'étais dit que j'avais du faire une fausse manip, la seconde fois aussi, à la 3éme je me dit qu'il y a peut-être un problème ou une mauvaise programmation de ma part. Je m'interroge donc sur ce problème : l'avez-vous déjà rencontré? Quelle est mon erreur? Quel est le problème? Je peux éventuellement recharger immédiatement, mais cela ne me fait pas utiliser pleinement les heures creuses et je perds environ 30 à 35 centimes par tranche de 100 km, soit 35 euros par an..., ce qui diminue encore plus l'intérêt de mon contrat HC/HP, que je pense à supprimer, le gain en consommation ne compensant plus le surcoût de l'abonnement. Merci pour toutes informations utiles.

Je suis très sceptique sur l'utilité des avertisseurs piétons : - dès que l'on dépasse 30 km/h, les bruits de roulement sont suffisamment importants pour remplacer ce dispositif sonore, qui sur certains véhicules est coupé à partir de cette vitesse, - en dessous de cette vitesse, un avertisseur ne sert à rien pour les malentendants et pour ceux qui ont l'oreille collée au téléphone... - pour les autres piétons, un tel dispositif pourrait inciter les conducteurs à être moins attentifs aux gamins échappant à la surveillance des parents, aux ados jouant au ballon dans la rue, aux adultes perdus dans leurs pensées, aux personnages âgées atteintes d'Alzheimer ou distraites,... - le meilleur dispositif pour la sécurité des piétons, c'est l'attention du conducteur du VE, qui sait pertinemment qu'il n'est pas entendu par les piétons et qui redouble de précaution en passant à leur proximité. Désolé pour cette contre publicité pour votre offre...

Non, pas sur autoroute, sur route nationale et sur route à 110 km/h, en respectant à peu près les limitations de vitesse ( j'ai déjà assez perdu de points avec cet engin surpuissant....). Je n'étais pas pressé et je voulais tester la voiture sur long trajet hors autoroute. Le début du trajet est en descente : j'ai très peu consommé sur les 50 premiers km. Pour être tout à fait exact, j'ai eu 2 déviations non prévues et assez longues, à cause de travaux en fin de trajet, et j'ai du finir très léger sur l'accélérateur pour assurer l'arrivée au superchargeur. Terminer avec 2% n'était pas dans mon intention initiale. L'ordinateur de bord m'indiquait 5% d'autonomie restante à destination au moment où j'aurai pu faire une recharge au superchargeur précédent : j'ai donc supprimé cette étape, sachant qu'il y avait tout de même des bornes 50 kW en secours sur mon parcours.

Prenons par exemple un pneu AVG usé à l'intérieur et avec un sens de rotation, ce qui est le cas de mes CROSSCLIMATE. Si vous le démontez de sa jante et si vous le remontez sur une autre jante à l'ARD, en inversant les cotés intérieur et extérieur, il tournera dans le bon sens de rotation et la partie usée sera à l'extérieur. Il n'est pas indiqué sur les CROSSCLIMATE de coté intérieur ou de coté extérieur, il n'est indiqué qu'un sens de rotation (vraisemblablement pour une meilleure accroche sur route enneigée). En ce qui concerne les pneus été, sans sens de rotation, mais avec un coté extérieur et un coté intérieur ( c'est clairement mentionné sur le pneu), changer de jante ne sert à rien...si le coté usé est à l'intérieur, il sera encore à l'intérieur en changeant de jante et en permutant en X, le coté extérieur sera toujours à l'extérieur. Le seul intérêt de permuter en X, c'est le cas où par hasard les pneus avants s'usent à l'intérieur et les pneus arrières à l'extérieur ( ou vice versa). Cela vaut il le coup de faire ces permutations ou ces changements de jantes, ou de faire une géométrie à 200 euros? Peut-être pas...Ce n'est pas satisfaisant pour l'esprit d'avoir des usures dissymétriques, mais ce n'est pas dramatique si cela reste modéré et que l'on ne perd que 5 000 ou 10 000 km sur un pneu. De toutes façons, le jour où vous vous séparerez de votre voiture, si vous la rendez en fin de LOA, ou si vous la vendez à un particulier, il vous faudra dans les 2 cas mettre des pneus neufs pour ne pas être embêter par le concessionnaire ou l'acheteur, même si vos pneus sont à 50% d'usure. Alors, se cassez la tête pour retarder un changement de pneus de 10 000 km a de fortes chances d'être inutile.

Les Alpes/Montluçon, 480 km, c'est faisable : parti à 92 % pour avoir du frein moteur dans la descente initiale et arrivé à 2 % ... ( pas de problème, les ordinateurs de bord sont très précis et on sait si on arrive ou pas à destination). C'était avec une TESLA LR et sans rouler trop vite.

Sur la mienne, à 30 000 km, je viens de mesurer l'épaisseur de gomme restante : cela varie entre 5 et 3 mm . Ce sont des CROSSCLIMATE + et comme il y a un sens de rotation imposé, la permutation en X n'est pas possible, sauf si l'on démonte et remonte les 4 pneus sur les jantes , ce qui a un coût non négligeable ( de l'ordre de 15 à 20 euros par pneu). Comme l'épaisseur initiale est de 8 mm ( j'ai 2 pneus neufs en attente, ce qui me permet de donner cette valeur), j'estime le kilométrage restant sans permutation à 10 000 km ou 15 000 km et avec permutation 20 000 km ou 30 000 km. Quelle est la meilleure option : - ne pas permuter les pneus et les changer quand un des pneus sera au témoin? - permuter les pneus sur les jantes ( coût environ 80 euros) et gagner environ 10 000 à 15 000 km en longévité de pneus? Les 4 pneus m'ayant couté 720 euros, gagner 10 000 km de longévité et ainsi parcourir 50 000 km au lieu de 40 000, cela fait gagner 25 % d'autonomie, donc environ 180 euros. La permutation est donc rentable ( j'aurai du la faire à 25 000 km pour qu'elle soit optimale, j'ai un peu trop tardé à faire cette mesure d'usure). Comme ces pneus 4 saisons me servent de pneus hiver et que je viens de monter 4 pneus été, j'ai 6 mois pour faire cette permutation sur les jantes avant de les remonter pour l'hiver prochain ( je peux attendre une éventuelle promotion pour ce travail).

Pour compléter vos observations, j'ajouterai que la puissance de régénération dépend également du niveau de charge de la batterie : - à 100 %, pas de régénération - à partir de 97%, début timide de la régénération - vers 75%, je retrouve environ vos valeurs, un peu moins car je n'ai pas une grande descente pour faire ces mesures.

Vous avez probablement raison : autant cela ne pose pas de problème avec la LR et ses 80 kWh de batterie ( le freinage régénératif n'est cependant possible qu'à partir de 92 % de batterie), autant avec la petite batterie de 22 kWh de la TWINGO il faut limiter cette recharge pour ne pas abimer la batterie. A moi de m'adapter et d'anticiper au maximum les ralentissements pour minimiser l'utilisation du freinage mécanique.

Je réveille ce sujet, pour faire part de mon regret de l'absence d'un mode B4 sur cette TWINGO ZE...J'aurai bien apprécié que la régénération soit un peu plus puissante pour pouvoir avoir la même conduite "one pedal " qu'avec ma TESLA LR ( pas besoin de freiner pour s'arrêter à un feu ou à un stop, la régénération est assez puissante, même pas besoin de freiner dans la descente de LAFFREY, même au dernier virage en arrivant à VIZILLE...). Cette régénération un peu plus faible de la TWINGO m'oblige d'anticiper un peu plus les ralentissements : un point positif tout de même, ma conduite devient encore plus souple... et a aussi pour conséquence d'éviter que les freins s'oxydent à force de ne pas être utilisés! Il faut que je prenne l'habitude d'effleurer les freins pour bénéficier du surplus de régénération.

5 à 10 ans, je suis peut-être un peu pessimiste, mais nettement moins de 5 ans pour avoir un réseau fiable, performant et suffisamment dense pour satisfaire tous les besoins , c'est peut-être trop optimiste! Par exemple dans mon département, il y a quelques bornes 50 kW depuis une dizaine d'années et à part l'installation d'une station TESLA à LORIENT, rien ( ou à peine quelques rares bornes isolées par ci par là ) n'a changé ou n'est prévu de changer pour l'instant, du moins à ma connaissance. Pour vraiment accélérer le mouvement, je ne vois qu'un partenariat grandes surfaces ( elles ont de la place et sont généralement faciles d'accès)/ TESLA ( qui a l'expertise, la capacité de production en nombre de borne, le réseau de maintenance et qui est en train d'ouvrir son réseau à tous les VE, avec l'intention je suppose de le développer). Cela peut être TESLA, ou IONITY ou un autre peu importe. Un bon exemple, c'est le superchargeur TESLA de LANGON ( à proximité sud est de Bordeaux pour ceux qui ne connaissent pas cette ville) : 8 bornes TESLA sur le parking d'une grande surface, avec possibilité de restauration à coté. Ce ne sont pas les 2 bornes 3 kW, en panne une fois sur deux, de mon supermarché LECLERC qui feront avancer le smilblick...( je ne m'y charge jamais : pourquoi perdre son temps à sortir le câble et le ranger, pour récupérer en une heure de courses 3 kWh, de quoi parcourir à peine 20 km et économiser 50 centimes tant que la charge est gratuite? Le jour où il y aura 12 bornes 150 kW avec câble et charge gratuite, pourquoi pas, mais je ne pense pas que ces charges seront gratuites et cela sera toujours moins onéreux de recharger à la maison).

Oui, pour mes trajets du quotidien les 22 kWh de la TWINGO me suffisent largement, mais pour mes traversées de la France du nord au sud ou d'ouest en est, avec 30 kWh, ce qui donne en chargeant de 10 à 80%, une vingtaine de kWh utile, soit à peine 100 km sur autoroute , cela me ferait 9 arrêts, certes assez courts ( 10 à 15 minutes), mais il faut tenir compte de la perte de temps pour trouver la borne, se brancher, se débrancher et retrouver sa route initiale, sans compter que cela multiplie les risques de trouver des bornes en panne ou occupées. De plus, pour procéder ainsi, il faut des stations de charge très rapprochées, ce qui n'est pas le cas actuellement : les stations que j'utilise, celles qui me permettent d'optimiser mes trajets, sont espacées de 300 km. Avec les 75 kWh de ma gazelle (de 2 tonnes seulement...,) quand les circonstances sont favorables, je ne fais que deux arrêts , dont un au moment de la pause repas, donc pas le sentiment de perdre son temps sur la route.

La situation est effectivement en train de s'améliorer : on passe de quelques bornes isolées de 50 kW par département, en panne la plupart du temps, à un début de réseau fiable de stations de 4 à 6 bornes 150 kW ou plus ( IONITY, FASTNED,TESLA ouvert à tous les véhicules?, TOTAL?, etc..).Quand les aires d'autoroute et les supermarchés seront tous équipés de grappes de 20 ou plus bornes, pour revenir au sujet initial, le REX de l'i3 ou les hybrides rechargeables n'auront plus d'intérêt : dans 5 à 10 ans?

Je ne pense pas que l'on puisse comparer les Pays-Bas ( 33 000 km2 ) et la France ( 550 000 km2), 15 fois plus grande : avec une petite batterie et sans recharger, on traverse ce beau mais petit pays (et on peut revenir à son point de départ, si la batterie n'est pas trop petite... ). Le problème des recharges sur bornes rapides n'est pas le même que chez nous. Avec quelques stations, le problème est effectivement réglé, comme il l'est presque en Bretagne avec 4 ou 5 stations de recharge ( hors affluence lors WE ou vacances).