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Bienvenue sur les forums d'Automobile Propre, Je te laisse découvrir les discussions sur le Kia EV2 mais jette un oeil sur les discussions liées à la recharge (https://forums.automobile-propre.com/forums/la-recharge-38/) pour tes besoins chez toi où lors de longs trajets. A bientôt, Simon de l'équipe de modération des forums

Bizarre car j'ai mon collègue qui vient de recevoir son G6, il y a 2 semaine pour être précis et il n'a pas l'arret complet sur son véhicule.

...sauf que là on n'est plus vraiment dans une garantie légale (2 ans) mais une garantie étendue soumise aux CGV du constructeur. Les CGV sont celle qui étaient en vigueur lors de la vente.

Donc la Earth reste le meilleur choix. Le V2X m'intéresse ayant 2kwc de panneaux photovoltaïques, cela pourrait être intéressant pour combler le manque de soleil l'hiver. En admettant que la voiture soit chargée un minimum bien sûr. Mais vu le prix de l'option, je doute que ce soit amortissable 😄 Merci pour tes retours 👍

Oh oui !... 🥴

Gros plan sur le pack navigation pour la France . A l'etranger souvent intégré . Activé en usine on ne peut le rajouter aprés coup ! Le meme ordinateur de bord est installé de série sur toutes les versions . En fin de ligne ,suivant le code de commande ,déblocage ,télechargement des fonctionnalités du pack navigation . Rappel ,pour ne pas regretter .... Sans pack navigation : -Pas de planificateur EV , donc pas de préconditionnement auto à l'approche d'une borne -Pas de conduite semi autonome ( les calculateurs restent verrouillés ) -Pas de commandes vocales -Et pas tout ce qui peut etre rajouté par la suite ,par telechargement ,options gratuites ou payantes . Mon avis ,bien sur on peut toujours faire sans , mais c'est quand meme se priver de l'essentiel et pour moi quand meme un peu indispensable .😉

Après quelques recherches, le Pilot Assist de cette génération (2016-2024) lit simplement les lignes blanches, il n’analyse pas les textures du sol pour définir les limites de la route, comme le font les Adas de nouvelle génération. Donc sur autoroute et route départementale balisée par 2 lignes blanches, il fonctionne très bien, plutôt doux avec un bon centrage. Mais dès qu’il manque une ligne, mieux vaut le désactiver s’il ne le fait pas spontanément.

J'avais lancé ce sujet il y a 2 ans sur le forum concerné... mon désarroi reste d'actualité! Mon Mitsubishi Outlander PHEV de 2014, désormais hors garantie constructeur, a vu ses performances électriques décliner jusqu’à réduire fortement l’intérêt écologique et pratique de sa motorisation hybride rechargeable : les 20 km d’autonomie électrique qu’il affiche aujourd’hui ne répondent plus réellement à mes usages. Le constructeur propose éventuellement un remplacement à l’identique des cellules du pack batterie, à un prix prohibitif, sans réellement tenir compte des progrès réalisés depuis la mise sur le marché du véhicule en matière de densité énergétique, de poids et de performances des cellules. J’ai procédé à plusieurs recherches et je me suis notamment intéressé à Revolte, acteur né à Carquefou près de Nantes, désormais présenté comme un réseau de e-garages spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides. Revolte développe également une activité de formation autour des habilitations électriques automobiles, notamment B0L, BCL et B2VL. Ce type d’acteur semble techniquement pertinent pour étudier un upgrade du pack batterie dans le respect des caractéristiques globales du véhicule : sécurité haute tension, intégration mécanique, contraintes thermiques, étanchéité du coffret, contrôle d’isolement, compatibilité avec les systèmes de gestion batterie, etc. Le point important est là : il ne s’agirait pas d’une intervention amateur, mais d’une opération confiée à des professionnels habilités, capables de garantir leur travail. Le blocage semble aujourd’hui principalement réglementaire. J’ai contacté la DRIEAT, département Homologation et Surveillance des Véhicules, afin de savoir sous quelles conditions un tel upgrade pourrait être réalisé : éventuel passage au banc, contrôle du poids, essais complémentaires, réception à titre isolé, etc. La réponse qui m’a été faite est que l’accord du constructeur serait nécessaire. J’ai donc contacté Mitsubishi, qui a refusé de répondre favorablement à cette demande d’autorisation, en indiquant qu’une modification d’un élément pouvant affecter la sécurité du véhicule serait susceptible d’engager sa responsabilité de constructeur. Cette position peut se comprendre du point de vue du constructeur, qui cherche évidemment à éviter toute zone grise en matière de sécurité et de responsabilité produit. Elle devient toutefois discutable dès lors que l’opération serait réalisée, documentée et garantie par un professionnel tiers habilité, sur un véhicule de plus de dix ans et hors garantie constructeur. C’est précisément là que le cadre réglementaire paraît incomplet. L’arrêté du 13 mars 2020 encadre déjà le rétrofit électrique des véhicules à motorisation thermique vers une motorisation électrique à batterie ou pile à combustible. Ce cadre permet, sous conditions, la transformation de véhicules anciens sans accord préalable du constructeur, avec une responsabilité portée par le fabricant/installateur du dispositif de conversion. Or un upgrade batterie sur un PHEV constitue, dans son principe, une transformation bien moins lourde qu’un rétrofit complet : - le véhicule conserve son architecture générale ; - le moteur thermique reste en place ; - la chaîne de traction hybride n’est pas remplacée ; - le coffret batterie d’origine peut être conservé ; - l’opération vise essentiellement à moderniser les cellules de traction et leur intégration. L’objectif environnemental est pourtant cohérent avec l’esprit du rétrofit : simultanément prolonger la durée de vie du parc roulant ET limiter sa consommation de carburants fossiles. D’autant que depuis le 1er janvier 2023, les hybrides rechargeables ne bénéficient plus du bonus écologique à l’achat. Ils sont donc, dans les faits, de plus en plus traités comme des véhicules thermiques, alors même qu’un pack batterie modernisé pourrait réduire très concrètement leur consommation réelle et leur rejets d'émissions de GES ! L’expérience norvégienne montre d’ailleurs que la baisse de consommation de carburants fossiles ne dépend pas seulement de la vente de véhicules électriques neufs, mais aussi de la transformation effective des usages et du parc existant. Au tarifs actuels du neuf, le renouvellement complet du parc prendra du temps… disons même un temps certain. La question devient aujourd’hui encore plus concrète avec l’apparition de solutions commerciales. Le néerlandais Deevgarage propose déjà un upgrade à 17 kWh pour les Mitsubishi Outlander PHEV de première génération, initialement équipés d’un pack 12 kWh, pour un tarif supérieur à 8000 € : https://deevgarage.nl/en/vervanging-of-uitbreiding-accupakket/356-battery-pack-upgrade-mitsubishi-outlander.html Par ailleurs, le kit d'upgrade Starmax pour le Mitsubishi Outlander PHEV 12kWh, annoncé autour de 2100 dollars US, permet d’envisager un coût potentiellement inférieur pour la réalisation de l'upgrade. https://fr.szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi Une fois ajoutés la main-d’œuvre, les contrôles HV, la validation de l’étanchéité, l’intégration dans le coffret d’origine et la garantie professionnelle, on pourrait imaginer un coût global autour de 6000 €, sous réserve évidemment qu’un professionnel accepte d’étudier, valider et garantir l’opération et qu'il prenne en compte la valorisation ultérieure des cellules originelles récupérées à cette occasion restant saines (seconde vie dans les packs batterie domestiques ou en remplacement de cellules défaillantes d'un autre Outlander PHEV par exemple). On pourrait même imaginer un prix encore plus accessible dès lors que la prime de retrofit pratiquée pour transformer un véhicule en hybride rechargeable s'appliquerait (3000 euros), ou même seulement la moitié, pour les ménages répondant aux conditions de revenus (sûrement plus nombreux dans le marché de l'occasion que dans celui du neuf!!!). Mais à quoi bon évoquer sérieusement cette possibilité si le cadre administratif empêche, en pratique, toute modernisation de batterie HV sur HEV/PHEV/BEV sans accord préalable du constructeur ? Le droit permet déjà, dans un cadre strict, de transformer lourdement un véhicule thermique de plus de 5 ans en véhicule électrique, sans accord constructeur. Mais il ne semble pas offrir de voie claire pour une opération beaucoup plus limitée : moderniser le pack batterie d’un véhicule hybride ou électrique existant, à condition que cette opération soit réalisée par un professionnel habilité, contrôlée, documentée et garantie. La question mérite donc d’être posée simplement : pourquoi ouvrir un cadre réglementaire au rétrofit complet des thermiques, mais laisser sans solution claire la modernisation encadrée des batteries de traction des véhicules HEV, PHEV et BEV déjà en circulation ? Si l’objectif est réellement de réduire la consommation d’énergies fossiles et les émissions associées en élargissant la decarbonation au parc roulant plutôt que de miser uniquement, de façon paradoxale, sur le marché du neuf (les véhicules de plus de 10 ans ne sont pas rares aujourd'hui), cette piste devrait au minimum pouvoir être étudiée autrement que par un simple renvoi à l’accord du constructeur.

Ok merci, j’essaierai ça après la maj si le problème est toujours là, mais une mise à jour ne devrait pas dégrader une fonction du véhicule quand même...

Pour le moment, je n'ai pas eu de notification pour la maj moteur sur ma GSR2 de 2024, uniquement OpenRLink sur MyRenault.

Bonjour, Non au niveau de la loi européenne le constructeur est tenu de faire les réparations dans un délai "raisonnable". Et si ce n'est pas le cas le préjudice est à la charge du constructeur. Donc oui ils doivent un véhicule de prêt. Voilà ce que dis la loi européenne : Article L217-10 du Code de la consommation stipule que la réparation sous garantie doit être effectuée dans un délai raisonnable et sans inconvénient majeur pour le consommateur. Maintenant pour la faire appliquer ...

Mes mises à jours depuis que j’ai ma Mégane

Merci de vos précisions ! 😉 L'accoudoir est différent encore TM3 Legacy et Highland ? 🤔 Et celui de Highland est le même que celui de Juniper ? C'est cela ? 🤔

Supprime et recréer ton profil... Ça avait marché sur la mienne, l'accès facile ne c'était plus désactivé tout seul ensuite le moi suivant alors qu'il se désactivait en moyenne une à 2 fois par semaine depuis la Maj open R link 3.2.0...

Elles se font par l'intermédiaire d'un logiciel "Navigation Updater" que tu installes sur ton ordi, et qui va télécharger les mises à jours, que tu copieras ensuite sur ta clé USB (le tout est piloté depuis le programme). Ensuite tu branches ta clé USB sur la prise dans la voiture et l'installation démarre automatiquement. MAIS: ces màj ne concernent pas le système d'exploitation de la voiture proprement dit, seulement les aspects multimédia et navigation. Toutes les màj système sont faites par ton CC... donc pas de relation directe avec l'ICCU depuis la clé USB...

Vélotaffeur, velomontagneux, c'est très bien. J'ai fait le Jura à vélo l'été dernier (puis suisse et Allemagne pour aller dans un certain parc d'attraction pas loin de la frontière 😁) Si l'aérodynamique est plus importante, il vaut donc une corsa-e ou e208 (ou une R5, que j'adore. Mais les tarfis sont très très élevés en occasion) qu'une Zoé ? Certains parlent de la Hyundai Kona en 64kwh mais c'est déjà un certain gabarit et on la trouve à un prix relativement plus élevé que les autres VE cités

Certes, mais ton message semblait indiquer que le mien était erroné, ce qui ne me semble pas le cas puisque mon message parlait de ligne de dissuasion, pas des flèches de rabattement. bon coup de stress pour @Drix57 en tout cas 😱

Une présentation en anglais, incluant de la dynamique :

Une présentation statique en Chine mais en français (un peu style GMK) :

Les flèches de rabattement, qui annonce la fin du dépassement possible, sont pour l'autre sens. C'est ce que je voulais indiqué.

Bonjour @Cvraoum, Pour un peu préciser les choses, il y a effectivement des "petits chargeurs" appelé CRO (équivalent au choix "Cable de Recharge Occasionnel" ou "Cable de recharge Ordinaire"); ceux là coutent très peu (150€ pour le CRO, entre 50 et 100 pour la prise renforcée, plus éventuellement le prix d'installation par un électricien, mais moi j'ai juste acheté la prise Witty de Hager (équivalent à la green-up mais moins chère) à une cinquantaine d'euro pour remplacer une prise existante moi-même. Un chargeur 16A ça charge donc à 3,5 kW pour récupérer une bonne vingtaine de kilomètres par heure de charge, de quoi compenser un trajet de plus de 150 km sur une nuit de recharge en heure creuse. Personnellement je recharge 3 fois par semaine à domicile les nuits qui suivent mes plus gros déplacements, je fais aussi plus ou moins 350 km par semaine. Quelqu'un qui doit rouler plus peut choisir de faire installer une borne mais comme dit plus haut cela nécessite le passage d'un électricien agrée, la borne est plus chère et l'électricien aussi; il faut parfois aussi modifier l'abonnement électrique à domicile. L'avantage de la borne par rapport au CRO, c'est que ça charge plus vite (x2 entre le CRO 3,5kW et la borne 7 kW) et avec un peu moins de perte à la recharge. Celui qui ne peut pas recharger à domicile ni au boulot devra bien se recharger en permanence sur les bornes rapides et pour minimiser le prix de ses recharges, il choisira sans doute un abonnement en fonction des bornes ou il est le plus susceptible de recharger. Celui qui ne recharge que rarement (par exemple lorsqu'il part en vacances) peut éventuellement se passer d'abonnement car sur l'année il reste majoritairement gagnant avec les prix de l'électricité à domicile. Mais comme dis plus haut, on peut généralement prendre des abonnements sans engagement les mois ou on sais qu'on devra recharger beaucoup. Pour ma part, le seul abonnement que j'ai c'est chez Electra, j'ai choisis le petit abonnement à 1,99€ par mois pour bénéficier d'une ristourne de 10 centime le kWh Précision importante le kWh chez Electra est plus cher en Belgique qu'en France, avec le petit abonnement je le paye 0,49€ alors qu'en France c'est 0,39€ (sans abonnement ni application, c'est 0,75€, avec l'application mais sans abonnement c'est entre 0,54 et 0,75€ suivant la saturation). Je rembourse l'abonnement mensuel dès que j'ai chargé 20 kWh sur le mois. Si je chargeais plus souvent sur bornes publiques, j'aurais pu prendre le gros abonnement qui coute 4,99€ mais qui me ferait gagner 20 centime du kWh; l'ancien prix était à 9,99€/mois mais avec le nouveau tarif, il ne faut finalement recharger que 25kWh pour éponger le prix de l'abonnement. Au niveau des longs trajets, je n'en ai fait qu'un seul (Mettet (B) vers Erdeven (Bretagne), plus ou moins 800km, trois arrêts d'à peu près une demi-heure et c'est très proche que ce que je faisais en thermique.

non, un changement coté Renault qui à fait buguer Kelec. Kelyan à déjà corrigé, il faut le mettre à jour si ça n'est pas fait automatiquement.

Selon moi ils indiquent simplement d'appuyer 5s sur le START/STOP (pour couper le moteur) puis d'éloigner la clé de de 5m, pourquoi ? et pourquoi pas >5m pour être hors de portée ? ou au contrainte pas <5m ? mystère, ce n'est vraiment pas clair !

Il n’y a pas de sens sur une ligne de dissuasion. https://www.envoituresimone.com/code-de-la-route/cours/circulation/signalisation-routiere/signalisation-horizontale/ligne-dissuasion : La ligne de dissuasion est un élément de signalisation horizontale, c’est-à-dire un marquage au sol comportant des lignes blanches et des espacements standardisés. Elle constitue une variante de la ligne discontinue médiane séparant les voies de circulation d’une chaussée à double sens : La ligne discontinue médianeprésente des traits de 3 m et des espacements de 10 m ; La ligne de dissuasion est faite de traits de 3 m et d’espacements de 1,33 m facilement identifiables. Selon le code de la route, la ligne discontinue peut être chevauchée ou franchie pour effectuer un dépassement ou un changement de direction vers la gauche. La ligne de dissuasion invite à ne pas utiliser ce droit en raison de l’existence d’un potentiel danger. Dans ce cadre : Le dépassement d’un véhicule lent est permis ; Le franchissement de la ligne de dissuasion est déconseillé, mais pas interdit ; Si le franchissement se fait dans le cadre d’un dépassement dangereux, il entraîne des sanctions. Vu l’espacement entre les pointillés, on est clairement sur une ligne de dissuasion…

Je pense que cet essai de l'excellente chaine chinoise (mais en anglais) Telescope reste intéressant même s'il date déjà d'un an (la 7GT a encore amélioré ses caractéristiques depuis) : Sa critique sur le style reste d'actualité, puisque le point critiqué n'a pas changé d'après le site Zeekr Europe.