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Pour le vérin, je pense que la seule solution "propre" au final c'est l'offre frunk + vérin du site Autrichien. Moi le frunk Irelandais je le trouve cool en terme de capacité, mais j'ai peur que pour garder le coffre ouvert, c'est l'enfer. Quand je vois comment le collègue avait découpé le plastique et le résultat, c'est clairement pas une solution. Donc ouais surement Frunk.at pour moi quand même. Sur l'API, je pense que quand j'aurai la mienne, au pire, je vois avec le support de Ford pour débloquer la situation, mais je prendrai l'abonnement chez Tronity https://www.tronity.io/en/home je l'avais pris pour la IONIQ 5 c'était super intéressant de suivre les dépenses, les parcours, les consos... Y a 1 mois de test sans carte nécessaire. Le problème que j'avais au début avec eux, ils réveillaient la voiture et la 12V se vidait constamment :)
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Charge à 100% cette nuit en prévision d'un aller/retour de plus de 200km. Ce matin c'est un peu la déception, je suis passé sous les 90% de SOH☹️ Je suis à 88.9% et 292km d'affiché au compteur. Je suis allé faire une petite course avant mon A/R et j'ai voulu recharger à 100%. J'ai branché le CRO sans faire attention. En reprenant la voiture elle n'avait pas chargé alors que le message "charge terminée" était bien affiché (j'ai vu sur l'application et sur Tronity qu'elle est restée à 98%....)
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Salut @KLinou Amusant de voir qu'on a le même parcours sur les VE Je viens d'une Hyundai IONIQ 5 Executive de 2022 que j'avais en LOA et la LOA s'est terminée cette année, j'ai restitué le véhicule. Je suis revenu à mes premiers amours à savoir Ford, mais j'ai un lien spécial avec cette marque. J'ai hésité entre l'Explorer et la CAPRI, mais je suis parti sur l'Explorer et un pote a pris la CAPRI. Je n'ai pas pris les déjà produites, je suis allé vers une commande production donc la MY 2026.75 pour plusieurs raisons: - Nouvelle batterie de 84.0 kWh brut, donc 79.0 kWh net - Nouveau moteur APP350 qui remplace le APP310 - Nouvelle plateforme on passe de la MEB à la MEB+ de chez Volkswagen - Nouveau logiciel de gestion, on passe de QNX à Android Automobile (mais toujours surcouche Ford donc pas de Play Store comme chez Renault) - Mise en place du V2H (3.6kW via Type 2) et V2L via prise classique dans le coffre en 2.3kW - Mise en place du "retour en arrière" sur les derniers mètres, permettant à la voiture de remonter le temps si tu t'es coincé quelque part - Mise en place du stationnement autonome à mémoire, pour qu'elle manœuvre seule sur un parcours afin de se garer - Mise en place de la conduite à 1 pédale - Mise en place de l'AutoCharge en plus du Plug&Charge ... Pour les sièges, c'est une politique Ford depuis longtemps, ils avaient déjà fait le coup sur les Kuga, seul le conducteur est électrique, j'ai pris les AGR, car cela amène l'électrique au passager. Sur le Frunk, tu as effectivement le site autrichien que tu connais et qui propose un vérin pour maintenir le capot ouvert. Dans mon cas, je vais prendre un autre accessoiriste => https://www.evaccessoriesireland.com/product-page/ford-explorer-and-capri-frunk Ma configuration est donc le Ford Explorer RWD Extended Range MY 2026.75 (79kWh 286ch) en finition Premium. Pour les options j'ai mis le Pack d'aide à la conduite, l'attelage rétractable, la PAC, les sièges AGR, l'audio B&O, le toit pano. Le pote sur la CAPRI a pris strictement la même configuration, et Ford nous a imposé les couleurs, blanc pour moi, noir pour lui. J'ai lu les critiques que tu poses sur ton véhicule: - Tu as effectivement une 1.2 qui existe pour le système d'info divertissement qui est disponible mais faut être en 1.1, et la 1.1 c'était aux concessionnaires de la déployer car c'était un truc que Ford voulait superviser et Ford Power-Up qui poussent les mises à jour OTA. Mais Ford ne va pas remplacer QNX par Android Automotive sur les voitures < MY 2026.75 car c'est Volkswagen qui gère cela, et Volkswagen ne le fait pas pour les ID.4 & ID.5 qui sont les cousines de l'Explorer & CAPRI. Sur ma IONIQ5 j'étais en Gen5W, abandonné par Hyundai car comme Ford, les nouveautés étaient pour le nouvel OS comme le pourcentage à destination, c'est typique des constructeurs historiques ils n'aiment pas modifier fondamentalement leur base, donc ils abandonnent de peur des BUGS. - Le profil, tu peux normalement le personnaliser, c'est étonnant que tu ne puisses pas, mais faudrait voir avec la concession qu'il te mette en 1.2 et tu reset tous les réglages pour voir s'il te propose les fonctionnalités de pilotage des profils avec changement des noms de profil. - Le réglage des clignotants, les boutons haptiques... tout vient de Volkswagen, sur ces points Ford n'avait pas la main, et le Software, c'est une surcouche à un fond Volkswagen en réalité. C'est pour ça que Volkswagen est passé en MEB+ avec Android Automotive et que Ford a basculé dessus également. Le problème, c'est que la génération MY 2026.75, personne ne l'a encore vue en réalité, les productions prennent du retard chez Volkswagen, et donc les assemblages finaux chez Ford sont également retardés à Köln, et en théorie l'haptique a disparu au profit de véritables boutons. - La mémoire des trajets, tu l'as en a pas, il va avoir une mémoire comme les thermiques, y a pas un suivi détaillé des trajets. Moi j'ai prévu d'utiliser l'API de Ford, mais je t'avoue que personne ne sait encore pour le moment si ce sera possible d'accéder aux données, car l'API de Ford ( https://developer.ford.com/developer-eu ) ne donne pas de point pour les MY 2026.75, mais d'après Tronity ( https://www.tronity.io/en/home ) ils disent qu'ils seront compatibles, donc probablement qu'ils ont eu des informations. - Il y une remontée dans l'affichage tête haute mais uniquement pour Plan d'Apple en Carplay, et Maps de Google en Android Auto... donc pas de Waze en raison de la base Volkswagen. Pas d'exposition du pourcentage de la batterie dans Carplay pour que Apple Plan soit un planificateur comme il sait le faire sur le Ford Mustang. Ce que je trouve dommage de Ford sur ce véhicule: - Tu as déjà souligné le fait qu'ils auraient pu mettre le siège passager en électrique, un vérin pour le coffre avant, un frunk d'origine et bien exploitable. - Ford n'a pas mis d'occultant sur le toit panoramique... car Volkswagen ne l'a pas fait. - En comparaison avec ma IONIQ 5, je trouve dommage qu'à l'arrière c'est plastique vu le prix du véhicule - Pas de siège ventilé sur les sièges avant, toujours en comparaison avec ma IONIQ 5. - Caméra 360 un peu moyenne, dommage de ne pas l'avoir fait une vue plus large - Pas de sortie automatique du stationnement, je l'utilisais souvent sur la IONIQ5 quand un véhicule m'a serré et impossible de rentrer dans la voiture, mais l'explorer est moins large et c'est la largeur qui m'a fait abandonner ma commande de Tesla Y qui était vraiment trop "obèse" comme voiture. - L'application est effectivement rudimentaire, mais sur la IONIQ5 j'avais pas mal de menu sur BlueLink avec l'abonnement à 99€/an et au final je n'utilisais rien Ce que je trouve sympa: - Carplay et du coup Android Auto sans fil sur la voiture - Comme tu le soulignais, le diamètre de braquage de la plateforme MEB de Volkswagen Je regarde régulièrement si des vidéos sortent sur la nouvelle version, mais c'est toujours l'ancienne, la seule vidéo de la nouvelle version c'est une pub allemande, mais Ford ne montre pas l'intérieur Côté agrément de conduite, elles sont excellentes, et on voit peu de Ford tant Explorer que Capri, ça change, car en ce moment, on voit toujours les mêmes véhicules... Hâte de voir sur le suivi de livraison qu'elle est produite, car je sais que du coup, elle arrivera très vite en concession En attendant je regarde si certains auraient déjà des livraisons, pour voir le nouvel OS sous Android Automotive même si je pense que visuellement on va rester très proche de QNX. Profite bien de ta CAPRI PS: Voici ce qu'on peut obtenir de l'API Ford pour les véhicules électrique: Informations de base du véhicule Informations d'identité du véhicule incluant le VIN, la marque, le modèle, l'année et la configuration de la transmission Données du véhicule performances essentielles du véhicule et état du système, y compris les niveaux de batterie, le carburant et la température du liquide de refroidissement. Santé du véhicule informations de diagnostic et d'entretien, notamment la pression des pneus, la durée de l'huile et l'état du système d'échappement diesel. Emplacement du véhicule données de position et de mouvement, y compris les coordonnées GPS, la direction de la boussole et la vitesse des roues. Sécurité du véhicule état des systèmes de sécurité, y compris les alarmes, les verrous de porte et la position des vitres. Données de recharge informations relatives au processus de recharge du véhicule, notamment la tension, le courant, le type de chargeur et l'état de la prise. Données de conduite données en temps réel des capteurs et des entrées du conducteur, comme l'accélération, la position de la pédale, levier de vitesses et le couple de roue. Données VÉ indicateurs clés du véhicule électrique, y compris le niveau de charge de la batterie, la capacité énergétique, la température et la tension du moteur. Données du trajet informations sur les détails du trajet, comme la consommation de carburant, la distance totale et l'autonomie en électrique uniquement. Données du fabricant de véhicules spéciaux détails de haut niveau sur les modules installés par le fabricant de véhicules spéciaux, comme l'état d'entrée et de sortie de ces modules.
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as-tu un dongle ODBII pour lire les infos batterie et le SOH ? Je ne sais pas comment HA récupère le SOH car il n'est pas transmis par la voiture. Je récupère les info via tronity et le SOH n'est pas visible, il y a des info batterie qui ne correspondent à pas grand chose ! c'est peut-être ce qu'affiche HA !
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Bonjour, je découvre aujourd’hui au travers de l’application A better route planner (ABRP) l’application en SaaS Tronity.io Je pense qu’il s’agit d’une des premières applications sérieuses qui se basent sur l’API fourni par Peugeot. Pas de matériel à installer à priori, tout passe par le compte MyPeugeot. ABRP indiqué dans son e-mail que cela permet la remontée d’infos en temps réel dans l’application. Je viens juste de la paramétrer, les infos du kilométrage et du niveau de la batterie remontent bien (cf. capture) sur le site Tronity.io. Et sur ABRP... on a bien en temps réel le SoC, la position GPS de la voiture, l’autonomie estimée, notification en lorsqu’un pourcentage de charge est atteint ! Noël avant l’heure ! Je vais devoir sortir ma meilleure bouteille ! Les fonctionnalités Premium de ABRP vont enfin avoir un intérêt. Reste également l’abonnement côté Tronity.io, ce qui est fort possible vu que dans la partie Billing l’abonnement gratuit court pendant 14j ———————— Possibilités via le Chatbot WhatsApp : TRONITY Messages Overview options: Battery level /battery Charging status /charging Current mileage /odometer Notification when charge goal reached /notify 90% Delete all charge goals /notify-delete Charging rate recommendation Select vehicle /set-vehicle Simply share your current location and get a recommendation based on the charge level of your battery for the best charging rate. ——————- Je dois faire un petit trajet tout à l’heure je verrai ce que cela donne en détail. PS : ne vous étonnez pas de l’autonomie estimée, je fais quasiment que de l’autoroute à 130 km/h
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Bonjour, Depuis maintenant quelques jours, j'utilise app.tronity.io et j'aimerais savoir si certains d'entre vous l'ont utilisé avec l'EV6. Une petite présentation ici : J'ai quelques soucis comme faire des trajets de 80 kms sans perdre 1% de batterie. Je ne sais pas si c'est lié du côté de Tronity ou de Kia Connect, mais les utilisateurs qui conduisent d'autres marques de voitures ne semblent pas affectés par ce souci.
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et un dernier complément encore plus intéressant notamment pour le module SOS sans avoir à tous débrancher !!! et des infos sur bluelink et les logiciels tierces j'ai justement permis à wallbox de se brancher sur le logiciel de la voiture il y a 2 mois environ !! je vais désactiver tout ça.... 2. Comment réinitialiser le module SOS sans débrancher la batterie ? Si vous ne voulez pas toucher aux câbles de la batterie 12V, vous avez deux alternatives plus propres : Le bouton "Reset" (Pinhole) : Il y a généralement un petit trou (format pointe de stylo) situé près de la molette de volume ou sur la console centrale. Maintenez-le enfoncé 5 à 10 secondes pendant que la voiture est allumée. Cela redémarre l'unité multimédia et souvent le module de communication associé. Le fusible "Multimedia" ou "Telematics" : Dans la boîte à fusibles intérieure (souvent à gauche du volant), vous pouvez retirer le fusible nommé "MODULE 6" ou celui lié à la "Télématique" pendant 30 secondes. Cela force un redémarrage du boîtier eCall/SOS sans couper l'alimentation de toute la voiture. 3. MyHyundai vs Bluelink : un impact sur la batterie ? L'application MyHyundai est réputée pour être mieux optimisée. Un point critique est souvent soulevé par la communauté : Le "Polling" excessif : L'ancienne application Bluelink avait parfois tendance à "réveiller" la voiture trop souvent pour actualiser l'état de charge, ce qui empêchait la 12V de se reposer. Conseil : Assurez-vous de ne pas avoir d'applications tierces (type ABRP, Tronity ou widgets non officiels) connectées à votre compte Hyundai, car elles pompent la batterie 12V en interrogeant la voiture toutes les minutes. Pourquoi elle ne charge plus à l'arrêt ? Le fait que votre Battery Checker ne voit plus de charge à l'arrêt est le signe que la fonction "Aux. Battery Saver+" est désactivée. La cause probable : Le système a détecté trop de cycles de décharge profonde (probablement à cause du bug SOS). Par sécurité, l'ordinateur de bord arrête de puiser dans la batterie de traction pour "sauver" une 12V qu'il juge défaillante. Ma recommandation : Puisque votre véhicule est de 2023, il est impératif de prendre rendez-vous pour la campagne de rappel ICCU (souvent référencée 997 ou 41D033). Ils feront une mise à jour logicielle spécifique qui redéfinit comment et quand la batterie 12V doit être rechargée à l'arrêt, même si elle est un peu faible. Souhaitez-vous que je vous aide à trouver la liste précise des fusibles pour identifier celui du module SOS sur votre modèle ?
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Charge de 12% a 100% cette nuit (enfin hier aprem aussi) relevé donc ce midi. Incohérence entre le relevé de tronity qui me dit 310km d'autonomie et l'affichage du tdb a 298km. J'ai fait 202km avec la dernière charge a 100% avec le chauffage et siège chauffant pratiquement tout le temps (mais en mode eco). Le SOH ne baisse pas par contre.
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Pas de relevés ce matin, j'ai pas voulu perdre 5 minutes a cause de la neige. Mais fun fact, a 99% de batterie (info tronity), elle m'a affiché 325km d'autonomie. Pour un 8 janvier avec -1°C c'est assez marrant !
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Bonne nouvelle : Peugeot annonce que les fonctions de préconditionnement feront l'objet d'un rétrofit logiciel uniquement en concession, sur tous les E3008 déjà livré, et je peux vous annoncer que j'ai déjà reçu au moins une partie de la mise à jour qui permet à ma voiture de préconditionner lorsque branchée et autorisée à monter à 100% avec un préconditionnement d'habitacle, je l'ai découvert un peu par hasard et j'avais gagner 7%C en assez peu de temps, mais un autre utilisateur a confirmé en gagnant lui 15°C en montant à 25°C depuis 10.C. Du coup j'ai contrôlé ma courbe de charge suivante, (un 18-93% en temps masqué) et grâce à mon abonnement Tronity j'ai pu voir que les 18-80% malgré une puissance max due à la température initiale insuffisante (16°C) de seulement 114kW m'a permis de battre mon record avec 35' contre plus de 40 en plein été précédemment ce qui m'incitait à ne jamais monter aussi haut. De fait la puissance de 60kW est maintenu jusque 75% et encore 50kW jusque 81%. A noter que la température initiale de 16°C aurait conduit autrefois à une courbe totalement pourrie comme on pouvait le constater. C'est donc une amélioration très notable de nos véhicules en espérant désormais les fonctions complètes qui devraient arriver bientôt.
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Hello tout le monde, une petite réaction concernant l’utilisation d’ABRP dans mon ID3 (et qui devrait fonctionner dans tout le groupe - Test ok avec SKODA Elroq). Sur mes longs trajets (2000 kms aller/retour), j’utilise la version payante (1 mois), laquelle me permet de l’afficher sur l’écran. Les infos de la voiture sont transmises en tant réel et sans aucun dongle via l’application TRONITY. Une fonctionnalité de d’ABRP permet en effet l’association et la synchronisation entre ces deux systèmes. Résultat : en plus de me guider et de me conseiller des bornes, un camembert apparaît en haut à droite de mon écran, indiquant le nombre de bornes de la station visée (occupées ou libres), le pourcentage réel de ma batterie et le pourcentage prévu à destination (lequel s’adapte automatiquement en fonction de la consommation et des conditions de route). Ce combo fonctionne parfaitement. De plus, l’application TRONITY me permet de recueillir, à posteriori, toutes les informations utiles sur mon voyage (consommation, température, kilomètres, etc.) Je pense que je ne suis pas le seul à utiliser cette association d’applications mais ne l’ayant pas encore lue, petit partage. Sans aucun rapport, je peux regarder NETFLIX, CANAL+, FRANCE TV, ARTE, etc, avec l’application gratuite AASTORE. Il s’agit d’un magasin d’applications non disponibles sur le store officiel. Elle permet de charger des petites applications (gratuites) qui s’afficheront sur l’écran de la voiture, aux cotés des applications officielles (MAP, QOBUZ, etc) et qui permettront de choisir quel service vidéo on souhaitera utiliser. IMPORTANT : cela ne fonctionne pas avec tous les téléphones (ok pour moi avec SAMSUNG S10). J’ai essayé sur une 3008 sans aucun problème. Mon frère n’a jamais réussi avec son téléphone plus récent. Il est à noter également, le fonctionnement parfois « capricieux » de l’application. Bonne journée
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Ah oui ! là c'est nul vraiment. J'aurai pu comprendre que les voitures avant une certaine date ne soit pas capable de remonter l'info. Si l'info remonte sur les serveurs mais qu'ils ne l'affichent pas dans l'appli c'est vraiment nul. Est-ce qu'il faut l'appli payante Tronity pour les avoir ?
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C'est d'autant plus dommage qu'on remonte l'info sur des applications tierces qui se connectent au serveurs de Stellantis comme Tronity... Donc, ils ont l'info, mais il fallait faire une mise à jour de l'app que chat GPT sais faire en 4 secondes... Trop compliqué !
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Ah cette appli MyCitroen… plus agaçante ce n’est pas possible… Remontées aléatoires des infos, double validation à chaque démarrage de la voiture pour autoriser la connexion Bluetooth (en tout cas sur iOS), et surtout absence des données de consommation des trajets avec un VE… J’ai découvert le site et l’appli Tronity. c’est gratuit pendant 15 jours, puis 4€/mois. Et là, grande surprise et stupeur me montrant à quel point l’appli Citroën est honteuse ! Tronity récupère directement sur les serveurs Stellantis les données, et de manière exhaustive. Sans avoir à se connecter à la voiture, on a dès la fin d’un trajet, toutes les infos et surtout la consommation moyenne (kWh, kWh/100km) On a également l’état de charge de la batterie, le suivi de la charge (bien que moins réactif que sur MyCitroen). Et les données de chaque charge. Content d’avoir enfin un moyen de suivre ma consommation par trajet / période etc… Ce qui me sidère , c’est que Citroën soit incapable de le faire avec leur appli, alors que les données sont là et déjà en leur possession… En fait la voiture, sans l’appli MyCitroen envoie toute seule les données aux serveurs Stellantis. Et l’appli Tronity les récupère sans avoir besoin de passer par la voiture et le Bluetooth. Certes 4€/mois ça fait cher pour le simple suivi de la conso, mais en attendant et espérant que l’appli MyCitroen le fasse un jour, je vais le faire je viens juste de débuter la période d’essai gratuit de 15 jours. On verra déjà si c’est performant sur ces deux semaines. en tout cas je vous invite à essayer, c’est tout de même assez cool. Et on peut aussi connecter TRONITY à ABRP et ainsi ABRP peut récupérer si on le veut le SoC de la batterie, et même le suivre pendant le trajet pour réadapter si nécessaire le trajet et les arrêts recharges. www.tronity.io (site en allemand et anglais) (appli en français)
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J'ai mon Scenic 87 depuis le 11 juin 24, et j'ai passé le cap des 30 000km aujourd'hui. J'ai pu faire une Charge DC à 100% pendant ma pause déjeuner. La voiture met si longtemps à finir la charge... Lors de mon précédent essai, après 3000 km je l'ai fait en AC (d'où une batterie plus froide) Ben, j'ai plus de capacité aujourd'hui dans CAR SCANNER... enfin non, mon état de batterie est passé de 99,72 à 99,1 en 27 000 km. Je n'ai sans doute jamais été à 100% de SOH, comme un idiot, je n'ai pas pensé de vérifier avant... Mi-juillet, 2000km au compteur environ : pack à 17-18°C -> 88,63 kwh - tension du pack 403,09 V (la template du Scenic a évolué entretemps), SOH 99,72% Aujourd'hui 14 janvier, la batterie stocke 88,795 kWh utiles, mais avec des cellules entre 29 et 30°C. Un écart de quelques centaines de Wh fonction de la température est normal, c'est d'ailleurs pour ça que l'on perd souvent quelques % pendant la nuit. Si on applique les 0,68% perdus, à température égale, mon pack en juillet aurait sans doute donné 89,39 kWh environ. Soit une perte de capacité de l'ordre de 600 Wh. Pas énorme. Tension du pack à 402,28V, pas comparable, je n'ai pas pensé à couper tous les consommateurs (chauffage) avant de faire ma capture. Le SOC, à 98,72% pour un 100% BMS, ça donne une indication de buffer haut de 100/98,72x88,795 = 89,95 kWh soit 1,15 kWh, et 100/98,72x89,39 = 90,55 kWh soit toujours 1,16 kWh avec une batterie (quasi) neuve. Valeurs à prendre avec des pincettes, la regen est optimale à 100%... alors qu'en Zoé 50, c'est roue libre... On sait grâce à MaxBld qu'on peut rouler 30km sous 0% et environ 3 kWh encore dispos. Si on cumule tout, 89,39 + 1,15 (buffer haut) + 3 (buffer bas) = 93 kWh de batterie. Impossible pour un pack de 92. J'arrête là sur le sujet capacité réelle. C'est vite opaque. Il semble juste qu'on dispose bien des 87 kWh quitte à rouler un peu sous 0% (sans aller jusque 30km) Ce qui est encourageant c'est l'efficacité de l'équilibrage des cellules en fin de charge, 8,79mV d'écart. Exactement le même qu'en juillet, au 100e de millivolt... la lenteur a du bon. Enfin, j'ai aussitôt pris la route et roulé pendant 14 km essentiellement à 110km/h avant de voir l'affichage du Scenic passer à 99% Capture au moment où je suis passé à 99% : 88,795-86,309 = 2,486 kWh de capacité "cachée" entre 100 et 99% et un SOC à 96%. Soit 1,6 kWh de trop. J'aurais parié sur un peu plus avant. En tout cas 14 km parcourus à 17,6 kWh au 100 de 100 à 99%, c'est cohérent (profil de route favorable), et ça confirme que la batterie contient genre 102% d'énergie, sans compter le buffer bas ;)... ...ou ça confirme que les % sous 99% ne contiennent pas 1% de 87 kWh soit 0,87 kWh mais plutôt 0,98% d'où 85,4 kWh de 0 à 100%, hors "buffer". Je teste Tronity, ben le comportement de l'affichage de % du SCENIC chargé à bloc le met dans les choux : Pensez donc, 37 km parcourus avec 5% de batterie essentiellement sur voie express, une conso de 11,65 kWh/100 par 5°c... Si j'ajoute les 1,6 kWh aux 4,31 kWh vus par Tronity, on est plus à 16 kWh au 100 (profil de route avantageux, mais conso pas cohérente quand même, sans les décimales sur les % il manque sans doute genre 1 kWh aux 100km). Tronity n'a aucun intérêt en l'état pour le Scenic, s'ils n'incluent pas le buffer haut. De 100% à X% il sous évaluera la conso de 1,6 kWh au moins de entre 2 autres valeur, il surévaluera la sono de 2%. Nul. Pour conclure, CAR SCANNER n'est sans doute pas d'une précision scientifique, mais c'est l'évolution des chiffres plus que les chiffres eux-même qui doivent être considérés. Donc 0,7% de dégradation en 28 000km. J'éditerai le sujets à l'avenir pour voir l'évolution.
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J'arrive à comprendre quelques éléments de déception en passant un véhicule thermique à un véhicule électrique. Dans mon cas, la bascule s'est faite d'un Tucson 2021 FHEV vers un IONIQ 5 2022. 1) Sur autouroute: Si je prends l'exemple d'un trajet Metz - Strasbourg de cette semaine (j'utilise Tronity pour suivre les usages de mon IONIQ5). La moyenne de consommation est à 26.3 kWh/100km, la moyenne de vitesse 108 km/h, la moyenne de température 12 °C, la consommation fût de 34.78 kWh, soit un coût énergétique de 3.68 EUR (véhicule en charge sur tarif bleu Tempo avec une borne Wallbox 11-22kW triphasée). Au départ, il y a moins de 10KM avant d'atteindre l'A4 et tout le trajet se fait sur l'A4 jusqu'à Strasbourg, avec une sortie vers le secteur dit "porte blanche" de Strasbourg. Donc le parcours est très largement autoroutier d'où la moyenne. Je prends un exemple de Metz - Paris, toujours en utilisant les données de Tronity: Le IONIQ 5 est parti avec une batterie à 100%, après 240 km et 2h de route, il reste 10% de batterie en ayant utilisé environ 66.60 kWh. La consommation moyenne 27.7 kWh/100km, la vitesse moyenne 121 km/h, la température moyenne 14 °C en moyenne. Après ce premier arrêt recharge à Vrigny, le IONIQ 5 repart avec une batterie à 72.0%, il fera un nouvel arrêt à 60.0%, et entre les deux, 8.88 kWh consommé, pour 74 km parcourus en 34 minutes. Le IONIQ 5 repart de Ussy-sur-Marne avec 81% de batterie et arrivera à St Denis avec 66.0% de batterie. Le retour sera très similaire, et pour cet A/R, Tronity obtiendra de l'API Hyundai les données suivantes: - Consommation moyenne 28.8 kWh/100km - Vitesse moyenne 124 km/h (le retour était moins dense) - Température moyenne sur les différents points 15 °C Lorsque le IONIQ 5 est à 135 réel, sa consommation est toujours de 26 - 28 kWh/100km. Selon les situation il va aller à 156 compteur (environ 152-153 réel) pour être dans la limite de 1 point et 45€ d'amende si pris en excès de vitesse sur autoroute limitée à 130. Toutes les autres vitesses je fais juste du +5 pour être en dessous de la prune. J'ai déjà eu l'occasion de faire le trajet avec un Y de chez Tesla, dans les mêmes conditions, par exemple pour Metz - Paris c'était 2J plus tard et les temps de parcours étaient quasiment identiques, sauf que les recharges duraient plus longtemps que sur le IONIQ 5. La Tesla tapait les 32.6 kWh/100km de moyenne. J'étais avec une personne très "pro" Tesla qui m'a pondu le lot d'explications habituelles, genre ou ne roule pas à 135, ni à 156 donc tu perds du temps aux recharges et tu augmentes le coût... tu aurais dû rester derrière les autres voitures pour bénéficier d'une meilleur aéro... Quand depuis 40 ans on roule du thermique, qu'on connaît ces trajets on prend une habitude de conduite. Si on se fait prendre, ce sera 1 point et 45€, qui seront récupérés dans 6 mois. Sauf qu'en Tucson 2021 FHEV, ce même parcours nécessite un plein au départ, avec une arrivée sur la Total avant l'A104 (francilienne) avec quasi la moitié du plein, on remet à 100% en moins de 3 minutes sur les bornes auto, et on va jusqu'à l'arrivée et on fait le retour sans remettre de carburant. Le gain de temps est encore plus important quand on doit faire l'A/R dans la même journée. Dès que les VE se retrouvent sur des trajets autoroutiers, on perd forcément en confort d'agrément sur le parcours. Les recharges sont une perte de temps quand on oppose le trajet à un thermique. Chacun connaît ses limites de fatigue, parfois c'est 1h, d'autre fois c'est 2h, 3h ou 4h par exemple... On ne peut pas prendre les règles de l'époque sur la fatigue, car là encore depuis 2006 j'ai des véhicules haut de gamme qui sont avec des options comme le centrage dans la voie, la détection des angles morts, le freinage d'urgence, la mise en oeuvre automatique de distances de sécurité avec le véhicule qui précède, la lecture des panneaux, la conduite auto en bouchon... toutes ces technologies font qu'on fatigue nettement moins, et le véhicule Ford comme Hyundai ont des mesures qui permettent de suivre la baisse de vigilance et d'alerter si notre vision n'est pas cohérente avec notre conduite... Donc faire un parcours de 4h sans arrêt n'est pas un souci car le rôle sur autoroute depuis 2006 se résume à surveiller les décisions de la voiture. On apprend aussi à connaître et faire confiance aux aides car on les a vu évoluer, se renforcer... Le point important, toutes ces technologies chez Ford coûtaient toujours un bras, donc les clients ne prenaient pas, sauf ceux qui avaient la remise personnel. Hyundai sur les finitions "Executive" a mis y a 7-8 ans un bon niveau similaire. Donc selon notre passé et la perte financière (car une véhicule n'est jamais un investissement), on accédait à des technologies inconnues du grand public. Au fil des décennies, des habitudes s'installent, et le véhicule électrique oblige à changer toutes ces règles. J'aime beaucoup mon IONIQ 5 Executive, mais j'accepte les contraintes qu'il impose en conservant mes habitudes, donc ça me va très bien, ce qui me dérange, c'est quand des nouveaux conducteurs viennent m'expliquer qu'il faut rouler à 110, qu'il faut calculer le vent, qu'il faut regarder la météo... on roule une voiture, on ne part pas en mer hein J'accepte de devoir m'arrêter 3 fois sur l'aller et autant sur le retour. J'accepte que Metz Strasbourg je dois faire un arrêt vers Saverne pour charger 10 minutes en échange de la conservation de mon mode de conduite quand il fait froid, car > 20° je fais l'A/R sans arrêt. Je conçois aussi que j'ai une "pénalité" sur ma conduite car la charge autoroute va être plus élevée que la charge à domicile. Bien que grâce à plusieurs membres, mais surtout @jumpingjackfly j'ai encore des offres comme Elli qui permettent un coût à la minute donc c'est cool les 6€ pour 10 minutes chez Total avec une moyenne de charge à 180kWh. Là où je ne suis pas d'accord avec toi @Vertau c'est qu'en coût énergie, on est rentable sur le parcours. La question peut se discuter si on compare le coût nettement supérieur du véhicule à l'acquisition, le coût temps humain des arrêts... Je te rejoins aussi sur la notion de fiabilité des bornes, oui il arrive régulièrement qu'une borne soit hors d'usage, mais en mettant dans une application comme ABRP 3 bornes mini, on arrive sans problème à ne pas entrer dans une situation où aucune borne n'est fonctionnelle. Mon cas est très particulier, car en plus étant frontalier dans mon emploi je passe quotidiennement la frontière pour rouler en Allemagne et la IONIQ 5 est au maximum, mais j'arrive à charger sur les bornes au travail. Mais quasiment personne ne va pousser quotidiennement son véhicule à 180 sur des dizaines de kilomètres. Je trouve qu'à comportement égale de conduite une IONIQ 5 et une Tesla Y (2023) pour avoir fait l'essai des 2, déjà le IONIQ 5 est infiniment plus confortable pour ma situation, mais surtout ses consommations sont meilleures. Alors oui, quand j'ai des discussions avec des propriétaires Tesla et j'annonce du 26-28 kWh/100km de moyenne sur autoroute j'ai le droit aux rires moqueurs du "Hyundai c'est de la merde en efficience"... mais la voiture est à 156 compteur... 2) En urbain: Je roule essentiellement en mode Sport, sauf quand j'oublie de le mettre et qu'il se positionne par défaut en Normal. Ma consommation en roulant toujours à 5 de plus compteur, exemple 55, ce qui me donne un réel à 52 en gros, Tronity me donne une consommation moyenne sur 1 an de 16.6 kWh/100km. J'ai plus de route à 85 qu'à 55km/h. Je trouve ce chiffre très bon quand je compare avec une Y dans le même mode de conduite / habitude. En mode "ECO", j'ai un test sur 1 mois dans Tronity en mars 2023, la moyenne urbaine est à 12.6 kWh/100km. En février, le mode "SPORT" ou "NORMAL", sa moyenne est à 15.9 kWh/100km. Sur 36 000 KM, la moyenne de consommation du IONIQ 5 est à 17.64 kWh/100km. Le coût calculé par Tronity est le 0.02 per km. Pour une dépense toutes charges comprises depuis j'ai le véhicule de 650€ environ (je calcul dans Tronity les charges gratos au taff comme des charges au tarif HC Tempo bleu d'EDF soit 10,56cts € TTC/kWh). Si j'oppose le Tucson avec approximativement 500 bornes / plein et un tarif carte Total avantageux de 1,583€/L pour l'E10. Avec 40L par plein, pour 72 pleins on serait à 4 500€ à la louche de carburant (en sachant que hors total c'est le prix public qui s'impose...). Sur les 1 ans et demie du IONIQ 5, sans changer mon comportement de conduite, j'ai une économie d'énergie de 3 900€ en gros. Si on imagine que pour aller jusqu'à la fin de ma LOA (3 ans), j'ai les mêmes tarifs... j'ai économiser 7 800€ sur l'énergie. C'est une perte financière si on compare au prix d'un TUCSON Executive FHEV, car le IONIQ 5 en 2022 finition Executive dépassait les 50 000€ donc 0€ de prime. Si je pouvais remonter le temps, est-ce que je dirais à mon moi de ne pas prendre le IONIQ 5 car pas rentable financièrement sans compter la perte de temps des arrêts de charge... Non je ne changerai pas, et je ne prendrai pas Tesla Y non plus car le confort est inférieur à un IONIQ 5. En connaissant tout ça, je ne changerai rien, je demanderai juste qu'ils provisionnent le stock de batterie 12V Le véhicule électrique, avec des décennies d'expériences en conduite thermique, faut soit accepter de perdre du temps au arrêts sur les longs trajets, soit faut complètement changer sa vision. Moi j'ai opté pour prendre les contraintes en gardant mes habitudes. Pas grave si les primo accédants aux véhicules se disent "vieux con" c'est pas grave Donc @Vertau je comprends ta comparaison financière avec l'évolution des coûts. Oui c'est indéniable, on a assisté à une hausse des prix, des changements politiques qui étaient top pour les IONIQ 5 (prix à la minute), en allant vers des prix à la conso... D'un autre côté on gagne en confort de conduite, même quand on avait une PowerShift (double) de chez Ford ou une DSG de chez son cousin germain VW... Oui ça oblige à voir différemment certains points, exemple planifier des recharges, même si on peut de plus en plus rouler et s'arrêter au prochain picto de voiture électrique sur autoroute. Je n'ai pas eu de véhicule électrique avant 2022, mais depuis 2022 je trouve que le réseau pousse bien, et avec des pas mal de bornes d'au moins 150 et non plus des 7/11 comme au début. Donc on est chanceux, car on s'est éviter toutes les galères de l'absence de bornes, du manque de fiabilité des réseaux et j'en passe. Le dernier point que tu dois prendre en considération, c'est la perte de valeur du véhicule pour la revente, sera t'elle moindre, égale ou supérieure à une thermique, si la question vient à se poser. Moi je verrais dans 1/2 où je me situe juste avant la fin de la LOA en négociant une reprise pour un nouveau et ne pas laisser la LOA aller à terme et prendre un nouveau véhicule, donc la reprise me remboursera peut être mon apport si l'option d'achat + apport est au moins égal à la valeur de reprise. J'aurai donc dépenser en plus de l'énergie que 350€/mois pendant 36 mois.
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Salut à tous et a toute, je viens vers vous car j'ai créé un compte tronity dans l'optique de lier mon compte Peugeot mais j'ai un soucis, depuis deux jour rien ne s'affiche sur tronity alors que sur le compte Peugeot tout est a jour. j'ai juste mes trajets et encore pas tous donc je cherche la solution, si vous avez des idées je suis preneur car je sèche la. Merci D'avance.
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Salut à tous, une question qui peut paraître très bête dans le titre mais une question qui me questionne, je m’explique. Tout nouveau propriétaire d’un zoe r110 Life 52kwh sans ccs. Je viens de faire mon 1e « grand » trajet hier : Nevers à Saint-Germain en Laye (262km avec beaucoup d’autoroute). Dans l’ensemble tout s’est très bien passé, on s'adapte, on s’arrête manger pendant les charges, bon un retour à 4° de nuit sous une pluie forte, j’ai appris à ralentir pour éviter une recharge supplémentaire, enfin bon j’arrête de raconter ma vie et j’en viens à mon problème. J’aime tester les applications ou autres et la je suis assez surpris de quelques résultats: Exemple ma 1e charge sur l’autoroute chez Ionity sur une borne 22kw. L’appli Renault sur mon tel m’annonce : 46 minutes de charges pour 16,45kwh. Je teste l’appli Tronity, qui elle m’annonce : 51minutes de charges pour 19,24 Kwh Et Mobilize m’envoie la facture de environ 6€ pour 15,631 Kwh consommés. Je me dis que ionity ne devrait pas me facturer moins que ma conso… Les chiffres donnés par Renault ou Tronity sont ils farfelus ? Ou il y a t il un truc que je ne sais pas pour le calcul ? Une autre question concernant la batterie et enfin surtout la consommation, à l’aller sur l’autoroute max 105 a l’heure, 10°, un peu de pluie et du vent, conso donne par Tronity : 22,33 Kwh/100km Au retour 4° , beaucoup de pluie, toujours du vent et de nuit, en réduisant ma vitesse sur les 50 derniers km à 90 pour assurer, une conso annoncée de 24,9. Ces conso et cet écart paraissent ils convenables au vue des conditions ? Merci de vos réponses à venir.
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Hello, un petit retour de mon voyage hispanique (Toulouse-Madrid) en Enyaq 80, presque 33 000km au compteur: Bien sûr le voyage s'est fait sans problème (même si sous la pluie pour le premier jour, pensée émue pour les Valenciens 😞), mais avec une étape hôtel à mi-chemin car si le voyage est tout à fait faisable sans étape en 9h environ selon ABRP pour 800km, cela reste plus agréable pour toute la famille de prendre un nuit d'hôtel à mi-parcours et le voyage fait aussi parti des vacances selon moi, donc autant prendre son temps... Nous nous sommes donc arrêtés à Vitoria-Gasteiz, et le trajet Toulouse-Victoria se fait avec une seule charge intermédiaire, à savoir sur une station Ionity (Hastingues-Nord), que je privilégie car moins cher (merci la carte Mobilize). Près de l'hôtel, il y avait 2 stations de recharge rapide: une Zunder et une Tesla et leurs tarifs sont élevés (55 et 50ct le kWh) mais en Espagne toutes les stations sont plus chers qu'en France (35 ct le kWh avec la carte Mobilize chez Ionity, mais bien moins de stations qu'en France). Et donc bien que plus cher j'ai choisi la Zunder car mieux situé et très fiable. Idem pour l'étape Vitoria-Madrid, un seul arrêt recharge nécessaire, fait sur une station Zunder aussi plus agréable, car la seule station Ionity qui convenait n'avait qu'une borne fonctionnelle (sur 2) donc trop risqué... Et avant de rentrer dans Madrid, j'ai fait une bonne recharge à 85% pour être tranquille durant tout le séjour sur une borne Ionity situé littéralement au milieu du circuit de Jarama (ancien circuit de Formule 1 du Grand Prix d'Espagne) ! On n'ose pas trop rentré au début car on a l'impression de pénétrer dans une zone privée, mais en fait aucun problème pour accéder aux 6 bornes, enfin, heureusement qu'il n'y avait pas d'événement ce jour là... J'avais très envie de faire quelques tours avec l'Enyaq ou avec une école de pilotage, mais je suppose que ce n'était pas donné... Au passage, à Madrid, attention à la nouvelle zone à faible émission (ZBE) mise en place en centre ville (contrôle par caméra effectif depuis juin 2024) qui autorise les VE à y pénétrer mais il faut normalement une vignette spéciale (padrón) qu'il faut demander dans un bureau de poste avec la carte grise, même si la vignette Crit'air devrait suffire (contrairement à Barcelone), mais j'ai trouvé des infos contradictoires sur le net, donc j'ai pour ma part pris soin d'éviter la zone (Google Map qui connaît la zone aide bien dans ce cas) car l'amende est de 200€ ! Et au retour idem, aucun pb particulier, le Travel Assist est toujours aussi 'serein' et rend la conduite bien moins fatigante (à condition de virer l'auto-adaptation aux limitations). D'ailleurs, dans une zone de travaux à 3 voies, celle de droite était fermée et balisée par des cônes posés légèrement à gauche de la ligne et le TA continuait de très bien fonctionner, sauf qu'à chaque passage de plots il donnait un léger coup de volant pour recoller à la ligne puis se re-écarter au plot suivant, et ce pendant 2-3 km, c'est un peu étrange et déconcertant au début ce va et vient, mais cela tend à prouver que dans le code du TA, le suivi de ligne est prioritaire sur l'obstacle (ou le plot détecté)... Et en s'arrêtant de nouveau dans la banlieu de Vitoria, j'ai aidé un couple de retraités hollandais qui galérait pour lancer la charge de leur audi Q5 e-Tron sur une borne Zunder: il n'arrivait pas à télécharger l'appli (j'ai réalisé après coup qu'il n'avait probablement pas autorisé sur leur smartphone le téléchargement sur le réseau mobile en itinérance), ni à payer avec la CB: il fallait en fait faire une pré-autorisation de 50€ avant de pouvoir lancer la charge et ce n'est pas si évident sur l'interface. Bref très content au final de pouvoir lancer la charge, et un bref échange très sympa sur notre expérience des VE . Au niveau conso, à l'aller sous une pluie intermittente (donc autour de 100km/h de moyenne) j'étais autour de 22,5 kWh/100km, ce qui me semble correct selon les conditions fraîches (moins de 10°C sur une bonne partie du trajet) et aussi la route est très vallonnée et sinueuse. Au retour, j'avais une meilleur météo, donc j'étais à moins de 22 kWh/h et même moins de 21 kWh/100km en Espagne en roulant aux limitations (beaucoup de portions à 100 km/h et 80km/h en Espagne à cause des tunnels). Et, étrangement, la conso a même chutée à moins de 16 kWh/100km après 1h de route et suite à un petit détour gastronomique dans le pays basque, ce qui m'a mis le doute sur l'algo de calcul de la moyenne de conso: est-ce qu'il prend bien en compte tout le trajet (depuis le départ) ou seulement les 10/20//50 derniers km ? Mystère à éclaircir... Donc globalement une bonne efficience même si une TMY aurait très probablement fait mieux, mais moins sereinement (à cause de son AP erratique). J'ai testé aussi Tronity, et cela n'apporte pas grand chose pour moi: c'est sympa pour avoir les logs détaillés des trajets et des charges, et la connexion avec ABRP rend les prédictions plus précises, mais en iV80, une planification avec une arrivée à 15% permet toujours d'arriver à la borne sans stress. Avec Tronity, on se permet juste de de descendre sous les 10% si... on est sûr de la station à l'arrivée ! Et j'ai trouvé un petit bug dans Tronity: il calcule mal la conso moyenne, car il se base sur les pourcentages relevés mais en considérant une batterie de 82 kWh et non 77 kWh utiles, cf. l'exemple ci-dessous.. Il est assez facile de le corriger en ajoutant une dégradation 'fictive' de la batterie, de 7% par exemple, dans les paramètres de la voiture, mais cela ne corrige pas le calcul des précédents trajets. Hasta Luego !
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Bonjour, Je viens de découvrir grâce à nos "cousins" de la section e208 Tronity.io. Ca semble juste énorme : plus d'infos que MyPeugeot, bien que s'appuyant sur les API Peugeot. De plus, ça se couple avec ABRP pour une actualisation temps réel des informations d'autonomie. Je me suis donc jeté sur le site pour m'inscrire et patatras... La e208 est connue, la Corsa aussi mais, devinez quoi... Pas de DS ! Je leur ai posté une demande via le site, il m'ont répondu être ouvert à ajouter ce véhicule, je serais leur premier utilisateur. Si ça vous intéresse, je vous invite à vous faire connaître chez eux. Je pense que ça apporterait une vraie amélioration dans les possibilités de notre DS. En tous cas, pour ceux que ça intéresse, je vous tiendrais informé ici si j'ai du nouveau sur le sujet.
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Hello Est-ce que certains d'entre vous ont essayé Tronity sur vos ID3? Je suis entrain d'essayé la version d'essai mais je ne suis pas sur de tout comprendre. J'ai ma voiture liée avec des données sur l'autonomie, son statut et l'était de la batterie mais je n'ai aucune statistique concernant les voyages conso etc.. est-ce qu'il y a qqch à faire? Tout fonctionne via Bluetooth c'est bien ça? Merci pour vos retours
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Perso je suis toujours satisfait d'ABRP + Tronity. La précision est de l'ordre du %, avec un ajustement en continu plutôt efficace. Après, il faut avouer que je m'en sert désormais très peu. Je connais tellement bien mon Enyaq que je navigue au pif... Pour les charges rapides, il y a bien longtemps que je n'ai pas branché au dessus de 5% (été comme hiver). Pour ce qui est du renouvellement, ma concession, qui au passage est incapable d'entretenir avec sérieux mon Enyaq, me propose un essai de l'Elroq pour le renouveler alors que je suis en achat intégral... Je ne renouvellerai pas, ça c'est sûr, mais je me laisserais peut-être tenté par l'essai quand même. 🤔
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J'utilise Tronity qui permet d'avoir tous les trajets (et même d'avoir la position en direct) avec la consommation détaillée, le niveau de la batterie, l’historique de consommation et de charge avec le coût. Il y a d'autre fonctions que je n'utilise pas. exemple entre 02/2025 et 09/2025: L'intérêt de limiter la charge en AC est d'éviter l'usure prématuré de la batterie (je ne suis pas spécialiste) pour rester dans la fourchette 20%-80%. Dans mon cas, je profite des panneaux solaire pour charger, donc je fais plusieurs charges de quelques heures plutôt qu'une seule jusqu'à 100%. D'après les lectures sur le forum, cela n'impacte pas la batterie de charger à 100%. j'ai tendance à dire que c'est suivant ses possibilités et contraintes
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Hello tout le monde, Je suis avec un Niro de 2021 et malheureusement le planificateur intégré n'est pas fameux (peut être que certains one de bons retours ?) Bien sûr j'ai déjà utilisé chargemap mais là encore c'est assez approximatif parfois. La solution que je n'ai pas encore essayé et qui semble pas mal c'est ABRP avec une connectivités OTA par exemple avec Tronity. Je voulais savoir si certains avaient des retours là dessus voir mieux que ça ? Ce qui me plaît ce qu'il y a un vrai lien avec la voitures un peu comme ce que peuvent proposer les Tesla ou Renault avec Android automotive. Par contre j'ai l'impression qu'il faudrait à la foire prendre un abonnement Tronity et ABRP.
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J'ai commencé à tester le site Tronity (https://www.tronity.io/?lang=en) via les 2 semaines gratuites. Il y a quand même beaucoup plus de détails que sur l'application Opel. La remontée des voyages se fait tout seul sans manipulation ni smartphone. C'est là qu'on se rend compte que les déplacement de moins de 2km consomme plus de 20kWh/100km en hiver. De plus, la voiture qui ne possède pas de GPS est relativement bien positionnée sur la carte ! Franchement, PSA pourrait faire une belle app s'il le voulait. Les données sont là.
