zoubi57

Bonjour à tous, Depuis un certain temps, le GPS ne répond plus lorsque j'utilise la commande vocale sur mon e-Niro 2020: Lorsque j'active la commande vocale pour trouver une adresse, il me répond : "Aucune réponse réseau" et il me renvoie vers l'écran du GPS. Auriez-vous une idée de ce qui provoque cette non-réponse depuis un certain temps déjà ? Merci d'avance pour vos réponses.

Salut à tous, Je rencontre le même souci que certains ici : un couinement au niveau de la suspension arrière apparu vers 40 000 km, surtout en passant sur des ralentisseurs. Je suis donc curieux : quelqu’un sait comment faire jouer la garantie Kia dans ce genre de cas, plutôt vers 40-50 000 km ? Si vous avez des astuces ou des expériences à partager, je suis preneur ! Merci d’avance !

Restons sérieux et laissons là les arguments marketing et simplistes, pour évaluer correctement la durabilité de la batterie du Kia e-Niro 64 kWh (2020 chez moi SOH 99,3% à 55,5% de charge chez Kia le 24/06/2025 à 20 000 km), il est indispensable d’exiger un protocole d’essai standardisé et rigoureux. Un cahier des charges idéal devrait imposer : Des comparaisons sur des e-Niro identiques (même millésime 2020, même pack 64 kWh, chimie NMC) ; La mesure précise des paramètres suivants : kilométrage cumulé, profil de cycles (DoD, C-rate moyen), températures ambiantes et de la batterie, âge calendaire des cellules, SOC moyen et temps passé à haut SOC, répartition des charges AC lente versus DC rapide (puissance et fréquence), style de conduite et énergie régénérée ; Des relevés BMS détaillés avec des RPT (Reference Performance Tests) périodiques pour suivre l’évolution réelle du SOH ; La distinction claire entre calendar aging et cycling aging dans des conditions d’usage réalistes. Tant qu’un tel protocole indépendant n’existera pas, les retours d’expérience sur l’e-Niro 64 kWh resteront approximatifs. Pourtant, ce modèle, équipé d’une batterie LG Energy Solution NMC, mérite des données précises, d’autant que les premières études de flottes montrent une dégradation généralement contenue, mais très variable selon les usages (températures élevées et charge rapide fréquente étant les principaux facteurs d’accélération du vieillissement). Les constructeurs, dont Kia, et les organismes indépendants ont la responsabilité de fournir des données transparentes selon un standard commun. Il est temps d’imposer de la rigueur scientifique sur des véhicules concrets comme l’e-Niro.

Si vous avez des griefs concernant la manière honteuse, plus ou moins péremptoire et opaque avec laquelle les concessions gèrent le tarif des révisions, faite le donc savoir en bien ou en mal par le biais des avis Google. C'est le plus efficace. Fred

Bonjour, comment peut-on vérifier que cette option est réellement efficace ? Je n'ai jamais réussi à vérifier le bien fondé de cette option quand l'auto-radio fonctionne par exemple, sauf peut-être en insérant un ampèremètre entre les bornes de la batterie 12 V. Dans mon e-Niro de 2020, la batterie donne des signes de faiblesse à 40 000 km. J'ai déjà dû démarrer plusieurs fois avec un boost-Pack et je ne pense pas que le remplacement de la batterie 12 V va améliorer les chose si le convertisseur basse tension est en cause et ne fourni pas le 12 V. Mais comment savoir ? Comme toujours, les constructeurs sont avares d'informations et les concessions vous regardent avec des $ dans les yeux, ce qui fait qu'il est difficile de trouver la liste des équipements qui utilisent le 12 V et de voir comment agit cette option dans la documentation disponible. Quelqu'un a-t-il déjà procédé au remplacement de cette batterie 12 V et à quel prix ? Savez-vous si l'on peut remplacer soi-même cette foutue batterie de 45 Ah ? Est-elle incluse dans la garantie 7 ans ou est-ce du consommable ? Faut-il commencer à "filouter" en achetant une batterie à 30 € chez Trucmuche et procéder à son remplacement par l'original avant d'amener le véhicule en révision à la concession. En voilà bien des interrogations pour cette couillonnade et il y en a marre de se faire plumer ! Avez-vous des idées sur le sujet ? Merci.

J'ai payé ce mois-ci 149 € chez Midas pour la révision des 4 ans de mon KIA e-Niro de 2020. Il est vrai que le filtre à pollen à 79 € chez d'autres enseignes calme les ardeurs. Pour info, cette purge systématique du liquide de frein sans vérifier la qualité du liquide eu égard à ses propriétés hygroscopiques me chagrine un peu. Ce remplacement ressemble fort à la vidange systématique sur un moteur essence ordinaire que l'on souhaiterait. Ce n'est pas un geste écologique, surtout que sur un véhicule électrique la mécanique du freinage est beaucoup moins sollicitée puisqu'elle utilise les forces électromagnétiques pour réinjecter l'énergie dans les batteries, alors qu'un véhicule thermique ne peut pas récupérer cette énergie dispersée sous forme de chaleur au niveau des disques au freinage. Bref, je ne peux même pas imaginer mettre du silicone Dot 5 ! Quid de la garantie constructeur préservée ? Personne ne communique là-dessus. Je n'ai trouvé aucune clause invoquant cette garantie. Dommage, car ce sont encore des pratiques commerciales opaques ! Dans tous les cas, mon prochain achats ne sera certainement plus dans la marque, mais plutôt chez le constructeur même, DAITSU, parce que moins regardant sur les révisions.

Bonjour, La soixantaine, j’habite en Lorraine, un petit village rural situé à 25 km de Nancy, 30 km de Lunéville, 50 km de Metz et 60 km de Sarrebourg. Je vous laisse faire la triangulation. Ce petit désert géographique (et électrique), à cheval sur le département de la Moselle et de la Meurthe-et-Moselle, m’a conduit à considérer la voiture électrique comme une alternative économique aux déplacements indispensables en région rurale. L’achat d’un KIA e-Niro neuf, 64 kW modèle 2020 m’a permis à l’époque de bénéficier de 5 000 € de remise pour la reprise de mon vieux diesel de 2002, et d’une prime de l’état de 7 000 € à l’époque. Non seulement c’est une solution pour s’affranchir des variations du prix du pétrole et des taxes y afférant, mais c’est aussi une solution pour essayer de reverdir la planète. Étant retraité, je parcours environ 10 000 km par an pour mes déplacements personnels et me rends régulièrement à Lyon (450 km) pour rendre visite à mon fils et voir les petits enfants. C’est cette dernière option qui a pesé dans la balance, car les publicités de l’époque sur ce véhicule annonçaient 455 km d’autonomie. Lorsque je fais ces déplacements de 450 km, pour sécuriser mon trajet, j’effectue une charge à 100 % à domicile, puis j’effectue une charge à 80% à mi-parcours d’une demi-heure approximativement (20 kW) sur une station DC combo CCS de moins de 50 kW, qui me coute une dizaine d’euros seulement avec la carte ChargeMap (à noter, que les charges IONITY sur les bornes <50 kW ont un tarif privilégié pour les véhicules KIA puisqu’ils font partie de la famille des groupes allemands AUDI, MERCEDES, PROCHE, VW, etc. Je souhaiterais rejoindre le forum pour débattre et essayer de comprendre certaines aberrations qui entravent le développement des véhicules électriques comme : - La disparité des prix et la validité au niveau de la garantie 7 ans constructeur pour les révisions selon les garages ou les concessions. - L'indélicatesse, pour ne pas dire autre chose, des vendeurs qui minimisent le coût des révisions avant la vente en invoquant des arguments purement marketing, laissant entendre que ceux-ci sont très faibles par rapport à un véhicule thermique. - Sur le même registre, la capacité de charge et donc le kilométrage peuvent varier de 30 % en moins en hiver en fonction de la température. - La problématique du tarif et de la validité des contrôles techniques. - La pauvreté de certaine région comme la Moselle et la Meurthe-et-Moselle pour l’offre des bornes de recharge type DC CCS à coûts modérés, comparativement à un département comme l’Aube pour la ville de Troyes qui est bien pourvue. Tous ces aléas représentent véritable frein au développement de la voiture électrique. À titre d’exemple, je peux citer la Lorraine que je connais bien. Si vous traversez cette belle région sans emprunter les autoroutes payant en suivant un axe nord-sud, Remiremont-Thionville ou Lyon-Luxembourg pour voir plus grand, vous avez de nombreuses possibilités de charge rapide sur des bornes DC ≥ à 50 kW hors autoroutes. Alors que le malheureux qui envisage de traverser la Lorraine suivant un axe est-ouest pour aller de Strasbourg à Paris par exemple, est fort mal loti. S’il emprunte RN 4, il trouvera de rares stations de charge DC à Nancy et Toul sur la 4 voies, puis une sur le parking de chez « Lidl » à Vitry le François, en croisant les doigts que celle-ci n’est pas simplement occupée, voire occupée par une voiture thermique. Certes, il est possible de prendre l’A4, si vous êtes prêt à mettre la main au porte-monnaie, et surtout en suivant la magie des tracés d’autoroute qui vous fait parcourir 80 km de plus que par la 4 voies ! Toutes ces remarques représentent pour moi une vraie problématique dont j’aimerais débattre avec d’autres usagers par le biais de votre forum que je pense être neutre. Enfin, si vous êtes un futur adepte de la voiture électrique et que vous envisagez de recharger autrement qu'à domicile, posez-vous tout de suite la question de savoir pour les longs itinéraires si établir un plan A, un plan B, voir un plan C est pour vous une véritable corvée. Merci pour votre lecture.