LIION

Si je devais faire une hypothèse, je dirais que le BMS considère la charge terminée et affiche la valeur nominale qu'il a déterminé dieu sait comment en fonction d'un vieillissement calculé ou mesuré. Et comme la décharge suivante on ne mesure pas précisément s'il avait raison ou tord on peut passer à coté de quelques %. Peut être aussi un aspect psychologique: si les km à 100% variaient en fonction de l'endroit où on charge l'utilisateur trouverait peut être ça bizarre😄

Quelques remarques pour alimenter le débat (la flemme de citer tous les passages pertinents): -Sur la charge à 3.8V pour les LFP : pas de soucis, il ne se passe rien au dessus de la tension du LFP (~3.3V) jusqu'au début d'instabilité de l'électrolyte (~4.2-4.4V). C'est un avantage du LFP par rapport aux techno NMC/NCA où il faut faire très attention à la tension de fin de charge. Là on est essentiellement chargé à 3.6V et on a de la marge jusqu'à 4V tranquille. -Sur la capacité : elle dépend du courant, de la température, de bornes de tension, de l'historique même (on ne peut décharger que ce qu'on a chargé précédemment !) -sur le protocole de charge : usuellement on fait une charge CCCV (constant current /constant voltage). C'est ce qu'observe Jboll. Ça permet de récupérer un maximum de capacité en un minimum de temps. Cependant on va quand même récupérer plus sur une charge C/20 CCCV que sur une charge à C avec 30min de CV par exemple (à régime lent le lithium a le temps de diffuser et d’accéder à toute la matière active, que 30min à courant faible après une charge rapide ne compense pas totalement ). Sur le fond du topic comme les chargeurs SUC on des protocoles complexes à puissance variable et température variable, et que la décharge est encore plus variable, il sera difficile de prédire une capacité au % près ! Les variations d'énergie affichée par le BMS doivent traduire cette incertitude.

Je pense que dans les faits on ne le mesure pas assez précisément d'autant plus que les cas où on pourrait s'en apercevoir sont rares (inexistant?). sur un prise on a faire du 3kW, soit C/15 => capa max au mieux en AC on est à 11kW=>C/5 différence de capa négligeable En DC il faudrait tester du 20-40kW (peut être encore bon en 50KW) car au dessus la batterie va chauffer, voire être preconditionnée et là la capa accessible à 45°C est meilleur qu'à l'ambiante! Si quelqu'un peut charger en DC vers 20kW et veut se dévouer pour faire 1 full charge pour comparer à du 3kW on aurait la réponse☺️ edit : et aussi ne pas attendre une fois le 100% en fait car dans ce cas la charge ralentie (peut être se fixer une limite à 90%?)

Si la spec donne 161Ah à C/2 il est tout à fait possible que la cellule puisse sortir 170Ah en chargeant/déchargeant à C/10...mais bon dans ce cas avec une puissance moyenne de 5kW on est dans de l'hypermiling. Si le rendement faradique (en Ah) est proche de 1, le rendement énergétique tend vers 1 seulement à courant très faible. Le lien entre les deux c'est la tension qui va chuter à courant non nul dU=RI à cause de sa résistance. Cependant on peut se retrouver avec une capacité constante par exemple entre C/10 et C/5, mais avec mois d'énergie restituée car la tension sera plus basse. A un moment donné on pourrait das certains cas (batterie de puissance) avoir une tension qui est très proche basse est constante avec toute la capacité restituée! Pour une batterie d’énergie comme la CATL qui contient des électrodes épaisses, à régimes moyen on va à la fois perdre en tension et en capacité accessible: (la 1ere image que j'ai trouvé sur google)

C'est vrai à régime de charge /décharge constant : c'est l'efficacité coulombique qui pour du Li-ion est extrêmement proche de 1. Le rapport entre la capacité de charge et de décharge se situe vers 0,9998, cad 0.02% de perte par cycle <=>20% de perte après 1000 cycles en ordre de grandeur. La perte se fait dans des réactions parasites (consommation du lithium cyclable dans des couches de passivation principalement, la fameuse SEI du graphite). Le pic à vers 50% qui provient du passage du graphite du stade 2 au stade 1 d'intercalation peut être effectivement suivi pour connaitre la perte de lithium cyclable: il va se décaler de plus en plus vers les hauts SoC quand la batterie vieillie. DOI:10.1007/s11581-021-04258-9 https://doi.org/10.1016/j.esci.2022.03.006 Attention par contre on peut charger 160Ah à C/10 mais si la décharge suivante est à 1C on ne va pas récupérer toute la capacité par des limitations cinétiques (transport du lithium dans le profondeur des électrodes). A la louche je dirais que 10% de capacité n'est pas accessible dans ce cas et peut être 5% à C/2.

https://www.notateslaapp.com/news/1404/source-confirms-tesla-model-3-project-highland-planned-to-begin-production-in-june-despite-denials-from-china La model 3 highland commencerait sa prod en juin et serait la LR avec autonomie réduite recemment apparue en commande aux US : est ce que par hasard on aurait pas droit aussi à cette version sans doute en batterie M3P et avec optimisation de cout? ça expliquerait le repositionnement tarifaire...

Est ce que le bilan carbone d'une batterie LG fabriquée en Pologne pour la Zoe avec des matières premières chinoises ou coréennes sera meilleur que sont équivalent produit en chine? Même question avec un mix Allemand? Est ce qu'une batterie CATL LFP (ou bientôt Na-ion) chinoise sera meilleure ou moins bonne qu'une batterie NMC polonaise ? Qui va justifier ou certifier ces bilans? Il va falloir que les services de l'état fassent des miracles pour fixer des seuils appropriés.

Ça semble se rapprocher de la loi américaine...mais du coup de l'enfumage sur le bilan carbone. Va falloir que Tesla ramène vite ses machines pour produire des accus à Berlin, ou acheter en local à CATL et LG 🤣 Le Président a confirmé vouloir "mieux prendre en compte l'empreinte carbone du véhicule" dans les règles de l'attribution du bonus. Emmanuel Macron souhaite ainsi "soutenir les véhicules dont les batteries proviennent d'Europe" https://www.automobile-magazine.fr/voitures-electriques/article/38695-emmanuel-macron-le-confirme-certaines-electriques-vont-perdre-le-bonus

basé sur le bilan carbone...Bonjour les contorsions pour tenter de favoriser uniquement les constructeurs français. j'attends avec impatience de voir l'usine à gaz qui va en sortir!

Bon le fil a fait une boucle je pense qu'on peut le fermer

Marrant ça. Ils incriminent la différence entre leurs 2 études sur un changement de lot de cellules et supputent que l'électrolyte a changé. Possible mais non vérifié de leur part. Ce que je vois surtout c'est qu'ils ont a la fois changé leur protocole de contrôle périodique entre leur deux lots et aussi le nombre de contrôles on dirait : 10 dans l'étude 1 et 5 dans l"étude 2 (environ 1 tous les 2 mois). Ça peut être très impactant et les effets de perte de capacité en calendaire réversible par du cyclage sont connus...

Effectivement, le conducteur plaide coupable, la société de taxi étouffe l'affaire et logiquement la police ne pousse pas les investigations. Si il y avait eu de l'argent à se faire dans un procès contre Tesla (et donc preuves tangibles associées) je doute qu'il n'aurait pas eu lieu en particulier aux USA. En tout cas ça fait une affaire de taxi fou close. On verra pour la version française qui avec son issue plus dramatique n'échappera pas à une investigation plus poussée. Ou pas, si les conclusions ne sont pas racoleuses ça ne ressortira pas dans les médias...

Sinon pour ceux que ça intéresse en rapport avec le titre du post : https://eu.dispatch.com/story/news/local/2023/01/23/tesla-damage-to-greater-columbus-convention-center-up-to-633000/69819273007/ The driver, Frantz Jules, declined to speak with The Dispatch last summer. In August, Jules pleaded guilty to a charge of failing to control the car — despite his previous statements that the Tesla was not responding to his attempts to control it. He was fined $100, which court records indicate he never paid, and the fine was turned over to a collection agency in late November. Info très dure à trouver. Visiblement le dénouement génère moins de clics que la video du crash.

Dans le papier joint il n'y a qu'une cellule par point de test et je trouve le protocole de mesure de capacité périodique douteux (charge en courant constant jusqu'à la capacité de consigne = OK pour les bas SOC mais au dessus de 80% ça va coincer car on doit faire une charge CCCV). Il n'ont pas d'explication à ce qu'ils voient à part un fumeux mécanisme de navette redox qu'ils n'ont pas vérifié expérimentalement (il ne connaissent même pas la composition exacte de l'électrolyte). La cellule 2170NCA est de source inconnue et bien que ressemblant à Tesla ça ne colle pas pour la cathode (NCA0.8 alors que Tesla du NCA0.9) Je ferais plus confiance à cette étude (https://iopscience.iop.org/article/10.1149/2.0411609jes). C'est plus le consensus scientifique. Il faudra plus d'un papier (et surtout mieux documenté) pour le faire changer. Surtout supposer que toutes les cellules de chimie NCA/GrSi se valent c'est un peu comme affirmer que n'importe quelle constructeur auto peut sortir un équivalent de la Model 3 car c'est juste une batterie, une carrosserie 4 roues et un moteur. Ça m'étonnerait que Tesla n'a pas testé quelques centaines de ses cellules en calendaire pour valider le petit trait de limite à 90% pour la recharge journalière...

j'ai lu l'article en question et c'est un peu pipeau : Pour faire simple en prenant une NMC et en chargeant jusqu'à 3.8V au lieu de 4.2V, ils ont une très bonne durée de vie (meilleure d'après eux que le LFP/gr pour une densité d'énergie à peu près équivalente). Mais effectivement ça revient à utiliser moins le matériau donc encore plus cher par kilo de cobalt...sans doute pas viable économiquement (sauf à dire qu'on utilise la même batterie en seconde vie et que tesla prenne sur lui le cout supérieur)