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Si tu tire moins de 50A oui sinon il existe des modèles 63 et 120A je crois, c'est surtout fait pour du tri, mais en remplacer le CT tri par un CT classique ça devrait fonctionner. Le mieux est de demander à Shelly pour être sur ^^ https://www.shelly.com/fr/products/shelly-pro-3em-3ct63?_pos=2&_fid=139d9592d&_ss=c

Ouï c'est de cela dont je parlais.. Merci pour ta réponse.. Je vais lui transférer ton message... J'essaierai cela la prochaine fois que je la verrai... 👍

Bonjour ce matin 8 heures au départ de Paris , moins 3 degrés, ensuite 200 bornes d’autoroute jusqu’au Mans , moyenne de 25,7wh/h avec chauffage sans pac à 20 degrés en roulant aux vitesses réglementaires sauf quelques pointes à 160 , vitesse moyenne à l’arrivée 100km/h. Destination indiquée dans le gps de la voiture donc préchauffage de la batterie , vitesse de recharge 110kw/h maximum chez ENGIE vianeo

Après plusieurs échanges avec Tesla, ils restent sur leur position. Ils ont fait ce qu'ils avaient à faire, il y a eu presque un mois et demi entre mon rendez-vous et le contrôle technique, mon amortisseur a tout à fait pu mourir dans cet intervalle. J'ai fait appel à mon assistance juridique, mais je n'ai pas beaucoup d'espoir.

Bonjour, Merci pour votre éclairage. Si je comprends bien, sur les Renault la capacité de batterie affichée est “virtuelle” et dépend de la température extérieure.En hiver si la température extérieure remonte la capacité remonte également. Il me semble que ce n’est pas le cas sur la Tesla et en 2 ans et demi d’utilisation je n’ai jamais eu -6% de batterie en une nuit ni de remontée de capacité, en dehors de la régénération en descente en montagne. Sur Renault, est-ce ce qu’il est possible de programmer une heure de départ et donc un préconditionnement de la batterie? Dans ce cas, après préconditionnement, est-ce que la capacité “virtuelle “ se met à jour, et on récupère du % comme vous l’indiquez ? Enfin pour être concret, ce qui est tout de même le plus important en pratique, compte tenu de votre expérience, dans la situation de @wip971 qu’auriez vous fait : comme lui, aller à la station la plus proche, quitte à pénaliser la vitesse de recharge qui n’est déjà pas le point fort de la Scenic ? Ou bien considérer que la capacité “virtuelle “ allait augmenter en roulant et récupérer une partie des 6%, donc décider d’aller à la station Ionity à 30mn de route ? Bonne journée, il neige en ce moment à Paris, j’espère ne pas perdre trop de batterie 😁 !

Salut,je sais pas si c'est en rapport au v2l sur le forum ioniq 5 il a cramé son ICCU pendant l'utilisation du v2l? Par contre on incrimine l'ICCU de nos wattures, c'est la deuxième fois que mon chauffe eau sauter crame même période à 2 ans d'écart, c'est le module de puissance (triphasé)qui a claqué,le fournisseur d'électricité est loin de nous fournir de l'électricité au tensions stable. Sur mon onduleur il affiche 244v en journée et 238v en soirée avec quelques micro-coupure surtout avec les périodes de rafales de vent.

En fait le mode "sport" rend plus "facile" une conduite "sportive" donc énergivore. Ainsi il est logique de consommer plus en sport qu'en éco parce que la conduite est "naturellement" différente.

Si on a une arrivé générale a 63 A ça fonctionne bien quand même le Shelly Pro EM-50 ?

Pour info j'ai ouvert un sujet en dehors du forum e208, ici :

Toujours rien à ce sujet.... les CEE n'apparaissent toujours pas :(

Perso c'est pas ça le soucis sur la Tesla qui prends bien 7.4 kW. Appel de mon installateur qui me lâche un peu sur le sujet. Il va demander un Shelly au fabricant pour remplacer la control box de merde.

A moins 5/-10 est ce que la pompe à chaleur fonctionne t-elle? Une résistance pour compenser? Donc pas de gain par froid extrême .....

Intéressé par les réponses en tout cas... Mes e-primacy d'origine sont quasi morts après 15K km...

Ok merci pour l info, je l utilise rarement ce n est pas moi l utilisateur principal, je croyais que c etaiit une obligation de pouvoir de deconnecter! donc demain ce sera 6 en ligne en 4 RM pour aller bosser! Je vais regarder pour deconnecter en retirant les fusibles

Comparaison longue à venir de mon côté mais il faisait soit trop chaud soit trop froid pour que cela soit assez représentatif. ID3 GTX HVAC WO HP.mp4 Départ pour le travail par 3,5°C chez moi pour une arrivée à 5,5°C, vent (Mistral) moyen à faible, voiture dehors ayant été préconditionnée à 22°C. Température de consigne à 20°C une fois dans l'habitacle avec siège chauffant à 2/3, volant à 1/3. La consommation instantanée du véhicule est annoncée aux alentours de 1,2 à 1,3kWh. En prenant 1,3kWh de consommation moyenne liée au chauffage/infodivertissement ça ne compte que pour 7% de la consommation.

Salut. A ma connaissance il n'est pas déconnectable manuellement. Et je n'essaie même pas de sortir ma Up du garage quand il neige, ton post me conforte dans cette idée.

Salut, Voici le retour d'un voyage Montbéliard- Lens (580km) via Chalons en Champagne réalisé entre les fêtes. T° froides entre -5 et 3°C. Départ voiture/sièges/volant chauffés à 99%. Vitesse compteur +5 à 7 km/h vs limite (soit GPS +3 à 5km/h). T° intérieure 19° ou 20°. - premier arrêt à 12h15 à l'aire de Toul Nancy Total après 213km (-3 à +3°C), il reste 20%, batterie préchauffée. Je visais Saint Dizier mais l'autonomie restant de 66km ne permet pas de rejoindre les 77km. 19 bornes sont prises sur les 20, je prends la dernière avec satisfaction et m'en vais déjeuner. Pas le temps de finir mon assiette que la voiture est déjà arrivé à 80%. Le temps de sortir et de rejoindre la voiture, elle est à 88%. La station est toujours pleine mais personne n'attend. Ouf. Je le déplace pour libérer la place sur laquelle personne ne se jette. - second arrêt au Centre Commercial Champfleury après 183km à environ 25% (pas relevé). Je m'installe comme d'habitude chez Ionity avant de me rappeler qu'il y a des Tesla bcp moins chères juste derrière. Tant pis, en plus ça a l'air blindé. Pour s'occuper on fait les courses dans la grande surface ce sera ça de moins à faire en arrivant. Je débranche à 95%, pas vu le temps passé, heureusement il y a de la place chez les 2 opérateurs. Ouf encore. - après 187km, arrivée dans les 15% de mémoire Retour voiture à peine préchauffée, et surtout batterie à 50% ou à peine moins. - premier arrêt après 86km (-2° / +2°) d'autoroute à 130 puis 135km/h à 18% chez Tesla Fayet-Saint Quentin, batterie pré chauffée. Peu de fréquentation, j'attends pendant que madame arpente la zone commerciale puis départ à 80% - 154km plus tard après une erreur de parcours en suivant Waze (il m'envoie sur l'A26 au lieu de l'A4), premier arrêt chez Lidl Chalons en Champagne à 12%, mais à 62kW de pic je repars aussitôt chez Carrefour à 11% ou ... ce n'est pas mieux au début. Je reste un petit quart d'heure et repars à 33% (finalement la puissance est montée à 86kW) - après 62km je me branche chez Tesla Saint-Dizier à 10% (-3°C), batterie pré chauffée et m'en vais dîner en face. Cette fois je ressors avant la fin de mon repas pour déplacer la voiture à 83% mais il restait 4 bornes libres. Cela m'a permis de tester les règles d'occupation de Tesla: 0,5€/min si la station fréquentée et que la charge est > 80%. Dans mon cas je n'ai pas été facturé car 1 seule autre borne était occupée sur les 6. Je saurai donc que je peux laisser la voiture. - nouvelle charge à 18% après 162km à Epinal (-5°C) batterie pré-chauffée, jusqu'à 60%. Après avoir cherché rapidement une station engie 180kW, je ne trouve qu'une 11 ou 22 kW à l'emplacement indiqué, et heureusement qu'EVZen était là et m'attendait. - après 128km arrivée à 7% Bilan: consommation assez élevée sur profil vallonné + temps froid de l'ordre de 28kWh/100km à 135 km/h compteur et 25 kWh/100km à 117km/h compteur. Pas une surprise déjà en été c'était le cas au-delà de 110-120 km/h. Je n'ai pas cherché à arriver sous les 10%, ce qui aurait permis de gratter qq km ni de rouler moins vite. Il faut comparer avec des SUV de même taille (genre e5008 ou Y) qui sont plus efficients.

Avec la neige, malgré les pneus hiver et passage en eco+, pour monter une légère pente, j ai eu du mal, et je n ai pas trouvé de bouton pour deconnecter l anti patinage ?

J'étais à 8% la semaine dernière, j'ai repris ma voiture ce matin pour la mettre à charger à 0%, j'ai passé 1H20 à tourner dans ma ville à faire plusieurs stations c'était la catastrophe, 2 stations Métropolis complétement fermées, celle proche de chez moi 2/6 fonctionnelles et occupées, une autre 2/4 fonctionnelle mais une voiture ne me laissait pas la possibilité de recharger). Je sais pas si c'est les températures négatives qui mettent HS autant de bornes du réseau Métroplis mais c'était la catastrophe (sans compter que le réseau est aussi cher voir plus en charge lente que certaines chargent rapide). Bref, j'ai flippé de tomber en panne mais je suis resté longtemps à 0% ^^

La vidéo de Famille Electrik en bonus :

Et comme promis (par eux), la présentation de la P7+ en vidéo par la chaine EV : Quelques commentaires : La LR a des jantes 20" au lieu de 19" pour la SR, ce qui peut expliquer une partie du saut quantique en conso (cf. post ci-dessus). Dommage que Xpeng ne laisse pas le choix des jantes sur la LR. Pas de frunk mais un bon sous-coffre à l'AR Coffre énorme mais pas de plage AR-->Bagages à la vue de tous et donc risque d'effraction ! Un manque d'adaptation à l'Europe sur ce point. Quelques équipements en moins sur la SR-->Donc la LR est à mon avis le sweet spot en terme de rapport équipements-prestations/prix

S'agissant d'un bâtiment industriel, je crois que l'aspect délestage est déjà pris en compte, la prise industrielle également. Qu'est-ce qu'un "compteur MID" ?

Il s'agit d'un bâtiment industriel au sein duquel tournaient des machines-outils il y a encore une dizaine d'années, je possède donc toute l'infrastructure électrique type d'un bâtiment industriel classique. J'envisageais éventuellement la partie recharge (en borne fixe ou mobile) dans l'ancien "local compresseur" où j'ai le choix entre plusieurs prises et raccordements, du rouge, du bleu... Ce local a l'avantage de fermer à clé de surcroit. Pour ce qui concerne le reste, nous sommes deux salariés sur site mais je suis le seul à avoir accès à la partie "industrielle" du site. L'autre personne est présente uniquement dans la partie "bureau". L'autre salarié roule en hybride non rechargeable pour le moment. Je fais 160 km par jour en un aller-retour de 80 km domicile-travail. Je suis majoritairement sédentaire professionnellement d'où mon projet d'une recharge uniquement sur mon lieu de travail. Accessoirement, à mon domicile, je devrais faire jouer "mon droit à la prise" si je souhaite bénéficier d'une recharge et je n'ai pas envie et besoin de me lancer dans ce genre d'aventure.

Excellent, très détaillé article d'AP (normal car écrit par leur meilleur journaliste, Soufyane BENHAMMOUDA(*)) sur la Xpeng P7+ restylée qui va être vendue chez nous. Je vous laisse lire l'article mais pour moi qui suis un accro à l'efficience, cette Xpeng P7+ est une déception en terme de conso et donc d'autonomie. En effet, malgré un toujours remarquable Cx de 0,211 (toutefois en recul de 0,05 point par rapport à la version initiale), la conso des Xpeng P7+ est moyenne, significativement moins bonne que ses concurrentes européennes et européennes. Certes les batteries de la P7+ sont plus petites environ de 15 kWh que ses concurrentes, comme le souligne Soufyane, mais comment peut-on avoir des consos de plus de 15 kWh/100 km mixte WLTP avec un tel Cx ? Certes le WLTP simplifié européen est très lent (une ineptie, on devrait appliquer le WLTP normal pour les VE, comme je l'ai dit plusieurs fois sur ce forum) et donc favorise l'influence de la masse et défavorise celle de l'aéro (donc favorise les SUV au dépend des berlines), mais tout de même... Cette performance moyenne est certainement imputable en premier lieu à la chaine de traction, même si la masse qui doit être coquette doit aussi jouer son rôle. Il faudrait voir aussi quels pneus sont montés sur la voiture. Je ne comprends pas non plus le saut quantique de conso entre la version basse et la version LR de 15,2 à 16,4 kWh au 100 km : outre la masse, les jantes associées peut-être ? Alors, 455 km WLTP (la version la plus basse) sur une voiture très aérodynamique, c'est totalement jouable pour les grands parcours en 2025. Avec ma TM3 SR+ qui a parcouru une partie de l'Europe, je le vis sans difficulté depuis 2021 où le réseau de charge rapide était pourtant beaucoup moins dense qu'aujourd'hui. Au dessus de 500 km WLTP, c'est du gâteau. A 45990 € en prix plancher, je vois toutefois mal cette P7+ basse version faire de l'ombre à la TM3 LR propulsion qui a 750 km d'autonomie et des performances (conso, accel.) nettement meilleures (sauf en vitesse de charge où la P7+ écrase tout le monde), pas plus que la version LR à 50 k€, surtout que chez nous sa longueur est un vrai handicap. Par contre, elle pourrait gêner la CLA à batterie LFP qui sera au même prix avec la même autonomie mais un équipement bien moindre. Ensuite si on laisse la conso et l'autonomie de côté (largement suffisante, je le répète, même sur la version basse) et qu'on prend le critère équipement-prix et qu'on la compare aux voitures approchant sa taille, elle écrase tout sur son passage y compris les BYD Seal et Han. Et si on regarde des plus petits formats, elle peut également prendre des parts de marché à la nouvelle CLA en version grosse batterie et à la prochaine BMW i3 Neue Klasse qui sera chère, n'en doutons pas. Car des gens qui ont déjà des VE et qui savent que l'autonomie n'est pas l'alpha et l'omega des grands trajets (la conso et la vitesse de charge comptent beaucoup plus, c'est démontré), et si la longueur comme un jour sans pain de l'engin ne les gêne pas, il faut dire que cette P7+ va offrir un package confort-équipement-techno imbattable, et justement royal pour les grands trajets. Après, tout celà devra être confirmé par des essais, bien évidemment. (*) : Déjà, les puissances des moteurs sont données en kW, la logique par rapport au système SI et pour un VE, je crois que c'est le seul à le faire sur AP.

Uniquement utilisé la navigation intégrée de la voiture pendant le mois de Décembre. Le planificateur a parfaitement fonctionné me donnant le pourcentage à la borne ou à destination au pourcent près. Faisant pas mal d'autoroute au quotidien, la consommation estimée qui se base sur les données longue durée participe peut être à améliorer la précision du planificateur.