ID.3 - Efficience - Consommation - Autonomie

[José_67]

Pour le mode de freinage, cela doit dépendre aussi des habitudes que vous aviez sur les voitures traditionnelles. Perso, je n'utilise mes feins sur ma 3008 pour m'arrêter et rarement pour ralentir, comme je conserve de bonnes distances de sécurités, et comme j'anticipe en levant le pieds.  Ca peut sembler logique, mais je constate que beaucoup utilisent le frein juste pour adapter leur vitesse, sur autoroute par exemple.  

 

Je parle là de voiture thermique. Du coup je ne sais pas quel mode me conviendra le mieux sur ma future ID

 

Je me demandais justement si mon "eco-conduite " serait proprice à la regénération...

[alexandrei666]

si je suis en travel assist c'est sensé être le plus efficient non ?

Que je soit en D ou en B c'est lui qui enverra du jus ou en récupèrera à la dynamo  non ?

[Fox]

Il y a 1 heure, alexandrei666 a dit :

si je suis en travel assist c'est sensé être le plus efficient non ?

Que je soit en D ou en B c'est lui qui enverra du jus ou en récupèrera à la dynamo  non ?

Ça fonctionne même sans Travel Assist ou ACC

Des que tu es en mode « Éco » elle utilise les infos de cartographie pour s’adapter 

 

Typiquement même sur une route à 80, elle va se mettre à 45 ou à 55 toute seule avant un virage parce qu’elle sait qu’il est serré.

 

Le Travel Assist, c’est principalement le maintien dans la voie.

L’ACC le régulateur de vitesse en fonction du trafic 

Donc ce dont tu parles c’est une fonction d’éco-conduite 

[DaG]

Il y a 2 heures, alexandrei666 a dit :

si je suis en travel assist c'est sensé être le plus efficient non ?

Que je soit en D ou en B c'est lui qui enverra du jus ou en récupèrera à la dynamo  non ?

Dès que la voiture ralentit, d'une façon ou d'une autre, elle récupère (un freinage important utilisera aussi les freins mécaniques).

Pour diminuer la conso, comme avec tout véhicule, il faut accélérer doucement, ne pas rouler trop vite, anticiper..

En D, ça ralentit assez tard, et il faut aussi que le carrefour/virage soit bien prévu.

Le mode éco/confort/sport a peu d'influence si on conduit cool.

Pour moi c'est toujours en sport, pour avoir une bonne réactivité uniquement si besoin.

Modifié juillet 15, 2021 par DaG

[Tiberius]

il y a 33 minutes, DaG a dit :

Pour diminuer la conso, comme avec tout véhicule, il faut accélérer doucement, ne pas rouler trop vite, anticiper..

A l'époque ou j'avais eu une Prius (une des rares hybrides alors), je me souviens que j'avais lu dans des forums qu'il était préférable d'accélérer vite pour atteindre sa vitesse, puis de laisser rouler sur l'élan (dans ce cas là, la Prius repassais sur sa batterie). 

Les cheminots appellent ça "Rouler sur l'erre" ou "Marche sur l'erre". Je pense que ça peut s'appliquer sur un VE en mode D.

 

Complément : Je viens de trouver cet article qui décrit la technique

https://www.aveq.ca/blogue-renault-zoe-2013/comment-gagner-en-autonomie-grace-a-la-marche-sur-lerre

Modifié juillet 15, 2021 par Tiberius

[Fox]

il y a 55 minutes, Tiberius a dit :

d'accélérer vite pour atteindre sa vitesse, puis de laisser rouler sur l'élan

Oui le fameux ride & glide

Mais c’était spécifique aux hybride

Car en accélérant relativement fort tu atteignais plus vite ta vitesse de croisière et si celle-ci était suffisamment basse, alors l’élan pouvait être maintenu par le petit moteur électrique.

 

Mais c’était uniquement pour avoir le meilleur compromis thermique / électrique.

 

De ce que j’ai pu lire à minima, ça n’a pas l’air d’être le plus pertinent sur du tout électrique.

[Loics]

Il y a 11 heures, Fox a dit :

Oui le fameux ride & glide

Mais c’était spécifique aux hybride

Car en accélérant relativement fort tu atteignais plus vite ta vitesse de croisière et si celle-ci était suffisamment basse, alors l’élan pouvait être maintenu par le petit moteur électrique.

 

Mais c’était uniquement pour avoir le meilleur compromis thermique / électrique.

 

De ce que j’ai pu lire à minima, ça n’a pas l’air d’être le plus pertinent sur du tout électrique.

Ça fait parti des possibilités d' éco conduite, et faudrait le vérifier sur une distance d'un kilomètres par exemple. Si tu mets 50 mettre pour arriver à 55 km/h et le reste c'est de la "glissade" pas sur que tu consommes moins si tu mets 300m à atteindre les 55km/h pour te laisser filer ensuite 😉. Ça va vraiment dépendre du type de véhicule ce genre de chose. Un peu la même chose que les tests qu on avait réalisé avec nos différents car!

On avait fait ça sur différents profils de route et différentes marques 🤔

[Loics]

Petit aller retour Brem sur mer à Saujon hier, soit 367 kilomètres 😁.

Après 295 kilomètres , il me restait 16% de batterie arrivé à ionity avec 16% de batterie. J'ai rechargé à 11km/mn sur la voiture. A 80% j'étais encore à 6 km/mn quand j ai stopper la charge. J'ai donc stopper la recharge.

J ' ai pas tenter le diable pour faire l'aller retour complet sans recharger, je pense que cela aurait été très, très juste. J ai donc fait un petit détour pour chopper ionity

Même si à l arrivé à Saujon,il me restait 53% de batterie soit exactement ce que me disait ABRP. Impressionnant cette application 👍

A ionity, j avais 16% au lieu des 21% calculé par ABRP, mais sur le retour j'étais toujours entre 5 et 10 kmh en plus que la réglementation....🤪 Et pas d'eco conduite

Modifié juillet 16, 2021 par Loics

[planetaire]

Il y a 13 heures, Fox a dit :

Oui le fameux ride & glide

Mais c’était spécifique aux hybride

Car en accélérant relativement fort tu atteignais plus vite ta vitesse de croisière et si celle-ci était suffisamment basse, alors l’élan pouvait être maintenu par le petit moteur électrique.

 

Mais c’était uniquement pour avoir le meilleur compromis thermique / électrique.

 

De ce que j’ai pu lire à minima, ça n’a pas l’air d’être le plus pertinent sur du tout électrique.

Hello,

 

Cette technique de conduite remonte à au moins 10 ans en arrière.

A cette époque les hybrides (venues du japon) utilisaient de l'essence.

Une particularité (qui a été améliorée depuis) de cette motorisation est la présence d'un papillon des gaz qui réduit l'arrivée d'air à basse puissance, le moteur fonctionnant avec moins de masse d'air. L'inconvénient est qu'on a des pertes "par pompage".

Cela se traduit par un rendement qui s'écroule à bas régime, d'où l'idée de l'éviter.

Pour cela la technique du "pulse et glide" a été mise au point, en Français donner une impulsion puis laisser filer.

 

L'impulsion permet d'utiliser le moteur dans une zone de bon rendement, par exemple à 20 kW. C'est le secret de cette technique.

Ensuite, si on cherche la conso la plus basse il faut laisser filer la voiture sans utiliser d'énergie, sur l'erre, donc ne pas consommer/recharger la batterie pour celles qui en ont une et un moteur électrique. Dans cette phase le moteur thermique peut être arrêté si la conception le permet, par exemple avec une transmission électromécanique.

 

Petite parenthèse:

Un de ces constructeurs les plus en retard sur les VE communique d'ailleurs sur la notion de véhicule qui se recharge en roulant, sauf que c'est deux fois sans intérêt. D'abord toutes les voitures rechargent une batterie en roulant, ensuite cela met en avant cette possibilité qu'il faut éviter le plus possible, pour réduire la conso il faut réduire les recharges/décharges, cela se fait avec des pertes.

 

Maintenant est-il intéressant d'utiliser cette technique sur un VE ?

Sur les VE les courbes de rendement ne sont pas celles d'un VT essence.

La plage de bon rendement est plus étendue, mais elle n'est pas géniale à basse vitesse et aussi à basse puissance.

Il me semble possible de l'utiliser à basse vitesse et/ou sur route légèrement descendante.

Mais cette technique amène des variations de vitesse qui peuvent être mal acceptées soit par les occupants soit les véhicules suivants. Donc à n'utiliser que quand on a du "champ libre" derrière. Ceci dit ces variations existent déjà "naturellement", tout le monde l'utilise sans le savoir; il est possible de synchroniser ce cycle, avec celui imposé par le trafic/les limitations de vitesse.

Avec un VE il faudrait chercher quelle puissance est intéressante pour donner l'impulsion et chercher à glisser ensuite sans consommer ni produire d'énergie ou du moins peu. Soit en mode D/B en enfonçant l'accélérateur juste comme il faut ou à la rigueur en mode N si les conditions le permettent.

Sur l'ID3 la barre verte horizontale est, à mon avis, peu pratique, car bien petite, et il faut baisser les yeux. Il reste l'affichage cezntral pour lequel vw  a du poser un brevet, utilisant l'unite des kWh/h... donc des kW.

Cette technique a déjà été utilisée sur VE, mais je ne me souviens plus où je l'avais lu, de mémoire sur une leaf.

Avec un énorme à-priori, je pense que le gain sera plus faible qu'avec un VT.

De toute façon c'est à utiliser dans la tranche "basse" de vitesse, sur route. Pas sur autoroute/voie express (sauf descente musclée) car à ces vitesses le moteur doit fournir une puissance moyenne plus importante.

 

Cette technique n'est qu'une des possibilités qui permettent de réduire la consommation sur les trajets.

Elle fait partie de celles qui peuvent être perçues comme contraignantes. Il y a pire, comme suivre un engin très volumineux, à la distance limite autorisée bien que l'ID3 a un régulateur adaptatif.

On peut, par exemple, améliorer l'aérodynamique (par exemple choisir des jantes les plus pleines possibles); on peut choisir un itinéraire plutôt qu'un autre selon son profil (ce que les gps ne proposent pas ... encore..., en règle générale c'est le temps de trajet le plus faible qui est privilégié)

On a intérêt surtout à éviter de recharger la batterie, sans pour autant prendre les ronds-points à vitesse supérieure, les pneus de l'ID3 n'aimeront pas du tout (sans parler de sécurité pour les ronds points avec mauvaise visibilité à gauche)

 

Augmenter la distance avec les véhicules précédents est excellent puisque cela satisfait à la fois la règle numéro 1 de l'éco-conduite qui est la sécurité d'abord, mais aussi au lissage de la vitesse donc permet une réduction des décharges/recharges donc des pertes.

 

Enfin il y a plusieurs niveaux d'éco-conduite, le plus poussé est appelé l'hypermiling où tous les moyens sont mis en oeuvre, on touche à une forme d'art !!!

Par exemple j'ai souvenir d'un truc auquel je n'aurai pensé : rouler sur le partie de la route la moins rugueuse !!! le revêtement étant usé inégalement par les camions. Bien sur éviter les flaques.

 

A+

[Tiberius]

il y a 47 minutes, planetaire a dit :

Cette technique de conduite remonte à au moins 10 ans en arrière.

Comme je le disais, j'avais vu cette technique à l'époque ou j'avais une Prius. C'était une 10ème anniversaire, donc en 2007, ce qui veut dire que la première Prius était sortie en 1997, soit il y a presque 1/4 de siècle  

Cela étant dit, je pense que cette technique remonte à bien plus loin car elle est aussi utilisée dans les milieux marins et ferroviaires.

 

Le problème c'est la difficulté d'évaluer le gain avec une ID.3 (ou un VE de manière générale). Combien consomme réellement une accélération puis un roulage sur l'erre par rapport avec une conduite modérée avec ou sans régénération. Va falloir faire appel aux spécialistes  

[Loics]

Il faut juste se donner la peine de faire un test sur un tronçon plat qu on connaît bien et où il y a personne.....et là on aura les données sur l'id3

[Niavok]

J'ai fait quelques calculs théorique pour comparer des cycles de ride and glide avec une vitesse moyenne équivalente mais continue :

 

https://docs.google.com/spreadsheets/d/12nqnBKoQq5Lt6Aq4L2x3jH9i6QlmIL7nQJ1Y9Ecuhes/edit?usp=sharing

(faites une copie si vous voulez modifier les paramètres)

 

J'ai peut-être fait une erreur, mais je trouve que en simulant un Ride and Glide de 50 km/h à 40km/h, on consomme 7% de moins que avec la même vitesse moyenne (que je trouve à 44,91 km/h).

 

De 90 km/h à 80 k/h je trouve que la différence théorique est plus faible : 2,5 % de gain seulement.

Globalement mon simulateur trouve que le gain augmente quand l'écart entre la vitesse max et min augmente, et diminue quand la vitesse max augmente.

 

Ca serait intéressant de confirmer avec des données réelles.

 

[Rogalo]

Je pense que l'intérêt du Pulse& Glide sur un VE est limité, le gain ne se faisant que sur la vitesse de déplacement plus faible au global. J'ai fait le test d'un déplacement avec et sans grandes accélérations et au final, la différence de conso était faible, attribuable au temps plus important passé à grande vitesse je pense.

[planetaire]

Non, le gain n'est pas du à la vitesse plus faible au global, c'est la même. Il est du à l'utilisation du moteur à un meilleur rendement.

En fait le pulse et glide est un compromis.

On gagne au niveau rendement et on perd parce que la vitesse maxi est supérieure à la vitesse moyenne, or les pertes aéro sont proportionnelles au carré de celle-ci. Le gain aéro sur la phase à vitesse la plus basse ne compense pas les pertes sur la phase à vitesse plus élevée.

Mais on  parle de vitesse moyenne pas élevée, donc là ou l'aéro est inférieur aux pertes de roulement.

@Niavok

Il est normal que le gain apporté par cette technique diminue avec la vitesse, à la fois parce qu'à vitesse élevée le moteur à vitesse constante est déjà dans sa zone de bon rendement mais aussi pour les raisons au niveau aéro que je viens d'indiquer.

Je n'ai pas vu tes hypothèses, mais pour avoir un bon calcul il faut intégrer les courbes de rendement.

Je n'ai pas encore obtenu celles-ci pour le moteur des ID3. On peut approximer en se disant que c'est un moteur synchrone sans collecteur à aimant permanent connu dans la littérature. Vw n'a pas communiqué sur d'éventuelles spécificités. C'est pas un moteur Tesla, Bmw ou Renault.

 

Pour ceux qui veulent faire des essais sur route, notez bien que la principale difficulté est le vent. Il faut, dans l'idéal qu'il soit très faible, à défaut orienté de face ou de dos et de vitesse constante. En faisant plusieurs aller-retour on peut évaluer l'incertitude des mesures et espérer annuler l'effet du vent et de la dénivelée. Prendre une route quasi droite et avec peu de pente.

Après il est préférable, lors de ce test, d'effectuer le cycle de P&G entre deux vitesses haute/basse que l'on respecte tout au long du test.

 

A+

[DaG]

Il y a 2 heures, planetaire a dit :

Il est normal que le gain apporté par cette technique diminue avec la vitesse, à la fois parce qu'à vitesse élevée le moteur à vitesse constante est déjà dans sa zone de bon rendement mais aussi pour les raisons au niveau aéro que je viens d'indiquer.

Je n'ai pas vu tes hypothèses, mais pour avoir un bon calcul il faut intégrer les courbes de rendement.

Je n'ai pas encore obtenu celles-ci pour le moteur des ID3. On peut approximer en se disant que c'est un moteur synchrone sans collecteur à aimant permanent connu dans la littérature. Vw n'a pas communiqué sur d'éventuelles spécificités. C'est pas un moteur Tesla, Bmw ou Renault.

J'ai ça:

 

et aussi les courbes arrondies puissance/couple:

En fonction de la circonférence de la roue (vitesse 130.8 kmh pour 1000T de roue/min, on a approx de 0 à 50 kmh couple maxi, de 50 à 100 puissance maxi, à 130 190ch disponibles et à 160 180ch

[planetaire]

Petit calcul à la grosse louche:

A une vitesse de 110 km/h j'estime la puissance nécessaire à 18 kW (vitesse constante, pas de vent, pas de dénivelée et disons 20°C)

Ce qui serait vers 9000 tr/mn sur l'arbre moteur d'après tes infos. On aurait alors 19 Nm. On se situerait sur le graphique dans la deuxième couleur vert clair proche du vert le plus clair, environ 90% de rendement pour le moteur. Il n'y a que 5% de différence avec la zone de meilleur rendement qui commence à au moins 35 Nm à cette vitesse.

A basse vitesse, par exemple 50 km/h on serait dans la zone orange, on serait vers 80-85% de rendement mais on ne peut pas atteindre le rendement maxi.

 

[Loics]

Petit voyage de Brem sur mer à beuseyer mousteru près de Guingamp.

Rouler kmh au dessus de la vitesse réglementaire avec les 3/4 à 113 kmh.

Merci ABRP, et j ai trouvé la consommation plus que raisonnable. Je vous parle pas des pointes à 130 pour effectuer certains dépassement. Y a la climatisation réglé à 20°

Je sais pas ce que vous en pensez ?

Anecdotes, j ai été interrogé par un journaliste de chez automobile propre sur une air de repos ou j'ai rechargé sur ionity après Rennes

 

[Tiberius]

Il y a 12 heures, Loics a dit :

Anecdotes, j ai été interrogé par un journaliste de chez automobile propre sur une air de repos ou j'ai rechargé sur ionity après Rennes

Te voilà célèbre 😊

 

https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-quelle-affluence-sur-cette-station-ionity-en-plein-week-end-de-juillet/

[planetaire]

Trajet AR au pays des vacances, c'est à dire avec du monde. Donc un bon exercice d'anticipation. Il y a eu de belles routes limitées à 70/80 km/h (avec en plus de vraies pistes cyclables sur les cotés), un viaduc, de la ville et des ronds-points, des ronds-points, des ... plein de ronds-points.

Il n'y a pas de secret, il fait 25°C; j'ai utilisé la ventilation.

[Fox]

@planetaire en effet la diff entre simple ventilation et clim est vraiment sensible

Genre à peu près 1.5kWh/100km pour l'instant de ce que j'ai pu voir

[Loics]

Il y a 6 heures, Tiberius a dit :

Te voilà célèbre 😊

 

https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-quelle-affluence-sur-cette-station-ionity-en-plein-week-end-de-juillet/

Et oui, si ça peut prouver que c est possible,c est cool😉

[Ranu]

AR Dijon/Besançon par autoroute à 110km/h max

4 dans le véhicules 2 adultes / 2 enfants.

Coffre vide et clim off , juste la ventilation au max 

 

Travel assist tout du long.

[Loics]

Il y a 4 heures, Ranu a dit :

AR Dijon/Besançon par autoroute à 110km/h max

4 dans le véhicules 2 adultes / 2 enfants.

Coffre vide et clim off , juste la ventilation au max 

 

Travel assist tout du long.

Perso autant je peux mettre pas de clim sur des trajets court, autant j'en mets sur des trajets longs. Le but étant de voyager dans le confort surtout maintenant qu'il commence à faire chaud 😉

[Ranu]

J'aurais souhaité aussi sauf que je suis bon pour chopper la crève à chaque coup avec la clim .

L'autre soucis c'est l'autonomie. J'aurais clairement pas fait 14.7 si j'avais mis la clim et comme je devais faire l'aller retour sans passer par la case recharge, j'étais pas chaud (enfin si).

 

J'ai fais 5 min de 130km/h à l'aller j'ai du perdre 30km d'autonomie en prévi du coup je suis revenu à 110km/h 

 

Parti à 86% de batterie le matin et retour à 28% le soir.

C'est sûr sans réseau de charge on est moins serein. 

J'imagine que pour ce type de trajet la 77kWh est plus agréable.

[Tiberius]

Il y a 1 heure, Ranu a dit :

J'imagine que pour ce type de trajet la 77kWh est plus agréable.

C’est pour ça que j’ai pris la tour. Tant que le réseau de charge n’est pas suffisant, on est plus serein sur certains trajets. Et en plus, on peut rouler avec la clim 😉