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C'est la vidange du réducteur, mais le résultat final est le même : les frais d'entretien sont très faibles. Au lieu de garder comme vous ma première C zéro, je l'ai revendue quasiment au prix qu'elle m'a coûté et je repars pour 6,8 ou 10 ans avec une nouvelle, avec un coût de location mensuelle assez bas ( 119 euros, je n'ai pas été assez rapide pour avoir celui à 99 euros). J'aurai ainsi une C zéro pour les petits trajets, ce qui me permettra d'économiser mon i3 ( 50 000 km en 18 mois...).

Ce n'est pas intéressant d'acheter un câble à 200 euros pour gagner en 2 heures 50 centimes lors d'une charge gratuite chez LECLERC...Si vous avez vraiment besoin de charger hors de votre domicile, allez à la borne CHADEMO la plus proche ( s'il y en a une à proximité) : cela sera plus rapide et moins onéreux. Le câble que j'avais acheté en 2012 pour mon ancienne C zéro a du me servir une ou deux fois...Je l'ai donné à l'acheteur de ma voiture quand je l'ai revendue en 2018.

Si vous remplissez à 100% votre VT, en sortant de la station, au premier virage, vous avez quelques centilitres qui partent par le trop plein au niveau de la trappe à carburant...

Par curiosité, j'ai ouvert ce lien : ce qui est surprenant, c'est que la batterie BOSCH, à un prix à peine plus élevé que la batterie premier prix, a une capacité de 40 Ah, à comparer aux deux autres, la moins chère et la plus chère, qui ont une capacité de 12 Ah. En fait, cela n'a pas trop d'importance, puisque le courant qui transite par cette batterie est faible, mais si j'avais à changer cette batterie..., je choisirais tout de même celle-ci, car je pense utiliser la voiture comme groupe de secours, avec un convertisseur 12V continu/220 V alternatif, pour avoir un peu de courant à la maison en cas de panne ou de grève. Ce convertisseur étant branché sur l'allume-cigare et, sauf erreur de ma part, ce courant vient de la batterie accessoire et une telle utilisation demande une batterie plus puissante si on la sollicite plus que prévu par le constructeur. Avec un convertisseur de 150 W, on peut allumer une lampe, faire fonctionner une chaudière gaz, un poste de télé, une box, recharger un téléphone ( mais un par un , pas tous à la fois...). Mettre un convertisseur plus puissant serait trop fort pour le circuit allume-cigare, il faut le brancher directement sur la batterie, ce qui demande un petit démontage pour y accéder et n'est pas pratique.

Vous faites comme vous voulez : si vous craignez une panne qui vous immobilise, changez de batterie accessoire tous les 5 ans ou avant, changez de pneus tous les 10 000 km au lieu de 40 000 ou 50 000 km ou changez de voiture tous les ans. Je ne fais que dire et répéter que cette batterie accessoire n'est pas vraiment sollicitée et peut durer largement plus que les 5 ans que certains mentionnent. J'ai peut-être tort : on en reparlera dans quelques années.Je ne souhaite pas faire de l’excès de maintenance et pour l'instant je ne m'en plains pas : mon vieux diesel de 2002 ( coupé 406) que je conserve pour les grands trajets tant qu'il n'y aura pas un réseau de chargeurs rapides dense et fiable atteint 360 000 km et se porte très bien ( embrayage, injecteurs et pompe d'injection d'origine, filtre à particules et courroie de distribution déjà changés 2 fois, c'est ce qui est prévu par le constructeur). J'espère qu'il ne me lâchera pas dans les jours à venir : c'est tout à fait possible!.

C'est assez curieux votre raisonnement...Un changement de matériel avant qu'il tombe en panne, c'est à 100% une histoire de statistique ou de nombre de pannes. Prenons un exemple : sur un VT, il arrive parfois une panne d'embrayage ou d'un autre élément important. Cela suffit-il pour changer par anticipation ces éléments pour éviter d'être en panne sur la route? En revanche, on change les différents filtres régulièrement ( air, carburant, huile,...), car on sait que lorsqu'ils sont encrassés, il peut y avoir des problèmes. Pour la batterie accessoire de l'i3, pas nécessaire de se précipiter : il peut bien y avoir un cas par ci par là de changement de batterie au bout de 3,4 ou 5 ans, mais je reste persuadé que la plupart de ces batteries peuvent tenir 7 à 8 ans sans problème ( celle de ma C zéro a tenu au moins 7 ans : comme j'ai revendu cette voiture il y a un an, je ne peux pas vous dire si elle est encore d'origine après 8 ans de bons et loyaux services). Que préconise BMW? S'il y avait un problème avéré, je pense que ce constructeur imposerait un changement à une date précise. Je rappelle que ce n'est qu'une batterie accessoire et qu'elle est très peu sollicitée ( très faible besoin de courant) , alors qu'une batterie de voiture normale est fortement sollicitée, en particulier les voitures diesel à froid. Nous ferons le point dans 2 ou 3 ans pour les batteries accessoires des i3, si vous avez la patience d'attendre jusque là. Le jour où je serai en panne, j’appellerai BMW et ils me dépanneront, comme pour une crevaison ou n'importe quel autre problème.

Combien d'i3 vendues en 2013 et 2014? Des milliers. Combien de cas isolés de panne indiqués sur FB? Je n'en sais rien : quelques uns, 10, 20 ? Tant qu'une enquête précise n'est pas faite, vous et moi parlons dans le vide... Je pense pour l'instant garder mon i3 une dizaine d'année : en changeant par anticipation cette batterie accessoire au bout de 4 ans, je devrais ( moi ou la personne à qui j'aurai vendu la voiture si je ne la conserve pas) changer cette batterie encore une fois. En attendant 5 ou 6 ans, je n'aurai pas en principe à le faire.

Je ne pense pas qu'il y ait urgence pour les premiers modèles d'i3 à anticiper un changement de batterie accessoire. Pour une voiture normale, cette batterie est très fortement sollicitée lors des démarrages du moteur ( fort appel de courant) et ces batteries durent de 4 à 6 ans en moyenne, alors que pour un VE, ce ne sont que quelques électrons pour permettre la mise sous tension des appareils de commande. Si vous avez changé votre batterie accessoire au bout de 5 ans, c'est à mon avis que vous êtes tombé sur une mauvaise batterie, comme cela peut arriver avec une batterie de VT qui ne dure que 2 ou 3 ans. La norme serait plutôt de changer cette batterie entre 6 et 8 ans. On en reparlera dans 3 ans, lorsque les premières i3 arriveront à l'âge canonique de 8 ans.

Pour que cela soit bien réalisé, il faut bien gérer la pression sur la pédale de frein : un appui un peu trop appuyé met les freins en action et on perd une grande partie de la régénération. Je préfère ne pas toucher à la pédale de frein et lever le pied de l'accélérateur au bon moment : avec un peu d'habitude, on se trompe rarement. Une astuce pour passer les rond-points : généralement, si on roule aux vitesses légales, en levant le pied au niveau du panneau triangulaire annonçant le changement de priorité avant le rond-point, on arrive à peu près à la bonne vitesse pour passer ce rond-point en sécurité. Pour vos trajets réguliers, vous pouvez adapter le moment du levé de pied quelques mètres avant ou après pour passer le rond-point à la vitesse exacte que vous souhaitez.

La compétence IRVE est de base aux communes juridiquement : ce n'est pas parce que c'est juridique que c'est un bon choix. Quand une loi n'est pas bien adaptée au besoin, on la change. La multiplication de ces bornes lentes inutiles, qui ne sont qu'un affichage pour que la commune puisse dire : "voyez, je suis à la pointe du progrès, j'ai une borne de recharge pour voiture électrique..." est une erreur monumentale. La responsabilité du déploiement des bornes de recharge lente ou rapide aurait du faire l'objet d'un plan d'ensemble et non pas laissée à des initiatives locales prises par des personnes incompétentes ou en tout cas pas en mesure de prendre la bonne décision par manque de connaissance ou d'expérience.

Un lever de pied effectué au bon moment évite de devoir appuyer sur la pédale de frein et ainsi de transformer en chaleur l'énergie de la voiture et d'user les plaquettes et disques : il vaut mieux récupérer cette énergie en électricité. Il y a deux façons d'utiliser les freins : freiner en continu et modérément pendant 300 m jusqu'à l'arrêt complet, ou freiner par intermittence 2 ou 3 fois. Cette seconde façon de freiner est utilisée en aéronautique, elle est plus efficace, car elle évite un échauffement trop important des freins. "en lissant le freinage dans la longueur", vous faites chauffer inutilement les freins, sans vraiment ralentir la voiture.

Les bornes de recharge rapide ne concernent pas les communes ou les intercommunalités : cette compétence est plus large, pour favoriser ou permettre les grands déplacements en VE, pas pour chercher le pain à la boulangerie chaque matin ou accompagner les enfants à l'école. Entre une borne de recharge à 2 kW peu onéreuse à installer mais jamais utilisée et une borne de recharge rapide certes plus chère mais utilisée plusieurs fois par jour, laquelle est la plus rentable, ou du moins celle qui est la plus utile?

Oui,cette modification était intéressante : avec la position de récupération maximale, on pouvait pratiquement s'arrêter sans toucher à la pédale de frein ou ralentir au dernier moment à l'arrivée à un rond-point, ou, à l'inverse, avec la position de récupération minimale, on pouvait laisser avancer la voiture sur son erre sans qu'elle ralentisse trop. La position unique de la C zéro est intermédiaire entre ces 2 possibilités : on peut s'en contenter. J'ai revendu ma première C zéro à 80 000 km, après 6 ans de bons et loyaux services : aucune panne, 4 pneus changés, 1 balai d'essuie glace et un filtre habitacle. J'avais envie de passer à un modèle mieux équipé et plus performant, ce que j'ai fait avec l'i3 REX : ( clim auto, GPS, autonomie 200 km ou même 350 km avec le REX,... Je vais conserver cette i3 et, pour la soulager un peu ( je roule un peu trop, avec 42 000 km en 18 mois), je rachète une C zéro pour les petits trajets, ceux entre 10 et 80 km et pour les trajets plus longs j'utiliserai l'i3.

De la politique locale. Selon la région (géographique et non administrative), les besoins ne sont pas les mêmes. En hdf, vu le coût du ve et le salaire moyen de ces habitants, un réseau de bornes rapides digne de ce nom n'est pas pour demain. Il n'y a pas que des SDF ou des gilets jaunes dans le nord et on peut avoir un VE à partir de 90€ par mois ( opération CITROEN de début 2020) ou 169 € ( pub pour la ZOE dans ma boite à lettre). Pas besoin de placer en nombre important des stations de bornes de recharge rapide, sachant que la majorité des recharges se font à domicile et que les bornes de recharge rapide ne servent que pour les trajets de longue durée : avec les autonomies actuelles des VE sur le marché ( 300 à 400 km), une grappe de 6 bornes tous les 100 km suffit : cela fait pour la région HDF environ une demi-douzaine de stations. Ce n'est pas un investissement hors de prix pour une région. Ce qui manque, c'est la connaissance de la façon dont les VE sont utilisés, pour faire le bon choix des investissements.

Tout à fait. Un trajet Paris/Marseille peut être fait à 130 km/h, avec une ZOE de dernière génération ou une e-208, un trajet Lyon/La Rochelle, c'est plus difficile de le faire à cette vitesse : peu d'autoroute ( ou de grands détours pour faire ce trajet par autoroute) et peu de bornes de recharge rapide.