Upgrade pack batterie Outlander PHEV

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J'avais lancé ce sujet il y a 2 ans sur le forum concerné... mon désarroi reste d'actualité! Mon Mitsubishi Outlander PHEV de 2014, désormais hors garantie constructeur, a vu ses performances électriques décliner jusqu’à réduire fortement l’intérêt écologique et pratique de sa motorisation hybride rechargeable : les 20 km d’autonomie électrique qu’il affiche aujourd’hui ne répondent plus réellement à mes usages.

 

Le constructeur propose éventuellement un remplacement à l’identique des cellules du pack batterie, à un prix prohibitif, sans réellement tenir compte des progrès réalisés depuis la mise sur le marché du véhicule en matière de densité énergétique, de poids et de performances des cellules.

 

J’ai procédé à plusieurs recherches et je me suis notamment intéressé à Revolte, acteur né à Carquefou près de Nantes, désormais présenté comme un réseau de e-garages spécialisés dans les véhicules électriques et hybrides. Revolte développe également une activité de formation autour des habilitations électriques automobiles, notamment B0L, BCL et B2VL.

Ce type d’acteur semble techniquement pertinent pour étudier un upgrade du pack batterie dans le respect des caractéristiques globales du véhicule : sécurité haute tension, intégration mécanique, contraintes thermiques, étanchéité du coffret, contrôle d’isolement, compatibilité avec les systèmes de gestion batterie, etc.

 

Le point important est là : il ne s’agirait pas d’une intervention amateur, mais d’une opération confiée à des professionnels habilités, capables de garantir leur travail.

Le blocage semble aujourd’hui principalement réglementaire.

 

J’ai contacté la DRIEAT, département Homologation et Surveillance des Véhicules, afin de savoir sous quelles conditions un tel upgrade pourrait être réalisé : éventuel passage au banc, contrôle du poids, essais complémentaires, réception à titre isolé, etc.

 

La réponse qui m’a été faite est que l’accord du constructeur serait nécessaire.

J’ai donc contacté Mitsubishi, qui a refusé de répondre favorablement à cette demande d’autorisation, en indiquant qu’une modification d’un élément pouvant affecter la sécurité du véhicule serait susceptible d’engager sa responsabilité de constructeur.

 

Cette position peut se comprendre du point de vue du constructeur, qui cherche évidemment à éviter toute zone grise en matière de sécurité et de responsabilité produit. Elle devient toutefois discutable dès lors que l’opération serait réalisée, documentée et garantie par un professionnel tiers habilité, sur un véhicule de plus de dix ans et hors garantie constructeur.

 

C’est précisément là que le cadre réglementaire paraît incomplet.

L’arrêté du 13 mars 2020 encadre déjà le rétrofit électrique des véhicules à motorisation thermique vers une motorisation électrique à batterie ou pile à combustible. Ce cadre permet, sous conditions, la transformation de véhicules anciens sans accord préalable du constructeur, avec une responsabilité portée par le fabricant/installateur du dispositif de conversion.

Or un upgrade batterie sur un PHEV constitue, dans son principe, une transformation bien moins lourde qu’un rétrofit complet :

- le véhicule conserve son architecture générale ;
- le moteur thermique reste en place ;
- la chaîne de traction hybride n’est pas remplacée ;
- le coffret batterie d’origine peut être conservé ;
- l’opération vise essentiellement à moderniser les cellules de traction et leur intégration.

L’objectif environnemental est pourtant cohérent avec l’esprit du rétrofit : simultanément prolonger la durée de vie du parc roulant ET limiter sa consommation de carburants fossiles.

 

D’autant que depuis le 1er janvier 2023, les hybrides rechargeables ne bénéficient plus du bonus écologique à l’achat. Ils sont donc, dans les faits, de plus en plus traités comme des véhicules thermiques, alors même qu’un pack batterie modernisé pourrait réduire très concrètement leur consommation réelle et leur rejets d'émissions de GES !

 

L’expérience norvégienne montre d’ailleurs que la baisse de consommation de carburants fossiles ne dépend pas seulement de la vente de véhicules électriques neufs, mais aussi de la transformation effective des usages et du parc existant. Au tarifs actuels du neuf, le renouvellement complet du parc prendra du temps… disons même un temps certain.

 

La question devient aujourd’hui encore plus concrète avec l’apparition de solutions commerciales.

Le néerlandais Deevgarage propose déjà un upgrade à 17 kWh pour les Mitsubishi Outlander PHEV de première génération, initialement équipés d’un pack 12 kWh, pour un tarif supérieur à 8000 € :
https://deevgarage.nl/en/vervanging-of-uitbreiding-accupakket/356-battery-pack-upgrade-mitsubishi-outlander.html

 

Par ailleurs, le kit d'upgrade Starmax pour le Mitsubishi Outlander PHEV 12kWh, annoncé autour de 2100 dollars US, permet d’envisager un coût potentiellement inférieur pour la réalisation de l'upgrade. https://fr.szxhbattery.com/products/starmax-customized-studs-eve-m21-37v-59ah-58ah-nmc-prismatic-lithium-ion-battery-with-3d-bracket-eva-foam-for-upgrade-mitsubishi

 

Une fois ajoutés la main-d’œuvre, les contrôles HV, la validation de l’étanchéité, l’intégration dans le coffret d’origine et la garantie professionnelle, on pourrait imaginer un coût global autour de 6000 €, sous réserve évidemment qu’un professionnel accepte d’étudier, valider et garantir l’opération et qu'il prenne en compte la valorisation ultérieure des cellules originelles récupérées à cette occasion restant saines (seconde vie dans les packs batterie domestiques ou en remplacement de cellules défaillantes d'un autre Outlander PHEV par exemple). On pourrait même imaginer un prix encore plus accessible dès lors que la prime de retrofit pratiquée pour transformer un véhicule en hybride rechargeable s'appliquerait (3000 euros), ou même seulement la moitié, pour les ménages répondant aux conditions de revenus (sûrement plus nombreux dans le marché de l'occasion que dans celui du neuf!!!).

 

Mais à quoi bon évoquer sérieusement cette possibilité si le cadre administratif empêche, en pratique, toute modernisation de batterie HV sur HEV/PHEV/BEV sans accord préalable du constructeur ?

 

Le droit permet déjà, dans un cadre strict, de transformer lourdement un véhicule thermique de plus de 5 ans en véhicule électrique, sans accord constructeur. Mais il ne semble pas offrir de voie claire pour une opération beaucoup plus limitée : moderniser le pack batterie d’un véhicule hybride ou électrique existant, à condition que cette opération soit réalisée par un professionnel habilité, contrôlée, documentée et garantie.

 

La question mérite donc d’être posée simplement :

pourquoi ouvrir un cadre réglementaire au rétrofit complet des thermiques, mais laisser sans solution claire la modernisation encadrée des batteries de traction des véhicules HEV, PHEV et BEV déjà en circulation ?

Si l’objectif est réellement de réduire la consommation d’énergies fossiles et les émissions associées en élargissant la decarbonation au parc roulant plutôt que de miser uniquement, de façon paradoxale, sur le marché du neuf (les véhicules de plus de 10 ans ne sont pas rares aujourd'hui), cette piste devrait au minimum pouvoir être étudiée autrement que par un simple renvoi à l’accord du constructeur.

Modifié il y a 50 minutes par [email protected]