crunchaga

Bonjour, La monte d'origine sur la leaf que j'utilise sont des michelin energy saver (ou saver + je ne me rapelle plus), et j'ai deja plus de 70 000Km avec et je ne suis toujours pas au témoin d'usure sur les pneu avant. Je comptait mettre des jantes alliage plus légère (type oz ultraleggera, avec l'espérance d'avoir une légère baisse de la conso) et des Michelin E-primacy mais j'ai cru voir un retour d'utilisateur sur ces pneumatiques qui indiquait que l'usure était trop rapide (a vérifier). Le modèle concurrent que j'avais sélectionné c'est Bridgestone enliten (il semblerait sur leur site que les ecopia les remplace)... a voir. Si cette information peut être utile. Cordialement.

Bonjour, Normalement cela nuit en rien à la longévité, mais si vous souhaitez avoir une continuité dans la charge il faudrait une batterie (pour installation solaire) tampon de 2 ou 4 kwh (les prix commence a devenir raisonnable). Le Hx est bon a plus de 100%, et je dirais que le SOH est conforme a ce qu'on pourrait attendre vis a vis du kilométrage. Cordialement.

Bonjour, C'est convertible au GPL les motorisation e-power? Cordialement.

Bonjour, On a déjà un peu étayé le sujet dans les pages précédentes, et il semble bien que rien n'empêche le remplacement de cellule par des générique respectant les normes CE sans que cela pose de problème (le pack reste le même et le poids doit atteindre l'identique, avec probablement une marge, après remplacement des cellules par des génériques, pour ne pas a avoir a passer par la DREAL). Donc, tout en respectant les normes et la règlementation il est donc logiquement, tout a fait possible de remplacer des cellules d'origine par des cellules génériques du moment qu'elles respectent les normes CE. On est maintenant plus sur la faisabilité (par un pro ou même par tout un chacun, avec une réserve sur la dangerosité de l'opération), du coté de la gestion du pack, avec de nouvelle cellule générique, par l'électronique (en communication avec le nouveau BMS du pack) du véhicule. Cordialement.

Bonjour, Je suis entièrement d'accord, avec votre approche prudente. Mais si c'était impossible, cela veut dire que tout les véhicules électriques sont voués a avoir une obsolescence programmé, les destinant a systématiquement la destruction... Je suis absolument contre cette idée (ou logique, ... du coup idéologie), et je préfère chercher des solutions, même si elles ne correspondent pas a 100% a ce qu'il faudrait. Je suis plus partisan de l'idée du "100 ans et plus de durée de vie pour les véhicules". Et même si en Europe on a peu confiance dans les produits chinois (bon il y a un passif aussi, il y a quasiment que eux pour l'instant, faut espérer d'autres alternative a l'avenir), je pense qu'il reste raisonnable de prendre en considération les alternatives qu'ils proposent, même si elles ne sont pas idéales ou pas 100% intégrable tel que les cellules d'origines. Si cela permet d'avoir un usage quasi identique a l'origine (faut espérer mieux) a un prix raisonnable, ce sera deja bien : Je prend pour exemple cet industriel qui propose des cellules de remplacement pour les leafs et autres véhicules, qui d'après leur site respecte un grand nombre de norme y compris celle CE : le lien vers la page directe : https://szxhbattery.com/products/639kwh-catl-148v-180ah-4s1p-nmc-rechargeable-lithium-ion-battery-module-electric-car-battery-pack-for-ess-nissan-leaf-car-ev-power-batteries Si ces cellules sont intégrable sans changement dans le management du pack par la leaf, se serait le top, annoncé pour pouvoir atteindre 63,9Kwh, de quoi faire plus de 400Km en autonomie réelle... Bien sur ce n'est qu'un exemple avec un acteur industriel qui fait une proposition parmi d'autre, et avec plus d'un million de véhicules a travers le monde utilisant un pack similaire, ils ont bien compris qu'il y avait un marché potentiel a prendre... Je suis d'accord, a approfondir, pour voir dans quelle mesure la faisabilité est possible pour le commun des mortels. Cordialement.

En complément, j'ajoute qu'il y a probablement un lien entre l'arrivé des nouvelles obligations GSR2 et l'arrêt de la production pour l'Europe de la Leaf. Nissan n'ayant probablement pas souhaiter mettre a jour le modèle pour se conformé au GSR2 et/ou pas de demande d'exonération pour son modèle pouvant aussi être couteux...

Bonjour, pour préciser ce qu'il est possible de faire avec l'affichage a ---% de batterie au compteur, il faut comprendre qu'il y a une réserve masqué de minimum 6% et généralement 10%... que quoi faire entre 20 et 30km tranquillement. Attention, si avec l'affichage a ---% de batterie on s'arrête et on éteint le véhicule, puis qu'on le rallume, il est possible qu'il refuse de repartir. Donc la réserve se comporte comme sur un véhicule thermique (le mode tortue, apparait quand il reste 2 ou 3% de réserve masqué) uniquement si on n'éteint pas le véhicule. Cordialement.

Bonjour, juste en passant sur ce sujet j'ajoute que depuis quelques années il y a une offre V2G pour les professionnel équipé de véhicule chademo disponible sur le site de IZIVIA. Sinon pour le V2H, V2B, il y a la borne "ABB terra nova 11J" qui est disponible en Europe (c'est celle utilisé sur l'offre d'IZIVIA) d'u manufacturier Européen, Il est a priori possible de faire du V2H et du V2B avec du matériel Européen aux normes NF et CE sans problème en France et en Europe. Et ce, avec n'importe quel véhicule électrique ou hybride équipé de chademo. Cordialement.

Bonjour, On ne part jamais de 0, comme les divers éléments qui sont disponibles ne viennent pas de nulle part. Il faut toujours se référer a la documentation technique de ce qu'on met en oeuvre et le résultat sera fonctionnel... Pour exemple j'ai trouvé en moins de 3 minutes un déscriptif de fonctionnement de BMS suffisament étayé pour bien comprendre comment on peut adapter une batterie a un système éléctrique : https://fr.everexceed.com/blog/analysis-of-bms-battery-management-system-protection-mechanism-and-working-principle_b403 Je n'ai pas eu le temp de parcourir le document dans son intégralité, je me pencherais dessus si j'ai le temps. Cordialement.

Bonjour, Pour compléter l'information sur l'arrivée de la LEAF 3... D'après ce que j'ai compris de l'année modèle dans l'écosystème industriel automobile, l'année modèle commence en juillet de chaque année pour au moins 12 mois, ce qui veut dire que "l'année modèle 2025" commence donc en juillet 2024!!! ce qui annonce une fin de production mondiale de leaf 2 avant Juin 2025 (plus probablement en décembre 2024 ou début 2025, pour fonctionner uniquement sur les stock produit, vu que c'est une prolongation de l'année modèle datant du restylage léger d'il y a 2 ans). Donc "l'année modèle 2026" commencera donc en juillet 2025 (probablement début de la production du véhicule, ou première sortie de véhicule destiné à la presse) Je résume donc, la production de la leaf 2 est terminé pour l'Europe (fin de production début mars), au vu de la production et des stocks, cela devrait couvrir au moins 2024 (ce qui fera plus de 20 000 leaf 2 en circulation et plus de 33 000 tout modèles en France), il y aura donc probablement un trou de commercialisation de plusieurs mois avant de pouvoir commander début 2025 la leaf 3, qui aura des modèles presse (pour que les journalistes puissent faire les essais) pour potentiellement printemps (si modèle de préproduction) / été (si modèle issue de la production industrialisé) 2025. Donc la disponibilité des modèles devrait être possible a partir de septembre ou octobre 2025, si pas de retard. Si on fait un parallèle avec la Renault 5, la presse devrait aussi avoir a disposition des véhicules d'essais issue de la production industrialisé, cet été, et des livraisons avant la fin de l'année... Donc au final, c'est pas 2 ans d'attente, mais 1,5 année avant d'avoir une livraison client si il n'y a pas de retard. Au vu de la séquence de présentation de la Renault 5 et des habitudes de Nissan, on devrait avoir un teaser (ce qui est pas top mais dans l'air du temp pour maintenir l'intérêt du public sur un produit... déplorable cette méthodologie) entre avril et juin de cette année pour la leaf 3. Avec espérons le, un véhicule à la hauteur des prestations (mieux faut espérer) de la leaf 2 (hors rapid-gate bien sur) Cordialement.

Bonjour, Je ne sais pas comment prendre cette information, mais la présentation d'ici peu pour une livraison dans un peu moins de 2 ans me parait un peu étrangement long... https://www.automobile-propre.com/lun-des-premiers-modeles-electriques-grand-public-sapprete-a-tirer-sa-reverence/ On va espérer un bon lot d'information lors de la présentation de la leaf 3... par contre c'est dommage qu'entre la fin de production de la leaf 2 et la disponibilité de la leaf 3 il y ait presque 2 ans... Bon avec un peu plus de 1300 (c'est une estimation sur des données partielles, il faudrait trouver les chiffres officiels) leaf vendu en 2023 pour la France on est plus sur la fin de cycle de commercialisation qu'au début. Et que la fin de production annoncé couvrira au moins l'année 2024. Cordialement.

Bonjour, je vous partage ce que je pense et mes interrogations, j'essais comme d'autres de dépatouillé un sujet qui semble n'avoir aucun cadre bien clair. Vous partez du principe que on met la même capacité? Ce qui implique; si les cellules ont plus de capacité pour une même densité, on en mettra moins, ce qui change donc le volume et surtout le poids du pack, et qui rentre donc dans le cadre du "RTI 03.6.1"... Effectivement, avec moins de poids, on va avoir la réaction du véhicule qui va changer (généralement en mieux, vu que l'énergie cinétique sera moins importante)... mais bon qu'importe, par contre dire que des espaces vide change la réaction du véhicule, implique qu'on ne fixe pas les cellule dans le pack??? Que l'intégrité du pack repose sur les cellules??? Concernant "une brique ne prend pas feu", exact, et une batterie certifié par les normes européenne prend feu dans le cadre de la norme, je ne vois pas en quoi cela change quoi que ce soit... la batterie générique aux normes CE, ne prendra pas plus feu qu'une autre batterie aux normes CE... sinon a quoi servent les normes??? Pour m'exprimer d'une autre manière, une cellule dans un pack d'origine est certifié à la base sur les normes CE, et donc une cellule générique reposera sur les même normes CE, donc au final cellule d'origine ou cellule générique, les deux respectent les mêmes normes, il n'y a donc pour moi pas de sujet sur cet aspect. Et pour revenir sur la partie "légiférassions", je ne pense pas qu'il s'agit de figer technologiquement les solutions, mais plutôt dans le sens "mettre en place les règles du jeux"... enfin je pense. Effectivement, je comprend que figer technologiquement les solutions c'est prendre le risque que la règle devienne trop vite obsolète... Pour le BMS, la mise a jour est très facile a mettre en œuvre sur les leaf (voir les exemples canadien et autre dispo sur YouTube et le web), mais n'est pas non plus très compliqué pour les autres véhicule, cela ne me semble pas être réellement ce qu'on peut appeler un problème insurmontable. enfin de mon point de vue. Cordialement.

Je reviens donc sur le commentaire de "Pile Poil" qui bien qu'il soit onéreux, est tout a fait légal et envisageable si il correspond au besoin d'usage de la leaf en terme d'autonomie... Avec en bonus la protection de l'utilisateur du véhicule derrière la responsabilité de muxan sur l'opération... Sa veut pas dire que c'est a toute épreuve, mais sa peut rassurer certains. Perso je pense que je profiterais du vide juridique pour mettre des cellules semi-conducteur dans le pack, mais c'est une autre histoire... 😜 Déjà pouvoir mettre des cellules LFP ou autre plus performante pour le même poids (pour la leaf 40) me conviendrait parfaitement si un futur installateur (en plus de muxan) le propose. En tout les cas merci de ces échanges qui conduisent a une meilleure compréhension de la situation. Cordialement.

Bonjour, Merci pour ton explication claire. Du coup si les nouvelles cellules respectent les normes CE. On est dans le même cas de figure que pour les injecteurs? Enfin il me semble qu'il n'y a pas de distinction spécifique de responsabilité que ce soit un injecteur ou une cellule, si toute les deux sont commercialisé dans l'union européenne et qu'elles respectent les normes CE. Je suis entièrement d'accord avec ce point, qui met en porte-à-faux les utilisateurs sur la possibilité de prolonger la vie de leur véhicule... D'ailleurs vu que il n'y a pas de cadre définit par l'union européenne ou l'état français, la responsabilité en cas de problème peut leur être intégralement imputé en cas de problème. Il y a eu plusieurs jurisprudence (sur plein d'autres sujet au cour de l'histoire) qui ont condamné l'état de ne pas avoir mis en place un cadre juridique sur un sujet donné. Du coup, si je conclu, c'est totalement légalement possible de remplacer les cellules du pack batterie, du moment que le poids est identique, et que si la responsabilité pour x ou y raison est discuté, il faut renvoyé systématiquement la responsabilité sur le fabricant et sur l'état... Je peut comprendre que certains soient pas motivé, mais en aucun cas on peut réellement dire que c'est interdit (c'est plutôt rien ne l'interdit, mais aucun encadrement n'existe, clairement). N.B. : de toute manière, même si un encadrement (quel que soit le sujet) existe on peut tout de même se faire avoir juridiquement et porter en tout ou partie la responsabilité... Alors bon dire que pas d'encadrement c'est plus risqué qu'avoir un encadrement... sa peut aussi se discuter... Cordialement.

Bonjour, Il n'y a rien a prouvé, vu que le pack batterie qui est fixé au véhicule sera toujours le même (donc aucune modification de la carrosserie du pack), et si les cellules font le même poids que celles d'origine il n'y a rien a prouvé non plus, vu qu'elle seront a l'intérieur du pack batterie qui n'aura pas changé. Je ne vois pas en quoi 2 brique de même constitution et de même poids vont impacté un crash test et qu'il faut prouver quoi que ce soit... Mais bon c'est possible que les bizarreries juridique peuvent défier la physique. En tout les cas pour moi, hors bizarrerie juridique (si il y en a qui existe pour ce cas de figure), pour l'instant, si le pack est toujours le même (réutilisation de la coque) et que le poids avec les nouvelles cellules respectant les normes CE est identique, je ne vois pas ou est l'interdiction. Et non (pour moi) il n'est pas obligatoire d'avoir les même cellules que d'origine (cela n'a aucun sens, toujours pour moi), des tonnes de pièces générique pour véhicule ne correspondent pas aux caractéristiques d'origine du constructeur (en mieux ou en moins bien), et cela ne pose de problème a personne... Pour la simple est bonne raison que ces pièces génériques respectent les normes CE. Je ne comprend (mais quelqu'un pourra techniquement m'expliquer pourquoi, je reste ouvert a une explication rationnelle) pas pourquoi il en serait autrement spécifiquement pour les cellules de voiture électrique... Cordialement.