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Tu me met le doute 🤔 je regarderais le tableau en rentrant, mais il me semblait que c'était un 40A. Après, pour 16A max, 20A est en effet un calibre plus approprié. J'ai ptet halluciné 🥳. Réponse ce soir. Pour tout ce qui justement se trouve entre les 2. Je pense a Kia/Hyundai en particulier qui avec les niro et soul, kona et ioniq ont fourni des CRO variant de 8A (ou L) à 12A (H) en passant par 10A (M). C'est mon cas : une prise à 70 balles coute moins cher qu'un CRO capable d'envoyer 16A, mais je suis peut être un cas de niche. Quoi qu'il en soit, ce CRO ayant la très sale habitude de se reset à 12A, le brancher sur une prise classique est très moyen à long terme. Pour profiter des cas d'usage où un consommateur serait > 10A sans recourir à une connexion directe, comme un plaque de cuisson ou un cumulus. Ex. : J'ai 2 batteries capables d'envoyer 2.5kW chacune. Leur connectique d'origine est un câble betteri/E. Sauf que 2.5kW, c'est ~11A à 230V, administrativement au delà des specs d'une prise standard. (même si je pense de plus en plus a mettre juste une Mureva standard). Ya aussi ce genre d'engins, vu chez mon beau-père qui construit sa maison dans les Alpes : Canon électrique mobile chauffant 3,6 kW mono 230 V c'est pas courant, mais équipé d'une fiche E. Ça reste un cas à la marge. Non, c'est pas ce que je disais 😅. Sous-dimensionner un circuit est dangereux, je disais au contraire qu'un circuit taillé pour un calibre donné ne sera pas nécessairement toujours utilisé à ce calibre. Si je reprend plus en détail mon exemple avec une borne, si le circuit est conçu pour 32A, avec un fonctionnement en solaire only, ou avec du délestage, une telle borne ne fonctionnera pas systématiquement à 32A, même si c'est son fonctionnement usuel. Mais ce calibre assure qu'elle ne le dépassera pas.

Hihi, heureux de savoir que vous êtes content de votre Tesla, mais ce n'était pas la question ;-)

T'as raison, c'est comme les gens qui mettent la ceinture de sécurité en voiture, ça veut dire qu'ils ont déjà prévu d'avoir un accident! on marche sur la tête! Perso, j'ai tout simplement pas prévu d'avoir un accident, je ne vois donc pas l’intérêt de mettre ma ceinture. Et preuve que j'ai raison, je n'ai jamais eu d'accident.

Ce n'est pas ce que j'ai compris... Il dit que les constructeur parlent uniquement de contacts renforcés, sans plus de précision (sauf un qui parle de contacts en argent). Que visuellement, il n'y a pas de différence, mais que tarifairement, on fait x5 à x10, sans que ne soit expliqué quoi que ce soit pour un l'acheteur. Oui, mais c'est surtout au constructeur de le faire. Après si un vulgarisateur s'en occupe, c'est toujours bon a prendre. Mais si on vise d'autres matériels électrique, au hasard un disjoncteur divisionnaire, ils sont généralement plus prolixes pour vanter leur marque plutôt que le concurrent. Perso, ça m’intéresse aussi. J'ai une green up qui est utilisée avec un CRO a 12A max, mais pendant 2 ans, c'est une plexo standard qui faisait le taf, entre 8 et 10A. J’aimerais qu'on m'explique un peu plus en détail ce que la première a de plus que la seconde hormis un aimant et des "contacts renforcés"

Non, le DD du kit de la prise Green'Up n'a jamais été un 40A. C'est "disjoncteur-différentiel type F 20A courbe C". Si t'as un module 40A, alors contacte le SAV car ce n'est pas le bon (et c'est dangereux vu que le circuit n'est pas en 10mm²). Je ne suis pas d'accord (avis personnel), c'est avant tout pour moi une question de bon sens et de sécurité. En dehors des quelques CRO bloqués à 8A ou 10A, je pense sans trop me tromper, que l'écrasante majorité des prises renforcées 16A sont utilisé à 16A. Et pour ceux qui chargent à 8A/10A, quel est l’intérêt de dépenser 70€ dans une prise renforcée alors qu'une Plexo à 5€ fait l'affaire? A ma connaissance, aucune loi, ni norme ne l'impose, mais il faut penser aux autres usagers qui ne savent pas comment est l'installation (si je prêtes ta maison à des amis ou futurs propriétaires par exemple). A partir du moment où je met une prise avec un logo de voiture électrique dessus et un aimant qui active la charge à 16A sur les CRO compatible, cela sous entend implicitement que le circuit est dédié, en 2,5mm² minimum (jusqu'à 19m) et qu'il y a au bout un disjoncteur 20A et un différentiel 30mA type A à minimum. Donc même si rien ne l'interdit, je ne m'amuserais pas à mettre des prises Green'Up avec un logo de VE, sur un circuits partagé, en 1,5mm² avec un disjoncteur type AC. Et encore une fois, quel est l’intérêt de mettre une prise Green'Up (qui coûte abusément cher) si c'est pas pour brancher un VE dessus?

J'aime bien ce genre de sujet, je me souviens sur la clio IV j'avais aussi utilisé un hack sympa, puis sur un écran android auto spécifique à la clio IV avec des hack sympa ! Malheureusement j'avais plus de temps avant ^^ mais je me tâte à tenter votre truc ! Vu que ça râle sur les systèmes fermes, j'en profite pour une autre question, vous avez un téléphone rooté ? J'utilise plus l'appli mg car impossible de lui cacher le root, ils font de plus en plus la chasse aux téléphones rootés avec les applications, c'est compliqué a suivre avec des modules magisk qui ne durent que quelques semaines... La sur un des modules, un gars a dit que c'était trop compliqué, qu'il abandonnait...

c'est quasiment impossible en réalité surtout avec les personnes en LOA qui se fiche d'abimer la batterie et charge la batterie à 100 % alors qu'il n'ont pas besoin d'autant d'autonomie. le soh 100% tu as quand même une dégradation dans la capacité brute 77,4 kwh et une baisse de soh à partir d'un certains soc remaining avec car-scanner. l'avantage de kia c'est la garantie 7 ans et 8 ans pour la batterie & 160 000 kms batterie réparable, une neuve 2026 c'est 47450€(finition désign) sans aucune aide de l'état, je n'aurais jamais acheté une ev6 gt-line neuve mais en occasion oui vu que je ne veux pas de loa.

Merci ! Je vous tiens au courant de la suite via ce forum

La réponse est que je ne vais pas me faire chier a changer un câble qui n'aura jamais l'intensité max qu'il peut supporter. Entre un greenup de merde avec du 2.5² ou une P17 32A avec du 6² pour charger max a 4kW, le choix est vite fait. Le linky aura sauter avant avec l'abonnement 6kva. Ça c'est pour chez ma fille dans une maison de 1976, installation en mono, avec des fils datant de la même époque, des sucres partout que je m'efforce de remplacer par des Wago. Une installation photovoltaïque est en prévision, j'ai donc fait un Energie center avec départ pour la recharge de ça voiture. Biensure, même si ce n'est pas dans ça visite, je supprimerais les P17. Pour moi, une P17 32A avec du 6², un disjonteur differentiel 30mA HPI est bien plus secure qu'une greenup en 2.5² Elle pourra charger entre 3600W et 4500W et garder sont abo 6kva. Pour chez moi, même histoire, mais en triphasé. De toute façon, la voiture ne charge qu'en 11kW, que je n'utiliserai jamais, puisque soit je charge de 10h a 16h gratuitement en solaire a 4kW, ou la nuit en heure creuse batterie virtuelle de 11h a 6h.

Je constate aussi une baisse notable depuis 2 à 3 semaines. Pour l'instant pas de cause à effet clairement identifiée. Parmi les candidats j'ai : Passage des 100 kkm (algorithme qui tient compte de ce passage ?) Mise à jour de la 2026.14.6 à la 2026.20.6.1 Ces dernières semaines pas mal de supercharges et du coup un peu moins jusqu'à 100% Du coup, déjà à voir si l'autonomie à 100% augmente avec quelques charges AC à 100% maintenant que j'ai fini mes grands trajets estivaux.

Fleurissent en ce moment des "articles" "Par la rédaction" incluant "une communication commerciale" d'origine Volkswagen tels que celui ci Autonomie de la Volkswagen ID. Polo : à quoi s’attendre en usage réel ? Manifestement rédigés par IA, sans grand intérêt, et très répétitifs Je n'ai rien contre le fait qu'AP y récupère un peu d'argent. Je veux bien cliquer pour soutenir le titre, mais c'est un peu ridicule

Cette année j'ai en effet constaté que lorsqu'il a fait très chaud (et que la route rayonnait beaucoup de chaleur), la charge pouvait chuter en puissance vers les 2/3, mais si je coupais la clim ça repartait plus fort. De manière générale après une charge rapide par temps chaud, le refroidissement batterie peut perdurer pendant une trentaine de minutes, mais pas 2h. Jamais eu de souci imputable à la voiture hors bridage lié au besoin habitacle.

C'est fou la physique hein. Ça semble parfois totalement contre intuitif, et pourtant. Et il y a sûrement une raison à cela. En cherchant, on risque même de trouver la réponse ainsi que le cadre de la réflexion. Ca permet d'éviter d'inventer de nouvelles théories en dehors du cadre initial. A Carrefour, y a des dégustations gratuites pour tout le monde de rondelles de saucissons sec. Les gars vous savez quoi? je viens de trouver un moyen gratuit de résoudre les problèmes de famines dans le monde... Si je me base uniquement sur "c'est gratuit" et "pour tout le monde", ma théorie est juste. Il y a bien une relation entre la longueur et la section, mais c'est sur le sujet de la baisse de tension acceptable. Concernant l'échauffement (donc la sécurité), non, c'est uniquement la section du cuivre et l'intensité, pas la longueur. Un câble de 38m générera 9,5x plus de chaleur, mais comme sa surface de dissipation est 9,5 fois plus grande, l'échauffement sur une section donné reste la même. Donc, ton circuit de 4m chauffera autant que chaque section de 4m d'un circuit de 38m. Je vois pas le rapport et la comparaison n'a aucun intérêt étant donné la différence de propriété entre le cuivre et le métal qui compose le fil du fusible. Le but d'un fusible est justement de fondre à 40A, alors que le but d'un fil de cuivre est de chauffer le moins possible. Et même sans ca, qu'est ce que je devrais en conclure? Le "circuit" de ton fusible de 5mm, c'est 7600 fois moins long qu'un circuit de 38m. Donc en on conclu quoi? qu'on pourrait passer 40A sur une section 7600 fois plus petite (soit 0.0013mm²), un cheveux de cuivre? Je te cite: "Il est plutôt préférable de ce référer aux tableaux des sections/intensités/longueur pour définir la section d'un câble." On a donc pourtant la même base théorique, c'est juste que tu ne la respectes pas. Après tu fais ce que tu veux dans ta maison, mais moi j'informe et espère convaincre les autres lecteurs et personnes qui se demandent s'ils peuvent faire ça, que c'est une mauvaise idée. Autant que toi t'essayes de prouver que ce n'est pas une mauvaise idée. Et avec un peu de chance, j'arriverais même à te convaincre de dépenser 10€ pour remplacer ces 4 pauvres mètre de 6mm² en 10mm²... même s'y je n'y crois pas trop. Prendre des risques, inconsidéré ou même faible, en sous dimensionnant de 40% la section d'un câble pour 5€ d'écart entre 4m de 10mm² et 4m de 6mm². Je suis dubitatif. Sur ce point, je suis bien d'accord avec toi.

Hello. Pour la fermeture, j'ai le même "problème", il est capricieux et je ne m'éloigne jamais sans vérifier que la voiture est fermée, aucune confiance. J'ai remarqué que le problème survient plus souvent quand la dernière porte fermée est une porte arrière, mais si c'est fait exprès, je ne vois pas l'intérêt. Pour l'ouverture automatique, je l'ai rapidement désactivée depuis que j'ai remarqué que, alors que je faisais mes courses, ma clé se mettait à clignoter. En fait, la voiture était garée dans le parking souterrain, juste au dessous du magasin, exactement au-dessous de moi, et j'ai supposé que le véhicule pouvait se déverrouiller sans que je le voie. Donc non!

Hello tout le monde. J'ai essayé une EV2 (le commercial m'a fait essayé la version GT-Line) et je suis plutôt conquis. (j'aime bien notamment le One Pedal avec ses 3 niveaux de régénérations possible!) Je voudrais partir sur une version Air avec batterie de 42.2kWh. J'ai lu sur des forums que la planche du tableau de bord n'était pas en tissu comme sur la Earth mais en plastique. Vous confirmez ou pas? Vous avez des conseils à me donner dans les versions/options à prendre "à tout prix" avant que je ne fasse mon choix définitif?

C'est tres risqué d'acheter un VE d'occasion qui affiche un SOH à 100% car dans les fait il est peut etre fortement dégradés, perso je chercherai un VE avec un SOH de 97/98% ce qui est courant, au moins on est sure de la qualité des batteries. Je préfère acheter avec un SOH garanti à 100%

As-tu eu ton rendez-vous ? Est-ce qu'ils ont changé la vanne en cause dans le rappel ? Et ta voiture est de quand ? La mienne (fev 2026) n’apparaît pas dans les rappel de Hyundai France (alors que les dates semblent indiquer qu'il serait dedans)

arf, la galère, j'espère qu'ils trouveront et répareront rapidement ton soucis

J'ai acheté un ODB2 et j'utilise ABRP ainsi que Car Scanner et malgré ça, impossible d'obtenir le SoH de ma voiture Volkswagen e-Up! 2.0 de 2022 Savez-vous comment l'obtenir grâce à mon ODB et une application dédiée ? Merci

Je pense que vous faite une erreur de principe. La longueur maximale d'un câble est limitée par la chute de tension : plus le câble est long, plus la tension perdue en ligne augmente. On ne doit pas dépasser un seuil toléré par les équipements (typiquement 5% selon les usages), ce qui correspond aux abaques utilisés par les électriciens. L'ampérage maximal admissible dépend uniquement de l'échauffement du câble : au-delà d'un certain courant, le conducteur chauffe trop et risque d'endommager son isolant. Cette limite de température ne dépend pas de la longueur du câble, mais de sa section, du matériau conducteur (cuivre, aluminium) et du type d'isolant/gaine. Un câble 3G 6mm2 est limité à 32 A, c'est la norme (NF C 15-100). Ce n'est pas en raccourcissant le câble que l'on peut augmenter son ampérage admissible. D'autre part une installation électrique doit être sélective dans son système de protection. Un compteur Linky 6 kVA monophasé tolère 30 A avec quelques dépassements ponctuels , le disjoncteur principal abonné (15-45) sera réglé en 45A alors que la consommation est limitée à 30 A. Tous les départs du tableau doivent être équipés d'un disjoncteur et chaque tranche d'un différentiel 30 mA (sécurité), cela pour assurer la sélectivité, à savoir qu'en cas de problème sur le départ c'est bien son disjoncteur qui ouvrira avant le disjoncteur principal.

A ta place je ferai une demande de geste commercial auprés Tesla , ok stricto senso tu es au dela des 160 K mais si proche !

oui je suis dans le Nord près de Lille

Bonjour, Sur l'application Maps + More de ma e-Up!, impossible de supprimer de vieilles lignes d'Heures de départ et les Lieux de recharge. Même en vidant les données de l'appli, elles persistent. Quelle est la manipulation exacte pour effacer définitivement ces profils ? Merci ! Version de l'application Maps + More : 6.4.3

Faut pas rêver non plus, ce ne sont pas des enfants de cœur et je voudrais bien voir ça, qu'on m'explique la raison de ce relâchement.

Résultat du passage en concession, 2 MAJ effectué. 1 dit obligatoire, et 1 a la demande. On verra s'il y a du mieux. On a reparlé de la fissure du bandeau transparent du feu de coffre. Ils vont faire des photos et une description détaillée et envoyer ça a MG. Qui ne tente rien n'a rien.