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  1. 51 kWh pour 400 km en fait ça oscille entre 399 et 400 à cause du buffer bas qui oscille entre deux valeurs, j’en parle ici, au point 4) : // 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km) // conlusion : // j'ai perdu 1 km car le buffer bas a fini son oscillation sur 2.3 et pas 2.29 comme l'autre charge // pourquoi le buffer bas oscille ? 4.5% de 51 kWh ça fait combien ? 2.295 kWh ! pile entre 2.3 et 2.29 // donc la valeur oscille sans arret entre 399 et 400 km
  2. Après quelques essais, C'est bien la première courbe qui est réaliste, j'ai réalisé un enregistrement de plusieurs jours consécutifs contenant un trajet aller d'environ 600km et de même pour le retour J'en ai profité pour analyser : // 1- intégration UI sur plusieurs jours pour consolider le TotalDischargeKWh3D2 && TotalCharge // 2- intégration I sur plusieurs jours pour consolider le BMS_ahChargeTotal && Discharge // 3- sortir les courbes tension vs AH sur plusieurs charge pour voir l'impact de l'hystérésis // 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km) // 5- regarder s'il y a eu des saut de NFP au réveil de la voiture // 6- déterminer précisement le % non mis dans le compteur TotalRemaining par rapport à total Charge/discharge ou à l'intégration // 7- déterminer le SOH en % à la main, selon leur brevet : par le comptage des Ah mais aussi de la tension au réveil Et voici les résultats : // 1- intégration UI sur plusieurs jours pour consolider le TotalDischargeKWh3D2 && TotalCharge // conlusion : // - avec 0.007% d'erreur sur 302 kWh, le compteur TotalCharge comptabilise bien l'intégration UI par le temps // - avec 0.06% d'erreur sur 280 kWh, le compteur TotalDisCharge comptabilise bien l'intégration UI par le temps // 2- intégration I sur plusieurs jours pour consolider le BMS_ahChargeTotal && Discharge // conclusion : // - avec 0.004% d'erreur sur 833 Ah (soit 5 cycles), le compteur TotalCharge compatabilise bien l'intégration I par le temps // - avec 0.07% d'erreur sur 817 Ah, le compteur TotalDisCharge compatabilise bien l'intégration I par le temps // 3- sortir les courbes tension vs AH sur plusieurs charge pour voir l'impact de l'hystérésis // conlusion : // - l'hysteresis dépends de l'intensité, plus l'intensité est elevée et plus la tension est elevée // - l'hysteresis ne dépends pas du SOC, car charger avec un même intensité à plusieurs SOCs différents n'a pas de différence de tension Pour arriver a cette conclusion, j'ai regardé un trajet de 600km avec 3 recharges SUC et je trace la tension de la batterie en Volt (en ordonnée) et la capacité de la batterie en Ah (en abscisse). Les points bleue correspondent à des recharges de la batteries, donc est de deux natures : les 3 recharges SUC (les courbes tracées de gauche à droite), mais aussi les mini recharges dû au freinage récupératif (les petits points de répartitions clairsemés entre deux SUC) Je pars d'une charge pleine à 100% et je considère que je suis à 0 Ah. Quand je commence à rouler la quantité d'énergie en Ah diminue (et deviens donc négative), quelques points lié au freinage récupératif se voit au fur et à mesure que je diminue en SOC, puis les SUCs me font remonter en SOC jusqu'à quasiment 100%. Et cela 3 fois car j'ai fais 3 recharges, je vous laisse voir ce que ça donne avec l'animation : J'aimerai dire que : - Peu importe de quel % de SOC je commence la recharge, la courbe de recharge fini toujours par se superposer aux autres, en soit il n'y a pas d'hystérésis lié au SOC Par contre l'hystérésis de tension est lié à l'intensité : pour le test, j'ai chargé ma voiture sur un SUC mais avec une batterie froide, et donc avec une intensité plus faible, et effectivement la tension est aussi plus faible. Et j'ai également fais le test de faire une recharge lente (3kW) et l'hystérésis est encore plus marqué : Donc oui l'intensité va jouer sur l'hystérésis, mais le SOC non, ou tout du moins je ne vois pas de différences significatives // 4- regarder pourquoi j'ai perdu 1km lors de la recharge du 30 décembre (400->399 km) // conlusion : // j'ai perdu 1 km car le buffer bas a fini son oscillation sur 2.3 et pas 2.29 comme l'autre charge // pourquoi le buffer bas oscille ? 4.5% de 51 kWh ça fait combien ? 2.295 kWh ! pile entre 2.3 et 2.29 // donc la valeur oscille sans arret entre 399 et 400 km // 5- regarder s'il y a eu des saut de NFP au réveil de la voiture // conlusion : // oui le NFP a bougé lors du reveil du 22 dec à 12h malgré que deux heures de sommeil, mais sa valeur ne tombait pas juste, il y a une oscillation de 50.88 à 51 kWh // jusqu'à la fin de charge complète suivante qui l'a stabilisé à 51 kWh // 6- déterminer précisement le % non mis dans le compteur TotalRemaining par rapport à total Charge/discharge ou à l'intégration J'en ai parlé plusieurs fois, mais lors de la recharge, le compteur de kWh n'est pas incrémenté d'autant que l'énergie qu'on met dans la batterie, j'avais déjà essayé d'estimer cette valeur par le passé, je profite d'un trajet pour le calculer plus précisément : Autrement dit le BMS a deux compteurs, l'un compte correctement les kWh, ce que j'ai vérifier au point 1. Et l'autre c'est le SOC. Et bien on voit que si on superpose les deux, ils se désynchronisent : (et pas qu'un peu, quasiment 6kWh au bout de 10 heures de route !) La différence entre les deux courbes se voit mieux si je fais l'une moins l'autre : On voit que l'erreur augmente progressivement jusqu'à 6 kWh, et qu'elle augmente surtout lors des phases de recharge au SUC (et un peu entre les recharges, sans doute lié au freinage récupératif qui effectue des micro recharges) Objectif : trouver le coefficient d'atténuation de charge Pour ce faire, j'ai fais un algorithme d'IA qui va faire évoluer ce coefficient, puis regarder l'erreur, son but : trouver la valeur minimale de l'erreur Evidement, le SOC évolue par palier de 0.14 kWh donc pas possible de descendre en dessous de 140 Wh de précision pour cette erreur Voyons ce que ça donne : On voit que l'erreur est minimal pour un coefficient de 0,939 soit 6.08% pour la recharge et 0% pour la décharge Autrement dit, si je mets 10 kWh dans la batterie, il n'y a "que" 9.39 kWh qui est rajouté à mon SOC Si je trace le graphique avec cette atténuation de 6% de la charge, voici la nouvelle courbe : Beaucoup plus synchro Et l'erreur : J'ai pas réussi à descendre en dessous de 400 Wh d'erreur, l'IA a testé 75 valeurs en ce rapprochant progressivement mais impossible de descendre en dessous Donc il y a autre chose... car c'est beaucoup trop élevé par rapport aux 140 Wh de précision qu'on pourrait s'attendre J'ai essayé beaucoup de combinaison, et celle qui a le plus payée, c'est d'avoir un coef relatif à l'intensité (ce qui semble plus logique non?), autrement dit : - lors d'une recharge, j'applique un coeff de (1 - courant de la batterie * 0.0002) <- j'ai testé d'autres valeurs et ça diverge très vite - lors d'une décharge, j'applique un coeff de 1.1 - lors de frénage récupératif, j'applique un coeff de 1.1 et j'obtiens une erreur plus faible, 329 Wh, c'est mieux, puisse la plupart des différences se trouvent en dessous 0.14 kWh qui est la précision du message. Pour autant je reste encore un peu sur ma faim, j'aurai bien aimé avoir une valeur plus précise, peut-être qu'un jour je trouverai la solution... mais je soupçonne fortement que c'est lié à la valeur de l'intensité, plus elle est haute et moins le SOC augmente rapidement. Sur des SUCs c'est quasiment 6% de perte, alors que sur une charge à 3kW j'avais environ 3% de pertes de mémoire. Je pense qu'il y a quelque chose à creuser la dedans, que cette perte est relative à l'intensité. En fin de compte, que la perte d'énergie par effet joule est prise en compte dans le calcul du SOC
  3. Non SOH, c’est la valeur de mon “Nominal Full Pack” qui a augmenté entre l’endormissement et le réveil C’est vrai, mais c’était avant de savoir que la mesure de la tension se fait à 0,001 V près Mais tu me mets le doute (encore) car je ne savais pas que l’hystérésis avait un historique persistant sur plusieurs heures. Car si la mesure peut être faite à 0.001V près mais que l’hystérésis la fait varier de 14 mV, on est plus sur la même precision. 14mV c’est trop pour les plateaux de tension de nos LFP. Il faudrait regarder plus en détail leur procédure, mais si c’est “on charge, et pendant la charge on arrache les fils, et on mesure la tension de la cellule” c’est pas représentatif du comportement de nos voitures, où l’on sollicite la batterie haut tension jusqu’à son endormissement Si, ça c’est du comptage par rapport au dernier 100%, la subtilité c’est que quand on recharge il y a une réduction de 3%, de mémoire. J’avais émis l’hypothèse que c’était pour compenser les pertes par effets joules. Autrement dit si on met 10 kWh dans la batterie (vérifié par intégration UxI et par leur compteur “totalCharge”) le compteur de SOC n’augmente que de 9.97 kWh (leur compteur remaining) ça paraît faible, mais du coup ça réduit petit à petit l’autonomie total de la voiture, vu qu’une fois arrivé à 100% on va réduire le NFP à la valeur du remaining donc on peux se dire, c’est ça qui fait réduire progressivement notre autonomie. sauf qu’il y a un autre phénomène qui se passe au repos, et qui augmente notre NFP (c’est ce que j’évoque au dessus), cette mesure OCV, dont on trouve des traces sur le bus CAN mais si ce dernier mécanisme est défaillant, par exemple à cause d’un problème d’hystérésis, alors c’est effectivement problématique c’est peut être ça le problème… ps: je ne sais plus si je l’avais évoqué, mais pour le comptage il y a deux compteurs, le remaining qui compte ce qui reste dans la batterie, et le energyToCharge qui compte au contraire ce qui manque dans la batterie. On pourrait se dire qu’il n’y a pas de raison, pour trouver le second il suffit de faire le NFP-remaining. Mais c’est plus subtile que ça, les deux comptes indépendamment, je pense que c’est une astuce pour compenser des éventuels problème dans la manière de compter, car l’erreur serait dans les deux compteurs et donc se compenserait. Je n’ai jamais eu l’occasion de regarder en détail, tout ce que je sais c’est que quand on recharge et que le energyToCharge tombe à 0kWh, alors le NFP est augmenté à chaque Wh qui rentre dans la batterie (par palier de 0,12 kWh de mémoire) ce phénomène arrive lors d’une variation importante du SOC
  4. A noter que j’avais déjà constaté une augmentation de l’estimation de mon SOH au réveil de ma voiture, preuve qu’il y a bien un mécanisme qui travail lorsque la voiture dort, et que ce mécanisme peut faire évoluer, à la hausse comme à la baisse, l’estimation du SOH Chose étonnante, il faudra que je vérifie, mais il me semble que les augmentations je les aient eu entre midi et deux, un dodo (sans sentinelle) qui me semble, avec le recul, pas assez long pour effectuer une mesure OCV dans de bonnes conditions chose étonnante aussi c’est que la tension max a augmenté entre l’endormissement et le réveil. Je pensais à que c’était possible lorsque les cellules se stabilisent, mais l’étude que tu montres indique plutôt que ça se stabilise à la baisse lors d’une décharge. Bizarre, je ne sais pas ce qui explique cette augmentation du coup
  5. Hmmm ok je vérifierai avec de vrai relevé pour voir, à première vue moi je pensais que ça ferai plutôt quelque chose comme ça (désolé pour le dessin à main levé) : C’est à dire que dès qu’on commence la recharge à 0.5C, une fois descendu de 100 à 50% de SOC, la tension fait un bond immédiatement pour rattraper la courbe de charge du constructeur. Dans l’exemple ci-dessus, environ 0.1 V de ce que je comprend de tes propos, la courbe devrait être plus smooth au début de la charge ? Comme ça, à peu près : je vérifierai pour voir Ils ne vont pas jusque là, rien ne dit qu’ils connaissent le brevet de Tesla… et rien ne dit non plus comment Tesla réalise la mesure OCV par contre Tesla indiquent certains prerequis avant de faire une mesure OCV, peut-être que la tension ai convergé en est peut être un. Et puis l’étude que tu cites conclue un peu rapidement, ce qu’ils disent c’est que ça converge pas assez vite pour eux car même 8 heures suffisent pas dans le cas d’une charge où décharge lente. ok très bien, mais nos voitures sont en stationnement éveillé avant de s’endormir, et consomme peut être suffisamment de courant à ce moment pour retirer l’hystérésis de l’équation ? en tout cas, on ne peut conclure que leur étude est représentative de ce que l’on constate dans nos voitures, car c’est pas le même moyen de test, et encore moins que ça prouve que le brevet de Tesla ne marche pas sur les LFP
  6. Tu veux dire que si on a décharge une cellule de 100% à 50% de SOC en 0.5C puis on se met à la recharger immédiatement après de 50% a 100% à 0.5C, on ne retombera pas sur la seconde moitié de la courbe de recharge du constructeur ? Autrement dit que la tension ne fera pas 3,4 -> 3,6 V comme indiqué sur la courbe du constructeur ?
  7. 🧐 Comment ça 🙃 ? et si tu mesures pas au repos mais pendant que ça charge, tu mesurerais quelle tension à 20% de SOC en charge à 0,5 C si c’est pas 3,3 V ?
  8. ... en roulant ! Lorsque la mesure de tension est faite après un temps de repos et d'équilibrage, on est dans un cas très particulier de mesure de tension, car dans ce cas le courant est contant et est négligeable Ah il est là le problème, de ce que j'ai compris non : lors d'un test OCV, tu aura exactement la mm tension au repos à 50% de SOC peu importe ton SOC précédent, qu'il soit à 40 ou à 60%. Dit autrement, il n'y a pas d'effet mémoire. Edit : à température constante Par exemple, mesurer 3.3 V à une intensité de recharge de +0.5C voudrait dire que la batterie n'est chargée qu'à 20% : Alors que mesurer également 3.3 V mais une intensité de décharge de -0.5C voudrait dire que la batterie est chargée à 80% : Autrement dit, en fonction de l'intensité qui sort de la batterie, la même tension peut donner des SOCs de valeurs très différentes C'est pourquoi leur brevet indique que le relevé de tension est fait uniquement dans un environnement maitrisée : lorsque l'intensité est proche de 0. Après équilibrage. Car en faisant toujours des relevés à la même intensité, ils s'affranchissent du problème d'hystérésis Tout du moins, c'est comme ça que je l'ai compris, peut-être que j'ai mal compris ? ça je ne sais pas, quand ma voiture sort de veille, elle demande à la batterie haute tension entre 1.8 et 2A. Est-ce que c'est trop ou négligeable ? Le brevet indique que le seuil peut être de 2A pour les voitures électriques, en dessous duquel on considère que la batterie est déconnectée Pour autant 2A ça me semble trop élevé pour la chimie LFP, justement à cause de l'hystérésis, mais je sais pas trop l'influence que peut avoir 2A sur l'hystérésis Et puis j'imagine qu'en sortie de veille, il faudra à un moment recharger la batterie 12v qui aura fournit, lors de la veille de la voiture, un peu d'énergie pour alimenter l'alarme, la puce 4G, Bluetooth et quelques contrôleurs à droite à gauche Et donc parfois c'est peut-être plus que 2A qui est demandé lors du réveil Donc je ne sais pas si faire une mesure de tension dès le réveil de la voiture serait identique à une mesure de tension avant son réveil dans le but de déterminer le SOC, à première vue, j'ai l'impression que c'est pas pareil Edit : il faut aussi que la température de la batterie soit identique
  9. Je comprend pas cette remarque, la mesure de tension qu'ils font est en circuit ouvert (OCV veut dire Open Circuit Voltage) donc il n'y a pas de notion de charge ou de décharge, et encore moins de freinage récupératif "The Open Circuit Voltage (OCV) is a fundamental parameter of the cell. The OCV of a battery cell is the potential difference between the positive and negative terminals when no current flows and the cell is at rest" https://www.batterydesign.net/electrical/open-circuit-voltage/ Grosso modo c'est comme si tu retirais la pile de la télécommande de ta TV et que tu testes (après un temps de repos) la tension a ses bornes avec un voltmètre Tu ne peux pas : soit la voiture est en veille et dans ce cas tu n'a pas accès à SMT car en veille la voiture désactive le bus CAN (et SMT se base sur le bus CAN), soit la voiture est réveillée et dans ce cas tu as accès à SMT mais ta batterie est utilisée et donc ce n'est pas une mesure OCV (les cellules ne sont pas au repos) On pourrait penser que ce bus CAN est alimenté constamment par la batterie 12v mais ce n'est pas le cas : lorsque la voiture rentre en sommeil, le bus CAN n'est plus alimenté Si justement, c'est là la subtilité de leur brevet, c'est que c'est le SOC par comptage de Coulombs qui va aider à déterminer le SOH Ma remarque c'est de dire qu'ils effectuent ce prérequis nécessaire à leur algo (mais pas que, ce n'est pas un preuve je te l'accorde)
  10. L’hystérésis ne rentre plus en jeu dans le calcul, vu que la mesure de tension est fait au repos, avec une intensité négligeable (OCV : c’est à dire une mesure en circuit ouvert. Même si en réalité c’est plus une intensité proche de 0 plutôt que 0) . Et pour le SOCbyAH la tension n’est pas utilisée, uniquement une intégration de l’intensité par le temps pour la courbe plate, pour un BMS qui mesure à 0,001 volt près c’est pas plat du tout, voir le deuxième graphique : oui, je pense que leur brevet qu’ils ont déposé est utilisé sur les LFP, il y a trop d’indices qui vont dans ce sens: - ils demandent de faire dormir la voiture, absolument nécessaire à leur algorithme - la mesure en roulant est tellement précise que c’est forcément un compteur (SOCbyAH) - Il est possible de paumer le BMS en allant à des SOC bas (voir graphique sur le SOCError) - leur brevet n’est pas limitant à une chimie, voir même pas à une voiture électrique - les données de diagnostics remontés par le message que j’ai cité dans le message précédent indique toutes ces valeurs de calcul pour aider au déboggage je me trompe peut être mais à l’heure actuelle je ne vois pas de bonne raison pour laquelle ils n’utiliseraient pas leur brevet sur les chimies LFP là où je te rejoins, c’est que justement, je pense qu’ils atteignent les limites de cet algorithme avec les chimies à plateaux de tensions. Car même s’il est possible de mesurer avec précision la tension à vide, il suffit que leur modèle pour déterminer le SOC par la tension a vide ne soit pas exactement précis, par exemple au niveau de l’influence de la température, pour que tout s’écroule. Car il faut que tout soit très précis. Beaucoup plus que dans les autres chimies
  11. Suite à une petite pause dans ces analyses, je me suis repenché cette semaine sur le sujet et je pense avoir trouver le chainon manquant qui explique comment Tesla calcul le SOH (et le SOC) Je suis reparti du message "BO_ 946 ID3B2BMS_log2: 8 VehicleBus" qui fait référence à des "SocByOcv" et en recherchant ça avec google, je suis tombé sur un brevet pour estimer avec précision le SOH d'une batterie. Et je vous le donne en mille : ce brevet à été déposé par Tesla eux-même https://patentimages.storage.googleapis.com/f2/ee/f2/082a9dfb98dd25/US20100138178A1.pdf Dans ce brevet, on découvre exactement comment le SOH est calculé, toutes les étapes du calculs, ainsi que les valeurs numériques utilisées, une vrai mine d'information. A lire pour toute personne souhaitant savoir comment Tesla calcule le SOH. En deux mots, ils disent que estimer la capacité de la batterie par l'âge de la batterie ou encore le nombre de cycle de charges/décharges n'est pas précis car ne prend pas en compte l'historique de la température, de la profondeur de décharge qu'il a pu y avoir etc. Ils disent aussi que ce n'est pas possible de demander à ses clients de décharger complètement leurs batteries à intervalle de temps régulier. L'invention déposée ici consiste calculer le SOH réel (comprendre : en prenant en compte l'usure chimique) sans faire des décharges profondes L'idée est la suivante : 1 - on part d'un CAC prédéfini, admettons ici 161 Ah 2- on mesure toutes les 0.01 secondes le courant sortant de la batterie, que l'on intègre par rapport au temps et on le met dans une variable Ah_used 3- on calcul le SOC avec le CAC et les Ah utilisées avec la formule SOC = 1 - (Ah_used / CAC). Ce qui donne une valeur du SOC en % (0 = la batterie est vide, 1= la batterie est pleine), à noter que ce SOC est appelé SOCbyAh 4- lors d'un sommeil, (ils précisent au moins 10 min par 30° et au moins 4 heures (!) par 0°), ils mesurent le SOCbyOCV c'est à dire qu'ils mesurent la tension lorsque l'intensité de la batterie est proche de 0, donc considéré comme déconnecté. Pour faire ça il compare la tension avec la courbe de charge qu'ils ont en interne et déterminent le SOCbyOCV en % également 5- ils calculent le delta de ces deux SOC (donc il faut deux sommeils) nommé deltaSocbyAh et deltaSocbyOCV puis les comparent 6- si le deltaSocbyAh > deltaSocbyOCV alors ils augmentent le CAC d'une valeur que je détaille pas ici, et si au contraire deltaSocbyAh < deltaSocbyOCV alors ils le diminue ! 7- le nouveau CAC étant calculé, on reboucle à l'étape 2, ad vitam aeternam Je trouve cette invention vraiment pas mal, car l'idée, c'est que si le BMS sous estime le SOH, alors il va trop vite réduire le SOC par rapport à la réalité chimique, et dans ce cas, une fois arrêtée, une mesure de SOC est faite par la tension à vide, et on constate que le SOC devrait être plus élevé ! et donc le BMS a sous estimé -> donc on augmente la capacité de la batterie L'inverse est vrai aussi ça explique pourquoi il faut faire dormir régulièrement sa voiture C'est pas bête comme astuce, mais je note que ça ne peut marcher que si : - la mesure de la tension doit être très précise sur les LFP (ce qui est le cas : 0,01 volt prés - la courbe OCV/SOC est la même quelque soit le SOH, ce qui n'est pas le cas des LFP car le 3ième plateau varie (pour autant je ne sais pas si ça a une influence très importante) Il faut rester à haut SOC, car sinon le calcul n'est pas précis : Donc je me répond à moi même : Donc non : les 1km/mois que nous voyons n'est pas codé en dur, mais le résultat d'une boucle de calcul. Pour autant je pense que leur algo est buggé car j'avais déjà mesuré que la capacité de ma voiture est bien supérieur à celle remonté par Tesla sur l'écran de la voiture
  12. A l’heure où les températures diminuent et où l’on est davantage incité à utiliser le volant chauffant, Pensez vous que c’est le chauffage du volant serait la cause de ce décollement ?
  13. Tu peux utiliser cette formule pour calculer la capacité de ta batterie
  14. Peut être que le mieux c’est d’essayer étalonner ton BMS en la faisant dormir à différents niveau de charge (pendant au moins 2 heures chaque et surtout sans sentinelle)
  15. C’est une highland? J’avais vu passer quelques tests de personnes ayant reçu des highland et qui avait un Km équivalent (389km de mémoire) https://www.blogtesla.fr/forum/viewtopic.php?t=14940&start=140 Edit : il y avait aussi eu une vidéo de tesla geek qui montrait 420 Km EPA vers 2min 20 soit dit en passant, même 420km c’est peu, comparé à ma LFP 2021 55kWh qui affichait 424km neuve


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