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Alors, j'ai environ 4 Kw installés en toiture, ce qui produit au mieux à la belle saison 3500 W en instantané. J'avais au début installé EVCC sur un raspberry et EVCC pilotait en OCPP ma borne wallbox en fonction de la production solaire et du résiduel de la maison (récupération des infos du système Enphase). Cependant, j'ai arrêté ce pilotage pour 2 raisons: 1- J'ai eu des pb avec ma borne wallbox qui assez souvent refusait de se connecter à ma voiture. 2- Le chargement de ma voiture nécessite au minimum 6 A (soit 1380 W). De ce fait en dessous de 1400 W de production, la charge ne démarrait pas et donc cette énergie était perdue pour moi (renvoyée gratuitement chez ENEDIS). Donc souvent la charge commençait et s’arrêtait , puis repartait (ou pas) et ça ma voiture ne semblait pas apprécier vraiment. Je pilote désormais moi même ma borne en réglant le courant de charge max en été autour de 14-16 A en été et 12 A en hiver, et temps pis si un nuage passe. Je pense donc que le pilotage en temps réel est bien pour alimenter une pompe de pisicine ou un cumulus, pas pour charger un véhicule électrique.

C'est pour cela qu'il faut les deux : une voiture, c'est fait pour rouler, pas pour rester tout le temps dans le garage. A chacun de choisir son niveau de batteries stationnaires, en fonction de de ses besoins en énergie et de l'utilisation de son VE.

En effet c’est la vrais questions batteries fixes où utiliser celles des voitures? On est probablement entre les deux mondes aujourd’hui. Le prix des batteries stationnaire sont en baisse mais le V2H ne semble plus très loin certains on déjà transformé le V2L en V2H de secours sécurisé. Avantage du stationnaire c’est qu’il peut fonctionner même quand on est pas à domicile.

En effet c’est la vrais questions batteries fixes où utiliser celles des voitures? On est probablement entre les deux mondes aujourd’hui. Le prix des batteries stationnaire sont en baisse mais le V2H ne semble plus très loin certains on déjà transformé le V2L en V2H de secours sécurisé. Avantage du stationnaire c’est qu’il peut fonctionner même quand on est pas à domicile.

Effectivement on n'est jamais ébloui la nuit avec le rétroviseur caméra. Équipement que j'ai considéré indispensable à l'achat sur la Mégane vu le manque criant de visibilité au travers de la lunette arrière (la rançon du style extérieur) Encore plus confortable quand vous avez des passagers (moches ou pas ) au rang 2 et en cas de chargement volumineux du coffre qui impose de retirer la tablette arrière). La résolution n'est pas formidable mais cela fait largement le job.

Merci je vais creuser cette histoire de la fenêtre de droite et autres alternatives" "dans 15 jours car je repars pour ce même long trajet via autoroute. en revanche je suis rassuré par les puissance de recharge que tu m'annonce, j'étais dans la "norme"

Je me répond à moi même référence 10068764/00 Ce crochet est aussi utilisé pour Peugeot 308 SW (ou sans SW à vérfier) Phase 3, ou encore l'OPEL ASTRA L J'ai acheté un crochet d'occasion pour 308 SW (phase 3) sur le bon coin (80€) et je vais meuler les ergots sur celui-ci et conserver celui d'origine pour mon porte velo fixe4bike Le crochet est aussi référencé chez ORIS sous le n° 200-049 (voir ici ensemble complet https://www.distriauto.fr/acps-oris/oris-ak41-fix4bike-r-3733074-200-835-3684698 et aller dans détail pour trouver la référence du crochet)

C'est pourtant ce qu'il s'est passé pour moi... voiture amenée il y a 2 semaines chez mon CC pour vérification car ma batterie 12V était au bout de sa vie. Mon cc a fait réouvrir le ticket (le rappel avait déjà été effectué en janvier 2025) et a obtenu le remplacement gratuit de ma batterie. C'est là qu'il m'a expliqué qu'il avait la même batterie avec 2 références différentes, une sans prix pour les opérations de rappel, et une avec prix pour les remplacements "simples" de batterie. Et les deux étaient en stock chez lui. Je n'imagine pas un seul instant que cette configuration soit réservée à la Suisse, notre marché ne le justifie pas

Bonjour C'est notre 1er hiver avec le scenic qui a 13000 km. Les températures négatives des jours derniers ont un peu perturbé nos longs trajets des vacances Je passe surla consommation qui s'envole, même sans chauffer à fond et sans volant /sièges chauffants allumés. Et les stations saturées sur la11 entre le Mans et paris (on avait oublié que ce dimanche c'était le retour de parisiens qui étaient en vacances à Noël), résultat une heure d'attente et quand on est parti la file s'était bien rallongée entre-temps sous les regards et commentaires moqueurs des conducteurs de thermiques Le plus chiant c'est la perte de batterie à l'arrêt Premier stop dans notre parcours, on arrive à 19%, j'avais prévu le lendemain de repartir pour une station Ionity à 30 mn de route pour arriver à 10-12% et compléter de quoi finir notre périple. Mauvaise surprise au réveil, la batterie était passée à 13% ce qui nous a obligé à aller à une station plus proche et donc avec un pré conditionnement insuffisant, ce qui a pénalisé la vitesse de charge avec des pics à 70 seulement . C'est bien frustrant quand même, je m'attendais pas à une telle dégradation due au froid

Je pense que le modèle que j'ai vu était défaillant a lire vos retours. Oui j'ai pu voir des GT a ces prix là mais ma femme n'aimait pas du tout les sièges 😅

Cette recommandation VOLVO semble justifiée. La conduite en One Pedal n'est pas idéale sur chaussée glissante. J'ai testé.

Les opérateurs les moins chers sans abonnement sont IECharge (25c/kWh), Izivia Fast chez McDonald (30-35c/kWh) et aussi Tesla autour de 42c-49c/kWh selon les lieux et les horaires. Si on ne peut pas charger à domicile et selon où on habite, ces trois là sont intéressants.Par exemple si j'étais dans ce cas, j'ai un SC Tesla à 12 km de chez moi dans un centre Leclerc. Ensuite si on roule beaucoup, alors il vaut mieux choisir un abonnement qui convient bien à soi.

oui, aujourd'hui ce n'est pas le plus judicieux, mais avec la baisse des tarifs des batteries et la hausse du courant électrique, cela le sera surement beaucoup plus dans quelques années, assez rapidement je suppose.

Et bien quasiment si. BYD a été créé en 1995, mais ne s'est tourné vers l'automobile qu'en 2003, soit l'année de création de Tesla. Strictement contemporain donc. Et le VE n'est pas arrivé de suite dans la gamme de BYD puisque le premier VE vendu (le e6, un monospace) a été présenté au salon de Detroit en 2009, soit quelques mois après que le Tesla Roadster ait été commercialisé. Là encore, quasi-simultanéité avec Tesla. Certes en 2009, BYD produisait déjà beaucoup de voitures, mais des thermiques. Ensuite BYD a développé sa gamme VE sur un créneau plus grand public que Tesla et est donc devenu le premier producteur de VE mondial pendant de nombreuses années et n'a été dépassé par Tesla que dans les années 2020, pour retrouver sa place en 2025. Ce qu'on peut dire par contre aujourd'hui, c'est que cette première place est durablement inaccessible pour Tesla à moins de revenir à la stratégie du TMP 3 qui semble définitivement enterré.

Oui, il faut bien que l’étape soit un arrêt recharge, pas une localisation. Dans la fenêtre de droite, dans la liste des bornes à proximité, tu peux cliquer sur « autres alternatives », et là ça mettra toutes les bornes (et tu peux filtrer par puissance, réseau…) et quand tu ajoutes via ici, ça marche bien. Mais quand tu vas dans navigation puis que tu recherches un lieu, c’est justement un lieu, pas une recharge. C’est particulièrement casse-gueule, mais une fois qu’on a trouvé l’astuce, ça marche à chaque fois. Pour que ça monte à fond, il faut que la batterie soit à 20 °C minimum. C’est à dire que la cellule la plus froide soit à 20 °C. Avec mon lecteur OBD, je le vois très facilement : j’ai mis une vue sur la plus chaude et la plus froide, et dès que la plus froide passe les 20 °C, là ça envoie toute la puissance. Bon, généralement, quand cette température est atteinte (si le préco était un peu léger), c’est par échauffement dû à la recharge elle-même, et la batterie est alors déjà à 50 %, et donc on ne voit que très peu les 240 kW. Mais c’est bien le fonctionnement que j’ai constaté. En dessous de 20 °C, ça plafonne entre 50 et 75 kW, et on voit alors bien que ~5 kW servent à chauffer la batterie. Dès que ça atteint 20 °C, le chauffage s’arrête et c’est la charge elle-même qui échauffe les batteries (jusqu’à environ 30-35 °C sur la cellule la plus froide). Ce qui est idiot, je trouve, par temps froid en tout cas, c’est que juste après la charge, elle refroidit la batterie activement (et pareil, ça consomme ~2 kW). Alors qu’elle devrait la laisser refroidir naturellement, surtout sur les longs trajets. Car avec un refroidissement actif, le temps que la nouvelle charge s’impose, la batterie est tellement refroidie qu’il faut la réchauffer de nouveau. C’est doublement de l’énergie perdue. L’arrêt du refroidissement, lui, intervient quand la cellule la plus chaude passe sous le 40 °C (je crois). Si l’on veut réellement être efficient sur la plan énergétique, à défaut d’un algo intelligent, il faudrait arrêter de charger dès que la cellule la plus chaude dépasse 40 °C. Ou alors charger sur une borne 150 kW : ici l’échauffement est réduit et la charge se fait toujours à une vitesse relativement bonne (mais on perd 5 minutes environ).

Oui, j'y ai bien pensé. J'ai également réinitialisé la connexion Kia Connect avant de rendre la voiture 🤓 Et merci

Non, comme je le détaillais en intro, je n'ai aucune possibilité de recharge à domicile. J'habite dans une rue piétonne d'un village. Il y a bien une borne de 2 prises gérées par REVEO/SYADEN, mais le prix n'est clairement pas intéressant. Je suis tout à fait d'accord, l'objectif n'était pas une comparaison frontale, plus une mise en contexte. Mais il est clair que, que ça soit aujourd'hui ou en 2023, il me serait impossible d'acheter un VE neuf à 20 000 € offrant suffisamment de polyvalence dans son rayon d'action. Mais cela ne me choque, car on reste sur des technologies nouvelles concernant l'électrique et il est normal que cela commence d'abord par le haut de gamme avant de pouvoir se démocratiser. Effectivement, l'occasion serait pertinent, mais à l'époque je voulais sortir de l'achat de véhicule d'occasion à cause des problèmes mécanique (coucou les injecteurs du Scénic 😵‍💫). Et même si les problèmes sont moindres en électrique, se lancer dans l'achat d'occasion n'est pas rassurant pour tout le monde. Je voulais surtout partager une expérience d'un novice, sans charge possible à domicile. Car, avant que je ne m'intéresse plus en détail à l'électrique, j'avais ce préjugé que sans recharge à domicile, le VE n'était pas pour moi.

Je pense l'inverse : la concession ne peut pas en avoir gratuitement de Hyundai si elle ne donne pas le VIN du véhicule pour laquelle elle va être changée.

Joli témoignage et effectivement le coût au kilomètre du carburant GPL vs électricité sur borne publique ne doit pas être très différent. Par contre, penses à désactiver l'autocharge et/ou supprimer le véhicule de ton compte electra si tu ne veux pas régler les factures des futurs conducteurs de la voiture...

Etonnant. Si la batterie est échangée dans le cadre du rappel, elle ne coûte rien (référence article sans prix) et cela ne devrait donc pas poser de pb au cc d'en avoir une ou deux en stock...

La question est: Est ce que l'assurance prendrait en charge les conséquence d'un accident causé par le fils en conduisant? Si oui, du point de vue de l'assureur il y a augmentation du risque à devoir sortir du fric. L'assureur ne peut pas savoir si le fils conduira ou pas mais doit prendre en compte la probabilité qu'il le fasse

Peut-être pas si efficace que cela, suite à ma révision (le 23/12) commande d'une batterie 12V pour échange suite au rappel. Ce matin, batterie toujours pas arrivée... Je ne sais pas si c'est la faute de la CC ou de Hyundai mais faut pas tomber en panne !!

Bonjour, Bravo et merci pour ce retour, qui montre que contrairement à ce que l’on voit régulièrement dans les médias généralistes, avec un peu de préparation il est tout à fait possible de voyager confortablement et sans stress en étant totalement novice en électromobilité. pour alimenter ta réflexion : est-ce que tu as une possibilité de recharger à ton domicile ? Si oui, le coût au km est beaucoup moins élevé pour les trajets du quotidien ne nécessitant pas de charge rapide (à la louche 2,5 à 3 € / 100 km). Tu compares le prix d’achat de ton véhicule actuel au prix catalogue de l’EV3 que tu as conduit. Pour moi, ce n’est pas comparable. D’une part, elle ne sont pas dans la même catégorie, d’autre part le prix de ta voiture a peut être évolué depuis que tu l’as achetée. Pour vraiment comparer, il faut soit comparer ton véhicule actuel à son équivalent électrique (peut être MG4, eC3, eC3 air cross), soit comparer l’EV3 à son équivalent thermique, avec le même niveau de prestation et en tenant compte du « coup de pouce » en fonction de tes revenus et de l’ecoscore du VE. Et puis il y a beaucoup mon cher que l’EV3. On trouve par exemple un Skoda Elroq autour de 35000 € via mandataire. Et puisqu’il s’agit d’un second véhicule, peut-être qu’un achat d’occasion te conviendrait. Il y a de nombreux modèles entre 3 et 5 ans qui sont à 50% de leur prix neuf. Bonne route et à bientôt en VE ! 😀

J'ai trouvé ça sur le net : " Comment conduire une Volvo XC40 sur la neige ? Conditions de conduite glissantes Volvo recommande de désactiver la conduite à une seule pédale afin d'améliorer la stabilité sur chaussée glissante ou verglacée. Pour une tenue de route optimale, Volvo recommande l'utilisation de pneus hiver sur les quatre roues en cas de risque de neige ou de verglas. "

Je confirme le flocon pour le preconditionnement. Le planificateur de l'App avec ses modifications récentes ne sert à rien. Lorsque l'on envoie l'itinéraire vers la voiture, celle-ci ne tient aucun compte des limites de batterie aux étapes de recharge et à destination ni des suggestions de bornes recharge de l'app. Elle recalcule tout à sa sauce avec les mêmes limitations que d'habitude. Dommage, ça aurait pu être intéressant !