Kilométrage max qu'indique votre Model 3 à 100% (dégradation batterie & longévité)

[Alex76]

Le 24/02/2023 à 21:13, njul a dit :

Alors là je ne comprends plus, on avait cette courbe de stress des batteries NCA, comment expliquer que de la laisser à 100% qui normalement stress plus la batterie la dégrade moins ?

D'accord avec vous, tout le monde s'accorde à dire que le plage idéale c'est 20/80 si on regarde l'autre courbe la laisser à 0 ou à 100 la degraderai moins que 80% ... je comprends plus.

[planetaire]

Le 24/02/2023 à 21:13, njul a dit :

Alors là je ne comprends plus, on avait cette courbe de stress des batteries NCA, comment expliquer que de la laisser à 100% qui normalement stress plus la batterie la dégrade moins ?

Hello,

 

Ce graphique.me dérange.

Le titre est "storage" et ils dessinent des courbes avec un ratio de décharge 20 et 40 C. 0C par contre d'accord c'est du stockage.

20C et 40C c'est pas du stockage et ça va pas durer bien longtemps...

 

A 0C ça colle bien avec les recommendations des fabricants de VE, recharger sans (trop) attendre si on arrive à un niveau bas et ne pas laisser (trop) longtemps au-dessus de 80% surtout par temps chaud, du moins pour des nmc.

Au niveau bas ça pourrait être très simplement pour éviter qu'une cellule descende trop bas ensuite car il y a un peu d'auto-décharge, on se retrouverait dans une zone risquée lors de la recharge suivante.

 

L'échelle verticale, c'est très perso.

 

[Jboll]

Le 25/02/2023 à 07:58, planetaire a dit :

Hello,

 

Ce graphique.me dérange.

Le titre est "storage" et ils dessinent des courbes avec un ratio de décharge 20 et 40 C. 0C par contre d'accord c'est du stockage.

20C et 40C c'est pas du stockage et ça va pas durer bien longtemps...

 

A 0C ça colle bien avec les recommendations des fabricants de VE, recharger sans (trop) attendre si on arrive à un niveau bas et ne pas laisser (trop) longtemps au-dessus de 80% surtout par temps chaud, du moins pour des nmc.

Au niveau bas ça pourrait être très simplement pour éviter qu'une cellule descende trop bas ensuite car il y a un peu d'auto-décharge, on se retrouverait dans une zone risquée lors de la recharge suivante.

 

L'échelle verticale, c'est très perso.

 

Ce graphique laisse à désirer, non seulement «  le niveau de stress » ne veut rien dire

 

 mais en plus je pense qu’il y a une confusion avec C, plus probablement c’est des degrés Celsius  

 

grosso modo ce graphique dit qu’il ne faut pas laisser sa batterie chargée avec une forte température
 

en tout cas c’est ce que je comprend

[seb7788]

Le 24/02/2023 à 20:45, planetaire a dit :

Merci, mais je trouve que les valeurs des dégradations sont TRES élevées.

Par exemple quelqu'un qui habite à un endroit où il fait 25°C en moyenne (Californie ?) et qui se servira de son ve entre par exemple 20 et 80% aura au moins 3% de perte CHAQUE année !

En extrapolant (ok c'est osé, c'est pas forcément linéaire) 30% en 10 ans ??

Et j'ai fait l'impasse sur le cumul du nombre de cycles avec la température de stockage.

Pourquoi 70-80% serait défavorable en NCA ?

on a vu des NCA perde 6/7% sur un an puis stable la deuxième année comme quoi elles peuvent avoir un comportement disparate 

[Plic]

@bobjouy

Bonjour,

Pour le tableau, c'est 574 km à 100% pour les LR 2022.

 

[STSUKX]

Le 25/02/2023 à 12:36, Plic a dit :

@bobjouy

Bonjour,

Pour le tableau, c'est 574 km à 100% pour les LR 2022.

C’est 575 km de typique en prenant en compte une constante à 137 Wh/km et 78,8 kWh de capacité nominal when new.

 

J’ai même pu monter à 576 avec un NFP à 79 kWh au début.

Modifié février 25, 2023 par STSUKX

[planetaire]

@Jboll Merci. Tu as raison c'est le degré Celsius, ils écrivent C pour les deux unités.

[seb7788]

Le 25/02/2023 à 12:36, Plic a dit :

@bobjouy

Bonjour,

Pour le tableau, c'est 574 km à 100% pour les LR 2022.

 

ca fluctue selon le pack batterie

 

Le 25/02/2023 à 12:50, STSUKX a dit :

C’est 575 km de typique en prenant en compte une constante à 137 Wh/km et 78,8 kWh de capacité nominal when new.

 

J’ai même pu monter à 576 avec un NFP à 79 kWh au début.

idem suis monté a 577 km neuf la avec 9400 km j'oscille entre 569/570 km

[egion]

En ce qui me concerne LR 12/2021, 578 neuve et 553 en ce moment avec 48500 km

[njul]

grosso modo ce graphique dit qu’il ne faut pas laisser sa batterie chargée avec une forte température
 
en tout cas c’est ce que je comprend

Oui c'est simplement ce que je comprends aussi et qui colle aux recommandations de Tesla à l'époque pour les NCA. J'ai posté ce graphique car il est l'opposé du celui de @Bart et interroge. Sa courbe doit être pour les LFP peut-être mais ça m'étonnerait que ce soit pour les NCA.

[christophe89]

D'un pac batterie neuf à un autre il peut y avoir des variations 

 

Performance 2022 

Neuve 490km 

Actuellement un peut plus de 10 000km

490 voir des remonter à 493 des temps à autres 

 

Recharge 2fois par mois environ a 100% au dernier moment pour trajet de 320km aller 

 

Sinon en semaine elle est surtout en arrêt à divers SoC, elle ne roule quasiment pas le reste du temps 

 

Édit 

De façon général 

J'ai tendance à stocker à haut SoC l'hiver et à bas SoC l'été 

Modifié février 26, 2023 par christophe89

[Bart]

Le 26/02/2023 à 00:02, njul a dit :

 

 

Oui c'est simplement ce que je comprends aussi et qui colle aux recommandations de Tesla à l'époque pour les NCA. J'ai posté ce graphique car il est l'opposé du celui de @Bart et interroge. Sa courbe doit être pour les LFP peut-être mais ça m'étonnerait que ce soit pour les NCA.

 

C’est bien une étude concernant les NCA 2170

Tout ça pour dédramatiser le coup du 100% et montrer que 80, 90 ou 100 ne changent finalement pas grand chose sur la partie dégradation calendaire 

Voici un lien qui expliquera ça mieux que moi:

https://teslamotorsclub.com/tmc/posts/7206598/

[atome83]

Le 25/02/2023 à 06:13, Alex76 a dit :

Neuve elle affichait 498 kms

effectivement ça fait - 10 %. avec quelques cycles complets je pense que tu devrais récupérer une partie.

tu nous diras...

Modifié février 26, 2023 par atome83

[atome83]

Le 25/02/2023 à 12:50, STSUKX a dit :

C’est 575 km de typique en prenant en compte une constante à 137 Wh/km et 78,8 kWh de capacité nominal when new.

 

J’ai même pu monter à 576 avec un NFP à 79 kWh au début.

avec ma 82km/h de 2021 = 570 max. étonnant. je me suis fait rouler

Modifié février 26, 2023 par atome83

[Alex76]

Le 26/02/2023 à 09:08, atome83 a dit :

effectivement ça fait - 10 %. avec quelques cycles complets je pense que tu devrais récupérer une partie.

tu nous diras...

Pour l'instant je la laisse dormir à 60%

[atome83]

Le 26/02/2023 à 09:37, Alex76 a dit :

Pour l'instant je la laisse dormir à 60%

pareil  50 /60  mais je laisse bien descendre a 10 avant recharge.

[njul]

Merci @Bart pour le lien. En cherchant plus loin j'ai trouvé l'origine de l'étude mais j'avoue que mon anglais et mes connaissances scientifiques ne sont pas suffisantes pour bien comprendre.
Si quelqu'un veut bien s'y coller pour aider à décrypter la chose ? Je ne sais pas Bart si tu as déjà lu l'étude en entier?

https://www.researchgate.net/publication/349771090_High-energy_NCA_cells_on_idle_anode_versus_cathode_driven_side_reactions

[cornam]

Le 23/02/2023 à 16:15, Idem86 a dit :

... Model 3 LR de fin 2019 avec 65000km batterie E3D donc 77kwh Panasonic.

 

Ayant un OBD et l'application scan my tesla j'ai pu vérifier la dégradation de la batterie:

je suis en nominal full pack a 66.8 kwh ce qui fait une perte de plus de 13%....

 

L'autonomie quand a elle est d'un peu moins de 440km a 100%.

Je fais pratiquement que des recharge lente jamais au dessus de 80% et je recharge tout les jour environ 20%.

Même batterie Panasonic E3D sur une LR début 2019. 108 000Km et surveillance avec SMT.

Je vois sur SMT 10% de dégradation alors qu'en chargeant en Octobre à 100% je pouvais lire 460 Km comparés aux 500 Km sur le calcul kilométrage du BMS selon norme de conso EPA.

Donc : ne pas trop se fier à SMT...

De plus je charge toujours à 70% en Heure Creuses. Lorsque je charge les hiver et le matin je me lève vers 9h alors que la charge s'est fini vers 6h je vois souvent 68%67% : c'est normal ! La batterie s'est déjà refroidit et donc il y a une apparence de perte d'autonomie pour le BMS. Cette énergie n'est pas perdue mais reviendra très progressivement en roulant longtemps (>1h sans faire du 130kmh) ce qui réchauffera la batterie. Ce processus se déroule bien sur également si on charge à 100% (hier je ne voyais que 98% et 440km).

Donc refaire le test quand les nuits ne descendent pas trop bas en température (pas sous 15-20°C) si on charge en HC. 

Si on charge en pleine journée au soleil alors éviter l'été pour le test, mais plutôt à mi-saison.

Et ne pas oublier les pincettes de rigueur avec SMT ou tout autre app sur dongle CAN bus.

 

Le vrai test étant de charge à 100% et décharger à 10% (ou 5%) en roulant pour un grand voyage. Durant ce voyage, ne pas laisser la climatisation allumée en stationnaire (ou le chauffage ou toute autre consommation avec la voiture à l'arrêt donc pas de parking prolongé car refroidissement du pack !). En faisan regardant les consommation à l'écran et sur SMT on peut avoir une bonnes estimation de la conso, et s'affranchir de toute erreur d'un coté ou de l'autre en faisant la moyenne.

 

Rapportée à la distance fiable indiqué sur l'écran on peut estimer la vraie capacité réelle de décharge du pack donc l'autonomie.

Fastidieux mais très fiable !

Modifié février 26, 2023 par cornam

[LIION]

Le 26/02/2023 à 10:30, njul a dit :

Merci @Bart pour le lien. En cherchant plus loin j'ai trouvé l'origine de l'étude mais j'avoue que mon anglais et mes connaissances scientifiques ne sont pas suffisantes pour bien comprendre.
Si quelqu'un veut bien s'y coller pour aider à décrypter la chose ? Je ne sais pas Bart si tu as déjà lu l'étude en entier?

https://www.researchgate.net/publication/349771090_High-energy_NCA_cells_on_idle_anode_versus_cathode_driven_side_reactions


 

Dans le papier joint il n'y a qu'une cellule par point de test et je trouve le protocole de mesure de capacité périodique douteux (charge en courant constant jusqu'à la capacité de consigne = OK pour les bas SOC mais au dessus de 80% ça va coincer car on doit faire une charge CCCV). Il n'ont pas d'explication à ce qu'ils voient à part un fumeux mécanisme de navette redox qu'ils n'ont pas vérifié expérimentalement (il ne connaissent même pas la composition exacte de l'électrolyte). La cellule 2170NCA est de source inconnue et bien que ressemblant à Tesla ça ne colle pas pour la cathode (NCA0.8 alors que Tesla du NCA0.9)

Je ferais plus confiance à cette étude (https://iopscience.iop.org/article/10.1149/2.0411609jes). C'est plus le consensus scientifique. Il faudra plus d'un papier (et surtout mieux documenté) pour le faire changer.

 

Surtout supposer que toutes les cellules de chimie NCA/GrSi se valent c'est un peu comme affirmer que n'importe quelle constructeur auto peut sortir un équivalent de la Model 3 car c'est juste une batterie, une carrosserie 4 roues et un moteur. Ça m'étonnerait que Tesla n'a pas testé quelques centaines de ses cellules en calendaire pour valider le petit trait de limite à 90% pour la recharge journalière...

[MrFurieux]

Le 26/02/2023 à 18:44, LIION a dit :

Dans le papier joint il n'y a qu'une cellule par point de test et je trouve le protocole de mesure de capacité périodique douteux (charge en courant constant jusqu'à la capacité de consigne = OK pour les bas SOC mais au dessus de 80% ça va coincer car on doit faire une charge CCCV). Il n'ont pas d'explication à ce qu'ils voient à part un fumeux mécanisme de navette redox qu'ils n'ont pas vérifié expérimentalement (il ne connaissent même pas la composition exacte de l'électrolyte). La cellule 2170NCA est de source inconnue et bien que ressemblant à Tesla ça ne colle pas pour la cathode (NCA0.8 alors que Tesla du NCA0.9)

On peut croiser l'étude citée par @njul avec cette autre qui en dit un peu plus sur cet effet "cuillère". Ils comparent deux lots différents du même modèle, le 1er lot (Study I) a la cuillère et l'autre pas:

 

Leur explication (page 9) est la suivante:

Citation

The arrows demonstrate that the irreversible capacity
fade during storage is mainly caused by the slippage of the discharg-
ing end point, ascribable to electrolyte reduction and SEI growth,
which reduces the inventory of cyclable lithium. Solely cathodic side
reactions, which cause a reversible self-discharge, can relieve this re-
duction by right-shifting the charging end point. These side reactions
are supposed to be oxidative processes which generate no reaction
products affecting the anodic side reactions. Such solely cathodic side
reactions explain why a lower capacity fade is observed in the first
aging study for storage at 100% SoC than for storage at 75% SoC (see
Figure 6), independent of the storage temperature. As these cathodic
side reactions are not observed in the second study, it is assumed that
slight changes in the functional materials, such as modifications of the
electrolyte and its additives, have reduced the cathodic side reactions
of the cells examined in the second aging study, which were produced
several months later.

Je dois avouer que leur raisonnement me passe largement au dessus de la tête, mais mon interprétation (à prendre avec des pincettes) serait la suivante: la baisse de capacité moins forte près de 100% pour le lot 1 est due à un phénomène d'auto-décharge, qui a aussi pour conséquence de décaler les tensions correspondant au 0% et au 100% de SOC. Le lot II plus récent n'a pas ce comportement, ce qu'ils ont l'air de considérer comme une amélioration, et que donc ce décalage (et la cuillère) serait un défaut de la chimie.

 

C'est l'occasion de rappeler que la baisse de capacité n'est pas la seule forme de dégradation. Toutes les études indiquent que la hausse de la résistance interne est maximale à 100% de SOC, et les études parlent aussi de courts-circuits, d'auto-décharge et autres trucs pas cool, en particulier quand il s'agit de packs de cellules comme dans les VE.

Si on regarde les causes de mortalité rapportées pour les Tesla avec de forts kilométrages, dans certains cas la capacité avait baissé de moins de 10% mais le BMS n'arrivait plus à équilibrer le pack. Tesla a toutes ces infos, à la fois pour les changements de batterie sous garantie et les diagnostics hors garantie, il faut espérer que les conseils qu'ils donnent tiennent compte de cette expérience.

[BRETON38]

Le 26/02/2023 à 04:08, christophe89 a dit :

D'un pac batterie neuf à un autre il peut y avoir des variations 

 

Performance 2022 

Neuve 490km 

Actuellement un peut plus de 10 000km

490 voir des remonter à 493 des temps à autres 

 

Recharge 2fois par mois environ a 100% au dernier moment pour trajet de 320km aller 

 

Sinon en semaine elle est surtout en arrêt à divers SoC, elle ne roule quasiment pas le reste du temps 

 

Édit 

De façon général 

J'ai tendance à stocker à haut SoC l'hiver et à bas SoC l'été 

Ma 1ere Perf mars 2019 était a 499km neuve et ma Perf mars 2022 était à 507km neuve. Tes 490km me paraissent bas à la livraison. 

Bon à 30kkm elle doit afficher 470km mais je m'en fout car je sais que le bms dérive et je n'en tient plus compte. Tant que je fais les mêmes étapes autoroutières sans voir de différence flagrante, so far so good.

[christophe89]

Sûr, c'est pas élevé pour une valeur neuf

Les relevés que j'ai d'époque 

Par contre les valeurs ne bouge pas pour le moment 

 

 

[vince300kms]

Petit retour pour information après 3 ans et 126 000 km avec une LR (499 au départ): 456km à 100%. La dégradation se stabilise depuis quelques temps.

[LIION]

Le 26/02/2023 à 23:43, MrFurieux a dit :

On peut croiser l'étude citée par @njul avec cette autre qui en dit un peu plus sur cet effet "cuillère". Ils comparent deux lots différents du même modèle, le 1er lot (Study I) a la cuillère et l'autre pas:

 

 

Marrant ça. Ils incriminent la différence entre leurs 2 études sur un changement de lot de cellules et supputent que l'électrolyte a changé. Possible mais non vérifié de leur part. Ce que je vois surtout c'est qu'ils ont a la fois changé leur protocole de contrôle périodique entre leur deux lots et aussi le nombre de contrôles on dirait : 10 dans l'étude 1 et 5 dans l"étude 2 (environ 1 tous les 2 mois). Ça peut être très impactant et les effets de perte de capacité  en calendaire réversible par du cyclage sont connus...

[pedro51biso]

Le 27/02/2023 à 18:56, vince300kms a dit :

Petit retour pour information après 3 ans et 126 000 km avec une LR (499 au départ): 456km à 100%. La dégradation se stabilise depuis quelques temps.

Ça c’est impressionnant je trouve. Très peu de perte âge+kilométrage important. 
👍