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Bonjour je dois recevoir mon EX40 remplaçant mon XC donc ton message me rassure d'autant qu'il s'agit des meme finitions. Pour moi aucun regret pour la conduite autonome, je n'aime pas ça. Pour le reste tout à l'air mieux.

Quelques infos sur une éventuelle nouvelle version IAOS 6.0 : https://www.youtube.com/watch?v=xWnS9N5LWrY

Salut et bonne année à tous les deux ainsi qu'aux utilisateurs de Niro EV, à tout le monde tant qu'à faire 😉 Dès que ça parle pré-conditionnement je ne peux pas m'empêcher de ramener ma fraise 😇 Je suis d'accord avec @Kristof44116. L'absence de pré-conditionnement manuel est un réel point noir en particulier lorsqu'on a l'habitude d'utiliser AA ou Carplay et qu'on se retrouve à devoir cibler un point de charge THP avec le GPS embarqué. Et en forçant en manuel il n'y aurait pas ce doute qui plane avec l'activation suivant les conditions. Malheureusement il faut bien se faire à l'idée que ce ne sera jamais ajouter aux fonctionnalités du Niro. Le véhicule n'est plus produit, le système d'infodivertissement est obsolète (remplacé par le ccNC et bientôt Android Automotive) et Kia/Hyundaï ne sont clairement pas les rois des mises à jour pour faire évoluer les véhicules déjà vendus. @jumpingjackfly a fait un point détaillé sur les conditions d'activation et d'extinction du système de pré-conditionnement mais malgré tout il reste certaines zones d'ombre. Il m'est également arrivé de me retrouver dans une situation où pour une raison ou une autre le pré-conditionnement s'est arrêté (changement de destination de charge par exemple) et de ne pas pouvoir le relancer en donnant une nouvelle borne en destination, même suffisamment distante. Je pense qu'il y a un trou dans la raquette mais pour bien expliquer le fond de ma pensée je vais donner pêle-mêle les infos récoltées depuis 3 ans que j'utilise mon Niro. Le système de pré-conditionnement consomme entre 3,6 et 3,8 kW. Il met environ 20-25 mn pour réchauffer la batterie de 10°C, soit une consommation approximative de 1,5 kWh/10°C. La batterie est constituée de 24 modules de 4 cellules. La chauffe s'arrête quand le module le plus froid (sur les 24) atteint 21°C, tandis que le plus chaud est dans les 24-25°C en raison d'un circuit de chauffage/refroidissement en série dans le pack batterie. À noter que cela ne suffit pas pour atteindre les pleines performances de recharge sur le Niro (82-84 kW jusqu'à 35% puis 70 kW etc...) qui nécessite que tous les modules soient à au moins 25°C. Donc on ne voit en général que 59-60 kW au mieux. J'en ai déjà parlé dans je ne sais plus quel sujet mais je ne comprends toujours pas pourquoi les ingénieurs de Kia (à moins que ce soit de CATL, le fabricant de la batterie) ont décidé d'arrêter la chauffe aussi près de la température optimale alors qu'il manque moins d'1/2 kWh pour l'atteindre. Rappel, le préconditionnement consomme 1,5 kWh en partant d'une batterie à 10°C, 3 kWh pour une batterie à 0°C etc... Résumé des puissances de charge atteignables entre 0 et 35% en fonction de la température du module le plus froid. À partir de 25°C - 82-84 kW De 21°C à 24°C - 58-60 kW De 15°C à 20°C - 36-38 kW Jamais testé en dessous 😌 Comme mentionné par @Kristof44116, parfois le pré-conditionnement ne reprend pas après un arrêt de la chauffe soit en raison d'une temporisation qui empêche le système de se relancer, soit (et c'est mon hypothèse) le/les modules doivent repasser sous un certain seuil de température pour pouvoir réactiver la chauffe. En gros, un cas où ça ne s'est pas assez réchauffé pour permettre un gain substantiel en puissance de recharge mais trop pour pouvoir relancer le pré-conditionnement. C'est pour ça que je parle de trou dans la raquette. D'après la description de @Kristof44116 c'était le 1er janvier (Tempo jour blanc). Tu aurais pu lancer un pré-conditionnement à l'arrêt depuis chez toi en branchant ton Niro en charge lente (au moins 15A) à 17ct/kWh. Car oui, ça réchauffe la batterie de la même manière. En partant de 0°C tu étais bon pour partir 3/4 h plus tard pour aller charger en haute puissance avec la batterie chaude. Cela n'est absolument pas mentionné dans le manuel.

Bonjour, J'ai une Leaf II connecta de 2019, avec notamment une prise Chademo. La documentation indique une capacité de recharge de 100Kw. Les bornes Chademo sont en général de 50Kw. Existe-t-il des bornes Chademo 100kw ou plus? Je n'en connais pas, mais... ???

Bon, si mon véhicule charge à 100 kw et qu'il y a à proximité une 350kw disponible avec la bonne prise, en cas de besoin je prends la 350kw!

Finalement, 9 jours et 1 000 km plus tard ça n'a pas refait. Peut-être une faiblesse passagère de la batterie 12 V ? Je regarderai à l'occasion la tension.

Alors, j'ai environ 4 Kw installés en toiture, ce qui produit au mieux à la belle saison 3500 W en instantané. J'avais au début installé EVCC sur un raspberry et EVCC pilotait en OCPP ma borne wallbox en fonction de la production solaire et du résiduel de la maison (récupération des infos du système Enphase). Cependant, j'ai arrêté ce pilotage pour 2 raisons: 1- J'ai eu des pb avec ma borne wallbox qui assez souvent refusait de se connecter à ma voiture. 2- Le chargement de ma voiture nécessite au minimum 6 A (soit 1380 W). De ce fait en dessous de 1400 W de production, la charge ne démarrait pas et donc cette énergie était perdue pour moi (renvoyée gratuitement chez ENEDIS). Donc souvent la charge commençait et s’arrêtait , puis repartait (ou pas) et ça ma voiture ne semblait pas apprécier vraiment. Je pilote désormais moi même ma borne en réglant le courant de charge max en été autour de 14-16 A en été et 12 A en hiver, et temps pis si un nuage passe. Je pense donc que le pilotage en temps réel est bien pour alimenter une pompe de pisicine ou un cumulus, pas pour charger un véhicule électrique.

C'est pour cela qu'il faut les deux : une voiture, c'est fait pour rouler, pas pour rester tout le temps dans le garage. A chacun de choisir son niveau de batteries stationnaires, en fonction de de ses besoins en énergie et de l'utilisation de son VE.

En effet c’est la vrais questions batteries fixes où utiliser celles des voitures? On est probablement entre les deux mondes aujourd’hui. Le prix des batteries stationnaire sont en baisse mais le V2H ne semble plus très loin certains on déjà transformé le V2L en V2H de secours sécurisé. Avantage du stationnaire c’est qu’il peut fonctionner même quand on est pas à domicile.

En effet c’est la vrais questions batteries fixes où utiliser celles des voitures? On est probablement entre les deux mondes aujourd’hui. Le prix des batteries stationnaire sont en baisse mais le V2H ne semble plus très loin certains on déjà transformé le V2L en V2H de secours sécurisé. Avantage du stationnaire c’est qu’il peut fonctionner même quand on est pas à domicile.

Effectivement on n'est jamais ébloui la nuit avec le rétroviseur caméra. Équipement que j'ai considéré indispensable à l'achat sur la Mégane vu le manque criant de visibilité au travers de la lunette arrière (la rançon du style extérieur) Encore plus confortable quand vous avez des passagers (moches ou pas ) au rang 2 et en cas de chargement volumineux du coffre qui impose de retirer la tablette arrière). La résolution n'est pas formidable mais cela fait largement le job.

Merci je vais creuser cette histoire de la fenêtre de droite et autres alternatives" "dans 15 jours car je repars pour ce même long trajet via autoroute. en revanche je suis rassuré par les puissance de recharge que tu m'annonce, j'étais dans la "norme"

Je me répond à moi même référence 10068764/00 Ce crochet est aussi utilisé pour Peugeot 308 SW (ou sans SW à vérfier) Phase 3, ou encore l'OPEL ASTRA L J'ai acheté un crochet d'occasion pour 308 SW (phase 3) sur le bon coin (80€) et je vais meuler les ergots sur celui-ci et conserver celui d'origine pour mon porte velo fixe4bike Le crochet est aussi référencé chez ORIS sous le n° 200-049 (voir ici ensemble complet https://www.distriauto.fr/acps-oris/oris-ak41-fix4bike-r-3733074-200-835-3684698 et aller dans détail pour trouver la référence du crochet)

C'est pourtant ce qu'il s'est passé pour moi... voiture amenée il y a 2 semaines chez mon CC pour vérification car ma batterie 12V était au bout de sa vie. Mon cc a fait réouvrir le ticket (le rappel avait déjà été effectué en janvier 2025) et a obtenu le remplacement gratuit de ma batterie. C'est là qu'il m'a expliqué qu'il avait la même batterie avec 2 références différentes, une sans prix pour les opérations de rappel, et une avec prix pour les remplacements "simples" de batterie. Et les deux étaient en stock chez lui. Je n'imagine pas un seul instant que cette configuration soit réservée à la Suisse, notre marché ne le justifie pas

Bonjour C'est notre 1er hiver avec le scenic qui a 13000 km. Les températures négatives des jours derniers ont un peu perturbé nos longs trajets des vacances Je passe surla consommation qui s'envole, même sans chauffer à fond et sans volant /sièges chauffants allumés. Et les stations saturées sur la11 entre le Mans et paris (on avait oublié que ce dimanche c'était le retour de parisiens qui étaient en vacances à Noël), résultat une heure d'attente et quand on est parti la file s'était bien rallongée entre-temps sous les regards et commentaires moqueurs des conducteurs de thermiques Le plus chiant c'est la perte de batterie à l'arrêt Premier stop dans notre parcours, on arrive à 19%, j'avais prévu le lendemain de repartir pour une station Ionity à 30 mn de route pour arriver à 10-12% et compléter de quoi finir notre périple. Mauvaise surprise au réveil, la batterie était passée à 13% ce qui nous a obligé à aller à une station plus proche et donc avec un pré conditionnement insuffisant, ce qui a pénalisé la vitesse de charge avec des pics à 70 seulement . C'est bien frustrant quand même, je m'attendais pas à une telle dégradation due au froid

Je pense que le modèle que j'ai vu était défaillant a lire vos retours. Oui j'ai pu voir des GT a ces prix là mais ma femme n'aimait pas du tout les sièges 😅

Cette recommandation VOLVO semble justifiée. La conduite en One Pedal n'est pas idéale sur chaussée glissante. J'ai testé.

Les opérateurs les moins chers sans abonnement sont IECharge (25c/kWh), Izivia Fast chez McDonald (30-35c/kWh) et aussi Tesla autour de 42c-49c/kWh selon les lieux et les horaires. Si on ne peut pas charger à domicile et selon où on habite, ces trois là sont intéressants.Par exemple si j'étais dans ce cas, j'ai un SC Tesla à 12 km de chez moi dans un centre Leclerc. Ensuite si on roule beaucoup, alors il vaut mieux choisir un abonnement qui convient bien à soi.

oui, aujourd'hui ce n'est pas le plus judicieux, mais avec la baisse des tarifs des batteries et la hausse du courant électrique, cela le sera surement beaucoup plus dans quelques années, assez rapidement je suppose.

Et bien quasiment si. BYD a été créé en 1995, mais ne s'est tourné vers l'automobile qu'en 2003, soit l'année de création de Tesla. Strictement contemporain donc. Et le VE n'est pas arrivé de suite dans la gamme de BYD puisque le premier VE vendu (le e6, un monospace) a été présenté au salon de Detroit en 2009, soit quelques mois après que le Tesla Roadster ait été commercialisé. Là encore, quasi-simultanéité avec Tesla. Certes en 2009, BYD produisait déjà beaucoup de voitures, mais des thermiques. Ensuite BYD a développé sa gamme VE sur un créneau plus grand public que Tesla et est donc devenu le premier producteur de VE mondial pendant de nombreuses années et n'a été dépassé par Tesla que dans les années 2020, pour retrouver sa place en 2025. Ce qu'on peut dire par contre aujourd'hui, c'est que cette première place est durablement inaccessible pour Tesla à moins de revenir à la stratégie du TMP 3 qui semble définitivement enterré.

Oui, il faut bien que l’étape soit un arrêt recharge, pas une localisation. Dans la fenêtre de droite, dans la liste des bornes à proximité, tu peux cliquer sur « autres alternatives », et là ça mettra toutes les bornes (et tu peux filtrer par puissance, réseau…) et quand tu ajoutes via ici, ça marche bien. Mais quand tu vas dans navigation puis que tu recherches un lieu, c’est justement un lieu, pas une recharge. C’est particulièrement casse-gueule, mais une fois qu’on a trouvé l’astuce, ça marche à chaque fois. Pour que ça monte à fond, il faut que la batterie soit à 20 °C minimum. C’est à dire que la cellule la plus froide soit à 20 °C. Avec mon lecteur OBD, je le vois très facilement : j’ai mis une vue sur la plus chaude et la plus froide, et dès que la plus froide passe les 20 °C, là ça envoie toute la puissance. Bon, généralement, quand cette température est atteinte (si le préco était un peu léger), c’est par échauffement dû à la recharge elle-même, et la batterie est alors déjà à 50 %, et donc on ne voit que très peu les 240 kW. Mais c’est bien le fonctionnement que j’ai constaté. En dessous de 20 °C, ça plafonne entre 50 et 75 kW, et on voit alors bien que ~5 kW servent à chauffer la batterie. Dès que ça atteint 20 °C, le chauffage s’arrête et c’est la charge elle-même qui échauffe les batteries (jusqu’à environ 30-35 °C sur la cellule la plus froide). Ce qui est idiot, je trouve, par temps froid en tout cas, c’est que juste après la charge, elle refroidit la batterie activement (et pareil, ça consomme ~2 kW). Alors qu’elle devrait la laisser refroidir naturellement, surtout sur les longs trajets. Car avec un refroidissement actif, le temps que la nouvelle charge s’impose, la batterie est tellement refroidie qu’il faut la réchauffer de nouveau. C’est doublement de l’énergie perdue. L’arrêt du refroidissement, lui, intervient quand la cellule la plus chaude passe sous le 40 °C (je crois). Si l’on veut réellement être efficient sur la plan énergétique, à défaut d’un algo intelligent, il faudrait arrêter de charger dès que la cellule la plus chaude dépasse 40 °C. Ou alors charger sur une borne 150 kW : ici l’échauffement est réduit et la charge se fait toujours à une vitesse relativement bonne (mais on perd 5 minutes environ).

Oui, j'y ai bien pensé. J'ai également réinitialisé la connexion Kia Connect avant de rendre la voiture 🤓 Et merci

Non, comme je le détaillais en intro, je n'ai aucune possibilité de recharge à domicile. J'habite dans une rue piétonne d'un village. Il y a bien une borne de 2 prises gérées par REVEO/SYADEN, mais le prix n'est clairement pas intéressant. Je suis tout à fait d'accord, l'objectif n'était pas une comparaison frontale, plus une mise en contexte. Mais il est clair que, que ça soit aujourd'hui ou en 2023, il me serait impossible d'acheter un VE neuf à 20 000 € offrant suffisamment de polyvalence dans son rayon d'action. Mais cela ne me choque, car on reste sur des technologies nouvelles concernant l'électrique et il est normal que cela commence d'abord par le haut de gamme avant de pouvoir se démocratiser. Effectivement, l'occasion serait pertinent, mais à l'époque je voulais sortir de l'achat de véhicule d'occasion à cause des problèmes mécanique (coucou les injecteurs du Scénic 😵‍💫). Et même si les problèmes sont moindres en électrique, se lancer dans l'achat d'occasion n'est pas rassurant pour tout le monde. Je voulais surtout partager une expérience d'un novice, sans charge possible à domicile. Car, avant que je ne m'intéresse plus en détail à l'électrique, j'avais ce préjugé que sans recharge à domicile, le VE n'était pas pour moi.

Je pense l'inverse : la concession ne peut pas en avoir gratuitement de Hyundai si elle ne donne pas le VIN du véhicule pour laquelle elle va être changée.

Joli témoignage et effectivement le coût au kilomètre du carburant GPL vs électricité sur borne publique ne doit pas être très différent. Par contre, penses à désactiver l'autocharge et/ou supprimer le véhicule de ton compte electra si tu ne veux pas régler les factures des futurs conducteurs de la voiture...