lehollandaisvolant

Concernant le fait de laisser la voiture faire un dépassement tout seul… comment vous faites ? Car je crois bien ne jamais avoir réussi. Quand je met le clignotant, il me dit de mettre les mains sur le volant : j’ai l’impression qu’il me demande d’initier le coup de volant. Sauf qu’en faisant ça, il considère que c’est moi qui conduit et du coup il arrête son dépassement avec un message "assistance dépassement impossible" ou un truc du genre, et je dois alors faire moi-même le dépassement. Aussi, si rabat-il automatiquement aussi ? Ou on doit initier le retour sur la voie de droite également ? La voiture est effectivement capable de rouler seule sur l’autoroute, si ce n’est qu’elle exige toutes les 20 secondes de tourner le volant avec les mains pour manifester notre présence. J’ai essayé une fois en posant un poids sur le volant pour simuler les mains (je sais, c’est mal, c’était un test), et elle roule sans problème sur des kilomètres.

J’aurais aimé une indication quelque part qui dit si c’est la voiture ou si c’est la borne qui bride la puissance. Certaines voitures le font. Je ne sais pas ce qui pousse la puissance à parfois être merdique. La température ne fait clairement pas tout. En été je tape généralement des 240 kW systématiquement, un peu moins en hiver, c’est normal. Mais taper 150 puis descendre à 120, alors que la batterie est à 25 °C et même pas à 60 %… y a de quoi se questionner. Il m’est arrivé à taper des 150 kW à 85 %. Je ne suis pas à quelques minutes près, mais j’aurais juste aimé connaître la raison. Par contre, il faut pas oublier : si la borne affiche 180 réels, la voiture peut afficher 170, ou 175 : il y a une différence entre ce que la borne délivre, ce que la voiture reçoit, et ce que la batterie (BMS) reçoit. Une partie (jusqu’à 5 kW) peut être utilisée par la voiture pour chauffer ou refroidir la voiture ou la batterie (sans compter les erreurs de mesure). Aussi, comme je l’avais expliqué je ne sais plus où ici : les bornes ne fonctionnent pas tous pareil. Certaines sont (en fonctionnement interne) limitées en puissance et ajustent l’intensité du courant. D’autre c’est l’inverse. Dans ce dernier cas, sur une architecture en 800 V comme les Ioniq, on peut avoir une puissance de charge plus importante que la puissance affichée sur la borne (170 kW pour une borne de 150 kW, par exemple). De plus, on pourra observer une puissance de charge qui augmente avec le pourcentage de charge (SoC), car si l’intensité reste identique, la tension, elle, augmenta au fur et à mesure de la charge. Une condition supplémentaire est que ce soit la borne qui soit limitante à ce moment là. De plus, certaines stations (notamment Tesla) ont des capteurs de température dans les câbles. Si on passe juste après une voiture qui a eu une grosse session de charge, le câble est encore chaud et ta voiture va remettre une couche par dessus : le chargeur peut choisir de limiter la puissance pour éviter une surchauffe. Enfin, certaines stations ont des chargeurs déportés des bornes. Le chargeur lui-même se trouve dans une armoire électrique, et la borne n’est alors qu’une rallonge avec un terminal de paiement (les bornes ABB chez Ionity typiquement). Le chargeur peut alors partager la charge entre plusieurs bornes. D’autres sont tout en un et si on est le seul sur la borne, on recevra toute la puissance possible (c’est le cas sur les "hyperchargers" chez Alpitronic utilisées chez Fastned, Total ou Allego). Chez Tesla, il y a un partage de charge entre les bornes, mais aussi entre les chargeurs (deux chargeurs peuvent alimenter une seule borne, si besoin). Et chez tout le monde, il y a une limite de puissance sur tout le site : 15 bornes de 350 kW ne pourront jamais fournir la pleine puissance à tout le monde. C’est volontaire : ce cas n’arrive pratiquement jamais. Il est également possible que les sites de recharge communiquent avec le fournisseur d’énergie pour savoir s’ils peuvent obtenir la puissance max ou non. Un soir d’hiver à 18h, par exemple, le réseau préférera alimenter les maisons plutôt que les bornes EV.

Si c’est le rétro-caméra, ça expliquerait pourquoi je n’ai aucun problème sur la mienne (j’ai pas les rétro-caméras). Un moyen de tester est de débrancher le fusible des rétros. Ça peut être une piste d’exploration : voir si c’est un point commun à ceux qui ont des problèmes.

Ici les gars veulent rien entendre et disent qu’ils n’ont pas le droit et ne peuvent pas. Pour la regrog, je serais curieux d’avoir un retour et voir si ça marche, y compris après une MàJ (que ça ne fasse pas un reset). Il me semble, mais je peux me tromper, que cette fonction là est plutôt dans le système annexe d’infodivertissement et pas dans l’ODB du véhicule. Il faudrait recompiler tout ça en ayant modifié le code source (chose qui pourrait être possible, mais après le logiciel sera détecté comme "altéré" et ne s’installerait pas — bref, même problème qu’un iPhone bloqué : il faudrait jailbreaker la voiture avant). Si on pouvait juste retirer les "bips", en conservant la détection des panneaux, ça sera le top. Un jour je vais finir par retirer le haut parleur des bips (suivant la manip du forum Allemand). En tout cas j’attends de voir ton retour si jamais ça se fait !

Mais comment c’est possible ? Je suis parmi les premiers à avoir eu ma voiture (c’est une first-edition construite en janvier/février 2023 et reçue en mai), et hormis les màj normales via USB que j’ai faites moi-même, ils n’ont rien fait sur la voiture (à part une valve de clim). Et je pensais que l’OTA ne faisait pas les màj "système de conduite".

yup, rien

Mouais, ça fait un moment que y a une campagne et des MàJ prévues pour ce problème. Certains semblent en avoir bénéficié en France également. Malgré tout ça, perso j’ai toujours eu zéro info sur aucun des différents rappels sur ces véhicules. Aucun problème non plus, ceci dit, mais je n’ai jamais été appelé ou quoi que ce soit.

Le préconditionnement consomme ~4 kW et il dure ~1/2 heure, ce qui fait une consommation de ~2 kWh. C’est pas excessif non plus. Quand la batterie est chaude après une charge, tu verras, utiliser le chauffage consomme 0 kW : la chaleur est prise dans la batterie qui n’a pas besoin de rester à 30-50 °C, et ceci dure assez longtemps. Ces 2 kWh « perdus » ne sont donc pas complètement perdus non plus. On récupèrement facilement 1/4 ou 1/2 la tout ça. On perd donc seulement 1 à 1,5 kWh. Niveaux pertes, je suis pas convaincu que ça soit bien important. Quant au temps de gagné, il est certain : au lieu de charger à 50 kW, on monte immédiatement à 100-150 kW, avant de monter jusqu’à 190 kW voir plus. Du moins c’est ce que j’ai constaté samedi dernier après un trajet de 970 km. Par contre, je n’ai pas pas dépassé les 200 kW. Mes charges ont commencées à 25 % jusqu’à 85 %. Sans le préconditionnement, j’aurais pas atteint les >150 kW, mais je constate quand-même que pour obtenir la courbe de charge idéale, il faut être en été, ou alors avoir une batterie bien homogène à 20-25 °C, ce qui est difficile d’obtenir avec un seul préconditionnement. Ce hiver, j’ai fait 3 très longs trajets de 1000 km, et les seuls charges réellement puissantes que j’ai eu n’ont jamais été les premières du trajet. En été par contre, ça les envoyait systématiquement. La préco est donc utile, mais ne fait pas des miracles non plus.

Tout ça je ne sais pas. J’ai vu ça chez quelqu’un qui a un projet de maison autonome. Il m’avait brièvement parlé de tout ça. Il a plusieurs appareils, dont un qui gère l’envoi du courant chez EDF s’il produit en photovoltaïque plus que ce qu’il consomme, ou encore qui envoie le courant sur sa voiture si elle n’est pas chargée, etc.

Ce sont les contacteurs virtuels du linky qui gèrent ça. Selon la disponibilité du solaire par exemple, on tire sur le solaire ou sur le réseau. La batterie (ou voiture en V2H) ajoute juste une source supplémentaire.

Depuis le poste conducteur, je n’entends absolument rien. Je suis très rarement assis côté passager, mais j’ai pu entendre, la dernière fois, un sorte de bruit de vent. En tant que conducteur, je m’en fiche, mais si quelqu’un a une solution, je demande à voir quand-même.

Vers un appareil, oui. Vers la maison (dans le circuit de la maison), non pas encore. Ça restera du bricolage : la voiture fait du V2L, pas du V2H (home). Ça doit avoir son importance pour qu’une distinction soit faite. Le V2H, c’est la gestion par l’intermédiaire du compteur. Le Linky permet de gérer et d’agréger plusieurs sources de courant (EDF réseau, panneaux solaires, batteries… et voiture par exemple). Ensuite à un programmateur de gérer qui alimente quoi et surtout quand. Envoyer le courant de la Ioniq dans un circuit isolé du reste de la maison (via le rupteur sur le tableau électrique par exemple) ça doit pouvoir être OK. Par contre faut pas oublier de débrancher la voiture avant de rallumer. Sinon ça risque de faire beaucoup de mal un peu partout…

Juste pour décrypter les informations : - câble Type2-Type2 (pour bornes publiques en AC) ; - câble de 5 mètres ; - triphasé, donc 11 kW (la Ioniq 6 ne chargera toujours qu’en 11 kW max). - ce câble fonctionnera sans souci sur toutes les voitures avec une prise T2, pas uniquement des Hyundai.

23 000 km, aucun message. Sur les électriques Hyundai, c’est bien 30 000 km, le premier rendez-vous. Ils ont dû se tromper quand ils ont préparé la voiture.

Salut, Quelque part dans les menus dans « EV », tu peux choisir si tu veux verrouiller le câble : – uniquement lorsque ça charge (donc dès que la charge est finie, ou si elle ne débute pas, comme dans ton cas, ça reste déverrouillé) – systématiquement, charge ou pas charge (dans ce cas, on doit déverrouiller la voiture pour débrancher le câble – et on a 10-15 secondes pour ça, sinon ça se reverrouille). Par contre, si le câble ne tient pas tout seul (« il faut le maintenir manuellement »), c’est un autre problème. Normalement, tu mets le câble, ça tient. Le système de verrouillage vient se mettre en plus de tout ça pour éviter de pouvoir le retirer.