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Pas besoin d'aller chez le concessionnaire pour faire un cycle de décharge-recharge complet : je l'ai fait avec mon précédent VE, une C zéro gardée 6 ans ( c'est assez facile avec une petite batterie..., il m'est arrivé de nombreuses fois de rentrer à la maison avec la batterie vide, voyant tortue allumé pour ceux qui ont ce genre de signalisation indiquant une batterie quasi-vide, la procédure de décharge/charge est faite d'office!).La voiture a maintenant 7 ans et je suis toujours en contact avec la personne à qui je l'ai vendue : la batterie est toujours performante et ne donne pas de signe de faiblesse ( je pense l'avoir bien traitée : peu de recharge rapide, de nombreux cycles complets de décharge/charge, pas d'appel de puissance trop important à froid au démarrage, pour laisser le temps à la batterie de se mettre en température) Avec mon i3 REX, cela sera plus difficile de faire des cycles complets de décharge/charge : le REX se met en marche à 7%, pas facile de descendre plus bas...et avec une grosse batterie, j'ai moins l'occasion de finir mes trajets batterie vide. Je suis arrivé une fois à 5 % en roulant à 130 km/h pendant quelques instants après l'allumage du REX, mais n'ai pas insisté plus pour pouvoir finir mon voyage en toute sécurité, au point de vue performance ( je n'avais pas envie de me retrouver batterie trop vide, limité à 80 km/h sur autoroute, au milieu des camions, sous la pluie et sans chauffage...).Pour l'anniversaire de la voiture, je ferai une décharge plus complète ( 1 à 2%?), avec une charge complète immédiatement après. Si vous avez des informations plus précises sur ce qu'il faut faire ou ne pas faire lors d'une décharge complète avec une i3, je suis preneur.

Conseil judicieux Pourquoi s'arrêter 30 ou 45 minutes batterie presque vide, avec le risque de borne occupée ( si elle est occupée, ce n'est pas dramatique : au moins elle fonctionne et avec un peu de chance, l'utilisateur de cette borne peut vous laisser la place rapidement...) ou en panne ( c'est plus embêtant...). Il est plus rusé de s'arrêter assez souvent, batterie à 50%, pour une recharge de 15 minutes : si la recharge se fait normalement, c'est parfait, si la recharge échoue, on fait un second essai à la borne suivante.La légère perte de temps en faisant des arrêts multiples est largement compensée par la sûreté de pouvoir arriver à bon port.

Un peu excessif peut-être, mais pour rester dans la scatologie, j'espère que votre VE n'est pas une AUDI e-tron.... Dégonfler les pneus n'est pas une bonne idée : vous pouvez être à votre tour être verbalisé ou victime d'une vengeance du propriétaire imbécile qui squattait la place.Le plus simple, c'est d'appeler la police locale : police municipale, police nationale ou gendarmerie ( cela dépend de la zone géographique ou de l'existence ou pas d'une police municipale)

Je ne discute plus avec les conducteurs de VT stationnés sur les emplacements VE, quand ils m'empêchent d'avoir accès à la borne : j'appelle directement la police ou la gendarmerie...Ces conducteurs m'ont fait perdre du temps, parfois plusieurs heures en me contraignant de chercher une autre borne lente au lieu d'une borne rapide : je n'ai aucune raison d'avoir une quelconque pitié pour eux.

Le bruit de fond de la consommation électrique est faible : la box internet, quelques veilles tv, le circulateur du chauffage, VMC, cela ne fait pas grand chose ( chez moi 1 A, soit 2 kWh par jour environ). Pendant 8 heures de production solaire ( moyenne annuelle, moins l'hiver, plus l'été), cela fait un besoin d'environ 0,7 kWh jour, soit 200 kWh par an : un panneau suffit ( mes 32 panneaux produisent plus de 6000 kWh par an, bien qu'ils soient mal orientés et parfois à l'ombre : cela fait environ 200 kWh par panneau). La consommation du réfrigérateur et du congélateur est trop intermittente et trop importante pour être totalement compensée. Soit il faut mettre un panneau, soit il faut en mettre beaucoup plus ( je pense 5 ou 6 ) pour réfrigérateur/congélateur : ce n'est pas financièrement intéressant, mais c'est écologiquement correct... Pour 30 km/jour, soit environ 5 kWh, pas besoin de changer d'abonnement : garder votre 6 kVA tarif de base. Le tarif HC ne vous ferait économiser r que 10 centimes par nuit, soit 36 euros dans l'année : c'est moins que le surcoût d'abonnement qui est de l'ordre de 42 euros. Si vous consommiez 15 kWh pour la recharge de la voiture et 5 kWh pour le ballon d'eau chaude, cela commencerait à être financièrement intéressant.

Je ne suis pas convaincu que la M3 soit un meilleur choix que la S : le gain en autonomie n'est pas énorme et la perte de la gratuité des SUC n'est pas anodine si vous roulez beaucoup; question fiabilité, il me semble que la S est à pleine maturité alors que la M3 peut encore avoir des défauts de jeunesse; l'autopilote n'en est qu'à ses débuts et n'est pas encore un équipement auquel je ferai une confiance aveugle. Mais quand on a envie de changer de voiture, c'est plus difficile d'avoir une approche 100 % rationnelle et l'attrait de la nouveauté peut l'emporter.

Je suis intrigué par votre choix : si j'ai bien compris, vous êtes l'heureux utilisateur d'une TESLA S et vous souhaitez la remplacer par une TESLA M3? Pouvez-vous expliciter les raisons de ce changement? La S serait-elle un plus mauvais choix qu'une 3 ( coût, équipement, fiabilité, accès aux supercharger,...)

Bien entendu, c'est mieux avec une wallbox ou un circuit en 2,5 mm2 et son propre différentiel. Mais si la distance entre votre compteur et la prise n'est pas trop longue, une prise standard 16 A peut largement suffire : vous ne chargez pas 24 heures sur 24 pendant 20 ans à 16 A, mais plutôt 8 heures de nuit, quand il fait plus frais, pas tous les jours, à 10 A maximum, avec une fin de charge avec un ampérage plus faible. Il suffit de surveiller la prise : la mienne est toujours à la même température en fin de charge ( ou du moins l'échauffement normal sur n'importe quelle prise dès que du courant y passe n'est pas sensible) et en 6 ans, elle a toujours l'aspect du neuf. Elle est exactement à 4 m de mon tableau électrique. Quand je charge sur une autre prise, située à une quinzaine de mètres dans un abri voiture plus loin dans mon jardin, je prends tout de même la précaution de diminuer la puissance de charge et je changerai plus tard le 1,5 par 2,5 mm2.

Je charge depuis plus de 6 ans avec mon CRO sur une prise standard : aucun problème. Eviter cependant d'utiliser une prise trop éloignée du tableau électrique si la section des fils n'est que de 1,5 mm2. Que ce soit le LINKY ou un compteur assez récent, sauf erreur de ma part car je n'utilise pas cette possibilité, on peut brancher sa wallbox pour la faire fonctionner en heures creuses.

16 A, c'est l'intensité maximale que peut supporter cette prise. L'intensité qui y passera dépendra de l'appareil que vous brancherez : si vous mettez un chargeur de téléphone, il n' y passera que quelques dixièmes d'A ; si vous y branchez une pompe à chaleur de 10 kW, qui a besoin de 30 A, votre installation disjonctera si elle est bien faite ou votre prise fondra en quelques minutes...En branchant un CRO qui n'a besoin généralement que de 10 A, vous chargerez à 2 kW. Pour charger de façon plus puissante, il faut une installation adaptée. Mais avez-vous vraiment besoin de charger à 3,7 A? Avec votre CRO et 12 heures de charge de 20 h 00 à 8 h 00, vous récupérez 24 kWh, de quoi parcourir plus de 150 km. Si cela ne vous suffit pas, installez une wallbox ou déménager pour habiter plus près de votre lieu de travail ou changer de métier.150 km par jour cela fait 30 000 km par an pour le boulot et 15 000 km par an pour les WE : c'est déjà beaucoup.Si vous avez besoin ponctuellement de plus, un arrêt de 30 minutes à une borne rapide et vous récupérez 150 km de plus. Pas besoin de wallbox.

Payer ses charges à 1 € le kWh est anormal, mais la gratuité des charges l'est également. Il serait temps que les balbutiements initiaux au moment de la mise en place des infrastructures de charge cessent. Heureusement que j'utilise mon VE pour des trajets locaux qui me permettent de recharger tous les soirs à la maison. A 1 € le kWh, il est plus rentable d'utiliser mon petit moteur d'appoint pour les trajets dépassant 200 km AR.

Il faut garder les pieds sur terre...Il arrive tout de même parfois que les bornes fonctionnent...La majorité des recharges se font à domicile et cela se passe toujours bien ( sauf pour certaines ZOE ).

J'ai déjà essayé plusieurs fois d'interrompre une charge avant ces 45 minutes : il faut prendre une grande marge, car 9 fois sur 10, la charge met du temps à s'arrêter et vous avez une double peine : vous payez les 2 périodes et vous n'avez pas chargé complètement votre voiture...

On est tellement habitué à avoir des problèmes de charge ( borne en panne ou occupée, carte inopérante, charge non à la puissance indiquée), que le jour où la charge à été possible, on est très satisfait, même si cette charge a pris une heure au lieu de 20 minutes et a quasiment coûte le prix d'un plein d'essence. C'est un peu l'histoire du fou qui se tape sur la tête avec un marteau et qui est content quand il s'arrête...

Quand je rentre dans ma voiture, toujours en recharge, l'éclairage intérieur et le tableau de bord se mettent en marche : il y a bien des électrons qui sortent d'une batterie pendant la charge. C'est vraisemblablement la batterie de servitude qui fournit ce courant dans ce cas et pas la batterie de traction. Je le répète, je ne connais pas le schéma électrique de l'i3, mais je maintiens que le fait de programmer le chauffage de l'habitacle pour l'heure prévue de départ a un effet sur le réchauffement de la batterie. Trois possibilités : - si votre voiture n'est pas branchée, évidemment l'énergie pour le chauffage provient de la batterie de traction, qui en se vidant un peu, se réchauffe. - si votre voiture est branchée et la charge en cours, la batterie est réchauffée par cette charge, que la batterie de traction alimente ou pas le chauffage de la voiture ( chauffage alimentée par batterie de servitude, batterie de traction ou directement par le chargeur, je ne sais pas). Si comme vous le dites il est impossible que la batterie soit à la fois en charge et en décharge, il est possible que ces charges et décharges soient séquentielles : charge pendant quelques secondes, décharge pendant quelques secondes, et ainsi de suite. Autre possibilité : les batteries des VE étant composées de multiples cellules, certaines de ces cellules peuvent être en charge et d'autres en décharge en même temps, ce qui permet à la batterie de se charger et se décharger en même temps. Il est peut-être physiquement impossible qu'une cellule soit à la fois en charge et en décharge, mais c'est peut-être possible pour la batterie, composée de ces multiples cellules. - si votre voiture est branchée et la charge terminée, l'énergie pour le chauffage est peut-être fournie par la batterie de traction, qui dans ce cas se vide et se réchauffe, avant d'être à nouveau chargée quand cette perte de charge est détectée par la voiture.